CAPITOLO 1

CAPITOLO 1

1. La sicurezza stradale

La sicurezza stradale rappresenta, al giorno d’oggi, uno degli argomenti di maggiore

interesse, non solo per gli addetti ai lavori: il rilievo che tutti i mezzi di informazione danno agli incidenti, segnatamente a quelli con conseguenze mortali, hanno sensibilizzato

l’opinione pubblica al punto che da ogni parte vengono sollecitati o, anche, prospettati provvedimenti.

Si tratta di un fenomeno che, oltre ai lutti e sofferenze che riguardano gli individui direttamente coinvolti ed i lori parenti, comporta degli enormi costi sociali.

Infatti gli incidenti stradali pongono un ingente onere finanziario sulla società: è stata infatti redatta dal Concilio Nazionale della Sicurezza (“Estimating” 1994) una stima dei costi medi degli incidenti, e questa ha mostrato quale pesante perdita comportano, ad esempio in Italia, questo onere è stato valutato intorno a 30 miliardi di Euro. Queste cifre giustificano gli sforzi che compiono gli enti pubblici nel ridurre gli incidenti stradali.

L’ aumento della sicurezza, intesa come riduzione del numero degli incidenti e della loro gravità, è un problema di non facile soluzione. Va tenuto presente, infatti, che gli incidenti sono degli eventi rari se commisurati ai milioni di veicoli che ogni giorno percorrono le strade; le situazioni di pericolo che si verificano durante gli spostamenti sono ben più numerose e, per fortuna, solo raramente sfociano in incidente.

Interventi tesi a ridurre l’ incidentalità presuppongono la conoscenza delle cause che la producono e in ciò risiede la principale difficoltà. Infatti l’ incidente è un evento che, tranne casi eccezionali, non può essere osservato da persone esperte del settore e imparziali; i testimoni, quando vi sono, per diversi motivi, possono risultare poco attendibili. Le ricostruzioni fatte a posteriori dalle forze dell’ ordine, con l’indicazione delle più probabili cause necessariamente contengono elementi di incertezza. Appare quindi arduo scoprire la correlazione tra incidente e cause che lo hanno prodotto.

Tutto ciò è perfettamente naturale ove si consideri che ogni spostamento può essere visto come il funzionamento di un sistema le cui componenti sono la strada, il veicolo, l’uomo (guidatore) e l’ambiente meteorologico e il traffico; quando una o tutte le componenti sono manifestano anomalie di funzionamento, il sistema nel suo complesso comincia ad avere

delle disfunzioni e si generano delle situazioni di pericolo incipiente, le anomalie possono rientrare ed il sistema riprende il suo normale funzionamento, o altrimenti accentuarsi, generando situazioni di pericolo più o meno forti, fino a giungere, in qualche caso, al guasto totale del sistema; e quindi provocare un incidente.

Alcune anomalie possono essere prolungate nel tempo ( guida pericolosa, veicolo con scarsa manutenzione …) senza che accada niente di grave, ovvero possono presentarsi in modo repentino e grave ( manovre errate senza possibilità di recupero, malore del conducente, rottura del veicolo…) e in tempi brevissimi il sistema collassa, e quindi anche in questo caso si verifica un incidente.

Inoltre per ciascun componete possono elencarsi numerosi fattori di rischio. Così per la strada possono aversi difetti di geometria dell’ asse o della sezione, carenza di visibilità, pavimentazione con bassa aderenza e così via; per il veicolo, cattivo stato di manutenzione, pneumatici usurati etc…; per quando riguarda il guidatore, velocità eccessiva, inosservanza del Codice della Strada, abuso di alcool …; e infine per quanto riguarda l’ ambiente

possiamo citare le condizioni di traffico, nebbia, ghiaccio, pioggia etc…

Si comprende allora come al verificarsi dell’ incidente concorra, di norma, un coacervo di fattori che è molto difficile individuare separatamente. In ogni caso si tratta di un evento aleatorio piuttosto raro e pressoché mai osservabile. D’altra parte la riduzione dell’ incidentalità , in generale, richiede proprio l’individuazione, sia pure a grandi linee, delle cause che più frequentemente generano incidenti.

