Anno IT.
TORINO 12 Marzo 1906
N. 11.LA STAMPA
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Ippiea - A t l e t i c a - S e h e r m s O l n n a s t i e a - C a s a t a - Tini - P o d i s m o a i o o c b i S p o e t i v i - V a v l a t à SCsZ€tc» ogni Domenica in 16 pagin• illustrato.
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SPORTIVA
(Conte corrente colla Posta).DIRETTORI : NINO Q. O AI MI E AVV. OESARE QORIA-QATTI - REDATTORE-CAPO I GUSTAVO VERONA
AfiB05A]«E]4TI ; A n n o I v > 6 - È s t e r o t , . I O !
cu N u m e r o j ®e°t- { § j Arretrato Ceni 20 '
i DILEZIONE E AJHJSIfllSTHRZIOflE | I f l S H n z i O f l l ; TORINO - Piazza Solferino, 2 0 - TORiriO | p« » t r a t t a t i v a »ivolget.«l p*as»o
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e il programma della riunione di marzo dcll'ft. ( . di jfolano
L'esperimento di automobilitazione invernale,d i c u i la Stampa Sportiva si è o c c u p a t a e ha
con-statato la buona riuscita nel suo ultimo numero, compiacendosene colla solerte e attiva Direzione
La prima vettura arrivata ra° 28 (Figini).
(Fot. fi. Perrone - Milano).
dell'Automobile Club di Milano clie ne fu l'organiz-zatrice, ha lasciato dietro di sè una premiazione e delle discussioni e commenti che forse di questa furono la conseguenza.
Forse fu l'arrivo gradito del dono d'una me-daglia che S. M. il He si è compiaciuto di man-dare all'Automobile Club di Milano, unitamente al suo alto patrocinio, che fece sorgere l'idea di una premiazione. Ma la cosa discutibile in teoria, portò in pratica a dei malcontenti che natural-mente nou toccano ne l'imparzialità o la buona fede di chi fece l'assegnazione dei premi, ma che erano forse inevitabili, dato il concetto vago e subbiettivo a cui doveva informarsi questa pre-miazione.
Infatti l'esperimento aveva lo scopo ben pre-ciso di dimostrare che l'automobile era atto anche in questa brutta stagione a rendere servizi pre-ziosi di informazioni e di comunicazioni militari, e non già quello di affermare che la marca A poteva meglio adempiere a questo compito in confronto con quella B. Per poter fare dei con-fronti occorrono dei termini uguali o equipollenti paragoni, mentre che graduare per esempio il peso di carico con il numero dei chilometri, con-frontare 100 km. di strada sulla via Emilia e sulla via di Sondrio con il passo dei Giovi, il Bracco, la Porretta o la Ersa, è davvero cosa ben difficile.
E noi comprendiamo benissimo come l'egregio e simpaticissimo ingegnere Maggioro tti, che ebbe questo prezioso incarico, pur avendo fatto del suo meglio, sia riuscito unicamente a creare tanti malcontenti, quanti erano i concorrenti, meno uno naturalmente, il premiato, che fu il signor Vincenzo Fraschini, al quale fa assegnata la me-daglia del Re. Occorre riconoscere, che all'infuori d'ogni concetto di graduatoria, la marcia fatta dall'ottima vettura dal signor Vincenzo Fraschini fu tra le più notevoli per regolarità e resistenza e che le discussioni sollevate non possono punto avere lo scopo di mettere in dubbio i titoli della
grande marca milanese, confermati anche dalle altre vetture, quanto invece quello di affermare i titoli delle altre marche (la Fiat, la Florentia, la Ziist) le cui performances sono tutto sotto diversi
punti di vista notevoli e lusinghiere. Meglio quindi, se non si vogliono avere recriminazioni postume, se-guire i n esperimenti prossimi il concetto informativo della prima prova di Brescia, quello cioè di affer-mare che l'automobilismo e l'auto-mobile sotto atti a rendere segna-lati servizi all'esercito. La gradua-toria e la scelta verrà da sè (piando il principio sarà affermato e accet-tato dalle superiori autorità.
L'attività mirabile dell'A. C. di Milano appena chiusa questa prima riunione si volge alla prossimagrande prova turistica 11 maggio, che si annuncia con una importanza di premi e una serietà di programmi veramente notevoli.