È del tutto naturale, quindi che da alcuni decenni moltissimi ricercatori abbiano affrontato il problema dando luogo a innumerevoli studi teorici e sperimentali condotti con metodologie, tecniche e obiettivi diversi e che a volte forniscono risultati contrastanti.

Si citano, a puro esempio studi che tendono ad individuare l’influenza di un singolo fattore, altri che esaminano la sicurezza con riferimento a una categoria di strade, o lavori che, considerando il punto di vista del governo, pongono l’accento sulla necessità di intervenire su fattori di rischio.

Per dare l’idea dell’ampiezza degli interventi, delle aree e delle professionalità coinvolte si riporta la seguente tabella.

Strategie d’azione Azioni

I Strada

Adeguamento

Criteri di progetto per le nuove infrastrutture Safety audits

Adeguamento geometria

Adeguamento dispositivi di ritenuta e margini Segnaletica

Pavimentazione Illuminazione

Organizzazione della circolazione in ambito urbano Piani Stradali della Sicurezza in ambito urbano obbligatori

Nuovi criteri di progetto che considerino esplicitamente le implicazioni sulla sicurezza

Controllo della sicurezza in fase di esercizio e di progetto

U Utenti

Campagne d’informazione

Utilizzo cinture

Riduzione velocità

Rispetto distanze di sicurezza

Riduzione della guida in condizioni psico-fisiche alterate

Trattamento dei guidatori a rischio

Divulgazione dei pericoli della guida e dei comportamenti sicuri Controlli

Dispositivi a bordo veicolo Sanzioni

Revisione limiti Interventi strutturali Educazione Controlli

Limitatori di velocità a bordo veicolo Strumenti gestionali

Segnaletica Controlli

Longitudinal Collision Avoidance a bordo veicolo Sanzioni

Controllo stato alcolemico e assunzioni droghe Riduzione tasso alcolemico consentito

Controllo ore di guida dei conducenti professionisti

Dispositivi a bordo veicolo per rilevare stato alcolemico e colpo di sonno Utilizzo di bande sonore per svegliare i conducenti che escono dalla carreggiata Sanzioni

Educazione stradale Programmi di rieducazione Regole di guida per i giovani

D Utenze deboli

V Veicoli

Azioni per pedoni, ciclisti e motociclisti

Sicurezza attiva e passiva

Luci intermittenti per pedoni e ciclisti Maggiore uso del casco

Obbligo all’uso del casco sui ciclomotori anche per i maggiorenni Obbligo alla guida con patente per i ciclomotori

Controllo delle caratteristiche tecniche dei ciclomotori Illuminazione diurna obbligatoria

Controllo marcia Resistenza agli urti Dispositivi di sicurezza Compatibilità veicoli Servizi

M medici Primo soccorso e riabilitazione

Attivazione automatica chiamate d’emergenza Soccorsi G Gestione Aspetti giuridici Aspetti amministrativi ed organizzativi Aspetti tariffari Patenti

Rimozioni vincoli alle sanzioni Revisione responsabilità Sistemi gestione sicurezza

Potenziamento amministrazioni, garante

Aumento sanzioni per violazioni influenti sulla sicurezza Road safety pricing

Incentivazione modo di trasporto più sicuri Revisione programmi

Patente a punti

F Formazione

Educazione scolastica Formazione tecnici

Inserimento sicurezza stradale nei programmi d’insegnamento Scuole di specializzazione

Corsi di formazione professionale

T Telematica Gestione del traffico, controllo del veicolo

Sistemi di controllo della marcia Sistemi di visione automatizzata Limitatori di velocità intelligenti

Sistemi a bordo veicolo per controllare l’uso delle cinture Sistemi automatizzati per rilevare le infrazioni

2. Definizione e misura di sicurezza stradale

Il concetto di sicurezza stradale è strettamente legato al numero di incidenti: si è portati ad indicare come poco sicura una strada su cui si verificano molti incidenti rispetto ad un'altra con un numero minore di incidenti nullo o comunque minore.

Ciò è solo in parte vero e, comunque, per affrontare le numerose problematiche che lo studio della sicurezza stradale comporta sono opportune alcune precisazioni.

Intanto occorre distinguere tra due diversi concetti indicati spesso con lo stesso termine: - sicurezza stradale (road safety), cioè una misura quanto più oggettiva possibile della

sicurezza, legata al numero di incidenti;

- sicurezza( o senso de sicurezza) dell’ utente(security), cioè la sensazione soggettiva di quanto un utente si sente sicuro su una data strada.

L’ingegnere stradale è interessato essenzialmente alla prima, anche se no va ignorato il fatto che il miglioramento di certe caratteristiche della strada può aumentare il senso di sicurezza degli utenti, inducendo in alcuni di esi comportamenti che potrebbero peggiorare la

sicurezza della strada.

Se si identificasse la sicurezza con il conteggio degli incidenti, bisognerebbe ammettere che questa varia, e anche molto, da un periodo all’altro, il che non è realistico; occorre formulare una definizione di sicurezza in modo tale che essa rappresenti una proprietà abbastanza stabile dell’ infrastruttura in esame.

Nell’esaminare i dati relativi all’ incidentilità su una infrastruttura si possono considerare periodi brevi o più lunghi in cui si possono raggruppare gli incidenti. Nel considerare i periodi più lunghi, se si potesse ammettere che tutte le condizioni si sono conservate immutate nel tempo, otterremo valori interpretabili come media a lungo termine o valore

atteso; la sicurezza sarebbe correttamente definita come il “numero degli incidenti atteso in

un certo periodo di tempo”.

In realtà tutte le condizioni cambiano nel tempo, alcune rapidamente, altre meno, per cui la definizione data può apparire inutile.

In effetti non è così perché la sicurezza, come sopra definita, può essere stimata se si utilizzano modelli che incorporano le grandezze che variano nel tempo; è possibile così, purchè siano disponibili i dati necessari, fare riferimento ad un arco temporale abbastanza

lungo e ottenere quindi una stima sufficientemente accurata del numero atteso di incidenti, ovvero della sicurezza.

Il conteggio degli incidenti riferiti ad un dato periodo di tempo è un numero che oscilla casualmente intorno al valore atteso, anch’esso variabile nel tempo.

Da quanto detto risulta che non è corretto paragonare i conteggi ( di incidenti, feriti e morti ) di due periodi successivi, poiché le variazioni riscontrate non indicano variazione di

sicurezza, ma rappresentano, in genere , il manifestarsi di quel fenomeno noto, appunto, come fenomeno di regressione verso la media, ossia l’oscillazione casuale intorno al valore atteso ( media a lungo termine ). In presenza di interventi che tendono a modificare la

sicurezza occorrono tecniche abbastanza sofisticate per individuare le variazioni conseguenti all’ intervento e quelle dovute alla regressione verso la media.

Bisogna quindi fare attenzione a quali formule usiamo per calcolare il valore medio, perché mentre si possono considerare le caratteristiche geometriche e il comportamento degli utenti invariati, lo stesso non può dirsi per le caratteristiche superficiali e per i flussi di traffico. A proposito dei flussi di traffico, partendo dall’ ovvia considerazione che all’aumentare del numero dei veicoli e delle loro percorrenze ( aumento dell’ esposizione al rischio ) cresce la probabilità di incidenti, è stato proposto, quale migliore indicatore della sicurezza, il tasso di

incidenti , definito come rapporto tra il numero di incidenti relativo ad un certo periodo e un

parametro rappresentativo dell’ esposizione al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato periodo di tempo; questa quantità viene spesso denominata momento di traffico.

[veic Km] con

G L TGM

M_t = ⋅ ⋅ TGM=traffico giornaliero medio in veic/giorno L=lunghezza del tratto esaminato in Km

G=periodo di tempo considerato in giorni

Il Tasso di Incidentalità, è definito come numero di incidenti ogni milione di veicoli per Km:

- sul tronco i-esimo:

i i t t i i i i M N TGM l N T = ⋅ ⋅ ⋅ =

∑

con Ni = numero di incidenti sul tronco i-esimo

il Tasso di Incidentati, definito come numero totale di incidentati (feriti e morti) in rapporto a 100 milioni di veicoli per Km:

- sul tronco i-esimo:

(

)

i i i t t i i i i i M D F TGM l D F I = + ⋅ ⋅ + ⋅ =

∑

con Fi = numero di feriti sul tronco i-esimo