Dato il programma del Club Mi-lanese, da cui è esclusa ogni corsa, nessuna prova turistica poteva pre-pararsi con linee più grandiose, e per quanto noi siamo un po' scettici sul
11 peso della vettura è libero. Ogni vettura deve avere due commissari a bordo, uno scelto dall'A. C. ed uno dal concorrente. La vettura deve avere almeno quattro persone a bordo, eccetto quelle della terza categoria, che possono avere anche due sole persone, di cui una deve essere il commissario.
La media di velocità è di 40 chilometri all'ora ; le vetture di prima e seconda categoria saranno squalificate se faranno meno di 30 e quelle di terza 22 chilometri all'ora.
Risulteranno vincitrici le vetture che avranno avuto minor numero di punti; questi saranno in numero di uno per ogni minuto di panne per la prima mezz'ora, due per la seconda e tre oltre l'ora. Per le gomme, 1/4 di punto ogni minuto in-distintamente.
Per la partenza sono concessi tre minuti; il ri-fornimento fatto fuori dei parchi chiusi appositi, è calcolato come tempo in panne.
La Oymkana avrà luogo il giorno 33 maggio, e l'Esposizione automobilistica che si terrà noi giardini presso il Museo, avrà luogo dal giorno 11 maggio al Io giugno.
Così, riassumendo, eccovi come sarebbero fissate lo date delle diverse manifestazioni sportive mi-lanesi di maggio:
4 maggio: Corse al galoppo; 7: Id.; 11: Espo-sizione d'automobili fino al Iogiugno; 13: Gymkana
automobilistica; 14: Corse al galoppo; 15: Con-corso turistico; 16: Id. ; 17: Id.; 18: Corse al ga-loppo; 21: Id.: 25: Id.; 27: Feste decennio Tou-ring; 28: Id., Corse al galoppo, Inaugurazione Gara di tiro, che si chiuderà il 4 giugno; 29: Feste decennio Touring.
La vettura Isotta Fraschini 24 HP, guidata da Vincenzo Fraschini, olla quale è stata assegnata la grande medaglia d oro del Me, con punti 180 neWespe imento di automobditazione del 26 febbraio a Milano.
(Fot. Luca Comerio - Milano, inviataci dall'avv. Leonelli),
Nel gurage dell'A. C. di Milano. — Le vetture non parlile.
(Fot. K. Pe; rone - Milano).
risultato di queste prove — dobbiamo riconoscere c h e a quella di Milano il successo non dovrebbe mancare.
Ecco nelle sue linee schema-tiche il programma :
Le vetture automobili che partecipei anno al Concorso tu-ristico saranno divise in tre categorie: 1» con chàssis oltre i 14,000 franchi; 2" da 6000 a 14,000; 3" fino a 6000 (carroz-zeria compresa).
Queste tre categorie forme-ranno le classi a seconda del circuito al q u a l e partecipe-ranno. La terza categoria, però, può correre nel solo terzo cir-cuito (200 chilometri al giorno). I tre giorni del Concorso sono fissati il 14, 15 e 16 maggio. La prima categoria a 500 chi-lometri e la seconda a 300 al giorno.
Come appare da questo programma anche il progetto di una Esposizione automobilistica a Milano in maggio, di cui abbiamo scritto recente-mente su queste colonne, va prendendo forma e già si sono fissate le date : dall'll maggio al 1« giugno e già si è costituito un Comitato sotto la presi-denza del conte Febo Borromeo, march. F. Dal Pozzo, Pietro Fabbri, vice-presidenti: A. Fusi se-gretario generale: Guastalla dott. Gildo, Isotta avv. Cesare, Jonhson comm. Federico, Massoni cav. Augusto, Pirelli dott. Alberto, Turinelli in-gegnere Gino, Weill-Schott dott. Aldo, Zanardini Emilio, consiglieri.
La Mostra si terrà in apposito recinto da co-struirsi nel pubblico giardino lungo il Corso Venezia.
Ferme restando le riserve che abbiamo creduto di fare in nome degli industriali e dello sport automobilistico, non ci rimane che augurare a questa, come ad ogni altra iniziativa milanese, il migliore dei successi.
S. C.
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L'avvenimento che fra un mese registreranno le cronache formerà il clou della stagione sportiva in Europa in fatto di canotti automobili.
Non è ancora dimenticato il successo della riu-nione di canotti automobili tenutasi la scorsa
pri-la'Jcostruzione dei canotti automobili ha trovato entusiasti sportsmen ed industriali i quali hanno creato un tipo veloce di canotto a vapore. E fra gli entusiasti noi troviamo appunto i primi costrut-tori di yachts. — Havre, Cannes ed Àntibes sono
scirà una manifestazione del più alto interesse sportivo e industriale.
Si andrebbe errati se si dovesse considerare unicamente l'yachting-automobile come esposizione sportiva di corsa o dal punto di vista del puro
Ntl cantiere Pitre, di Parigi.
mavera a Monaco, che già una seconda ci viene bandita da un comitato di noti sportsmen, sotto la presidenza di Camillo Blanc. Il comitato ha stabilito che tre qualità di canotti potranno prendere parte alla gara.
1° Racers senza alcuna limitazione di cilindri di forza compresi nelle categorie di canotti da 3 a 12 metri, da 12 a 18 metri e meno di 8 metri ;
2° Cruisers;
3° Imbarcazioni di servizio.
Le date delle interessanti riunioni sono state fissate così: il 2, 3, 4 e 5 aprile esposizione ob-bligatoria dei canotti; il 6,
7 e 8 messa in acqua e prova di canotti ; dal 9 al 16 corse. Saranno dati premi per un valore complessivo di 106,000 franchi ed una coppa dono del principe di Monaco, la quale sarà assegnata al vin-citore della corsa del miglio.
Gli iscritti sorpassano il centinaio. Tutte le più note fabbriche costruttrici d'Eu-ropa, tutti i più abili piloti parteciperanno alla riunione di Monaco. L'Italia vi sarà pure rappresentata.
Sono già inscritti dei bat-telli nostrani : « Ibis » del-l'avv. Strambio, di 8 metri di lunghezza, munito di un mo-tore Ziist di 28 cavalli; « Re-dilis » della stessa lunghezza, con un Zust di 40 cavalli ; il « Fiat IX » ed il « Fiat X » muniti di marca ilaliana, e inoltre 4 canotti automobili sono in via di costruzione nei cantieri di Gallino a Li-vorno.
La casa francese Delahaje ha costruito per i signori Da-bonnet e Pabanel due notti della forza di 300 ca-valli.
Specialmente a Parigi oggi
altri centri importanti di costruzione di canotti automobili. E la Francia provvede gli scafi per le altre nazioni; così la Germania, che costruisce oggi i canotti più rapidi del mondo, adatta i suoi potenti motori su scafi di modello francese. L'In-ghilterra, la nazione regina della costruzione na-vale, si è imposta alle altre nazioni col suo fa-moso canotto Papier guidato da Edge. Però l'Inghilterra non ci ha dato tutto; dalla celebre fabbrica di Yarow si aspetta altro di meglio.
In ogni modo l'Esposizione di Monaco riuscirà senza dubbio interessante per le sue novità e
riu-turismo. Il canotto automobile come la vettura ha la sua applicazione utilitaria.
Nelle regioni dove il fiume, il corso d'acqua, il canale sono la grande artiera di comunicazione a traverso i pesi, l'imbarcazione a motore può rendere servigi preziosissimi: trasporti rapidi di piccole unità, approvvigionamento di posti di-stanziati, transito di mercanzie, ecc. ecc.
Si potrebbe anche notare la grande utilità che recherebbe alla marina di guerra per le rela-zioni fra le grandi unità in squadra mentre una piccola barca azionata da un motore di soli 4 HP.
si può portare a bordo e può essere di sommo vantaggio anche ai v e l i e r i di lungo corso sorpresi da una panne di vento.
L'architettura istruita dal-l'esperienza di lunghi anni e gli studi fatti sulle grandi unità militari a marcia rapida, costruisce oggi dei canotti di corsa che hanno l'apparenza di vere e proprie navi da guerra ; tutto è naturalmente e seriamente^studiato nel di-segno della linea ; ma se l'e-sperienza ha dato degli ottimi risultati in architettura na-vale, dieci anni di corsed'au-tomobili hanno egualmente incitati i costruttori a creare dei motori ad esplosione la potenza dei quali permette di realizzare superbe velocità. Ed in grazia agli elementi di
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queste forze riunite che possiamo inneggiare alla grandiosa Esposizione di Monaco che mentre è una bella vera dimostrazione sportiva, non manca però di essere una pratica
dimostrazione di utilità indu-striale e commerciale.
Ecco il programma delle regate di canotti automobili che avranno luogo presso Monaco :
Prima giornata — Bacers di 8 metri di lunghezza. Per-corso km. 100. Primo premio fr. 5500, secondo fr. 2000, terzo fr. 1000, quarto fr. 500.
Gruisers di 6 metri e 50 di
lunghezza, cilindrata lit. 2,500. Percorso Monaco - Nizza-Mo-naco. Primo premio fr. 4000, secando fr. J000, terzo fr. 700," quarto fr. 300.
Seconda giornata — Bacers di metri 12 di lunghezza. Per-corso km. 100. Primo premio fr. 6000, secondo fr. 2000, terzo fr. 1000. Medaglia d'oro al canotto che stabilirà il
re-cord di 50 miglia marine (m.
92,100).
vizio qualunque sia lo stato del mare, salvo tem-pesta.
Percorso 1 [miglio a remi, Simiglia a vela, 25
«Ss
I CAMPIONATI PODISTI
L' Unione Bedstre Italiana c i c o m u n i c a c h e l e
gare di campionato nazionale avranno luogo quest'anno il giorno 18 giugno in Vercelli.
Nel 1904 dette gare non ebbero luogo, e fu l'anno scorso la prima volta che l'Unione non riuscì a met-tere assieme il solito impor-tante programma che dal 1986 al 1903 aveva raccolto il plauso degli sportsmen di tutta Italia.
In tutta Italia gli sport atle-tici vanno assumendo impor-tanza ; parecchi sono i soste-nitori del programma edu-cativo, e fra questi vanno an-noverati i signori G. B. Rota di Genova, R. Baffa di Mi-lano, professore Ballerini di Roma, Aldo Bosti di Trieste, E. Rolando di Pavia, pro-fessor Balbo Beccari di Bo-logna.
I campioni sprcialisti in ogni forma del podismo sono pure assai numerosi. Cosi vanno classificati fra i primi :
nella corsa di resistenza F e r r i
Il canotto De Dietrich II in costruzioni nel cantiere della Mar-gherita, misurerà 12 metri di lunghezza » sarà munito di un motore di 80 cavalli.
km. a motore in rada. Solo questi ultimi conte-ranno nell'assegnazione del premio. Primo premio fr. 5000; sec. fr. 1000, terzo fr. 700, quarto l'i. 300.
Barche da pesca — Dovranno essere inscritte
prima del 1» marzo in un registro marittimo quali barche da pesca e pesare kg. 100 per ogni me-tro corrente o frazione. Percorso Monaco-Antibes-Monaco. Primo premio fr. 2000, secondo fr. 700,
terzo fr. 300. ' ^Quinta giornata. — Campionato del mare. 200
k m . , scratch p e r t u t t i , racers e cruisers fino a 18
metri. Primo premio fr. 10.000, secondo 2500, terzo fr. 1500, quarto fr. 1000. Medaglia d'oro al canotto che stabilirà il record di 100 miglia marine ed altra medaglia d'oro al canotto che batterà il
record stabilito di 50 miglia marine.
A Sesta giornata. — Handicap-racers. Percorso
50 km. Primo premio fr. 3000, secondo fr. 1200, terzo fr. 900, quarto fr. 600, quinto fr. 300.
: Gruisers. — Percorso Monaco-Nizza-Monaco.
Primo premio fr. 2000, secondo fr. 800, terzo fr. 600, quarto fr. 400, quinto fr. 200.
Settima ed ultima giornata. — Miglio marino e chilometro lanciato. Primo premio fr. 5000 e Coppa di S. A. il Principe di Monaco, secondo fr.'1500, terzo fr. 800.
Il canotto Dalahaye, lungo m. 9 con un motore di 60 HP.
Cruiser di m. 8, cilindrata
lit. 3.700. Percorso Monaco-Niz-za-Monaco-Mentone-Monaco.
Primo premio fr. 5000, secon-do fr. 1500, terzo fr. 1000, quarto fr. 500.
Terza giornata — Bacers da 12 a 18 metri. Percorso km. 100 Primo premio fr. 6000, secondo fr. 2000, terzo fr. 1000. Medaglia d'oro ai canotto che stabilirà il
record di 50 miglia marine. Cruiser di m. 12, cilindrata
lit. 7,500. Percorso Monaco-Niz-za-An tibes -Monaco - Mentone-Monaco. Primo premio fr. 6000, secondo fr. 2000, terzo fr. 1000. Quarta giornata — Gruisers da 12 a 18 m., cilindrata 15 lit. Percorso Monaco-Nizza-San-remo-Nizza-Monaco. Primo pre-mio fr. 6000, secondo fr. 2000.
Canotti di servizio — D e v o n o
soddisfare ai seguenti requisiti : poter navigare a remi, a vela, a motore; pesare non più di kil. 4500 a vuoto compreso il motore,
elica ecc., esclusi però la benzina, il petrolio, 1 acqua ed i pezzi di ricambio : potersi tirare a
8ecco per tutta la lunghezza senza toccare terra
coli elica; portare almeno 4 persone; prestare
ser-II canotto Mercede» VI di 90 HP.
di Bologna, Pagliani di Roma, Volpati di Milano, Giordano
d i T o r i n o ; nella corsa di
mezzofondo Penna di Genova,
Nicola di Torino, Gelini di Roma, L o n g h i di Bologna;
nella corsa di velocità T a r e l l a
di Torino, Torretta di Milano, Sassoli di Bologna, Casali» di
T o r i n o ; nella marcia di
resi-stenza Spada di Torino,
Ma-rani di Milano, Zangrilli di Roma, Prina di Genova.
Quest'anno la riunione dei campionati organizzata dall'
TJ-nione Bedestre Italiana c o n
l'appoggio delle Società spor-tive e del Municipio di Ver-celli, riuscirà assai importante, e fin d'ora i nostri campioni si sono messi al lavoro per pre-sentarsi numerosi al cimento di giugno.
V. ».
Il canotto Gobron lungo 8 metri con motore di 100 HP.
Dopo queste regate avrà luogo la gara Tolone-Algeri. Per potervi prender parte, gli yachts in-scritti dovranno fare prima il percorso Monaco-Tolone e Monaco-Tolone-Marsiglia.
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Sportiva costa in tutta Jtalia
PALESTRE ALPINE IN LIGURIA
Da una statistica delle ascensioni compiute dai soci del « C. A. I. » e comunicate alla Rivista men-sile del Club, risulta che quelli della Sezione di Torino compirono nel 1903 num. 323 ascensioni,
Eric Martino (m. 1001) Creat ine Sud, visto dal monte Pennello.
(Fot. L. Crocco - Genova).
mentre invece quelli della Sezione Ligure non ne fecero che 60.
Grandissima come si vede è la differenza e scon-fortante ancor più se si para o:ia col numero dei
soci delle rispettive Sezioni. Causa principale di questa glande miuoranza è la distanza delle Alpi e quindi la spesa abbastanza rilevante che, per recarsi colà, gli alpinisti genovesi devono soste-nere. Altra causa, prodotto della distanza, è il tempo che si perde per arrivare alla base delle Alpi. Mentre da Torino con tre ore di treno si arriva ai piedi di montagne di 3000 metri di altezza, da Genova occorre digerirsi 8 ore di direttissimo all'andata e altre 8 al ritorno.
Gli alpinisti che vanno a stabilirsi in un centro alpino, e ivi attendono il tempo buono per fare un'ascensione e partono ben riposati e tranquilli, non pensano ai disgraziati che al sabato sera, dopo avere sbrigato in fretta e furia il lavoro di ufficio ed essere scappati prima dell'ora a casa, a costo di buscarsi una lavata di capo al ritorno, mangiano un boccone mentre s'infilano una scarpa o si mettono le mollettières, e poi si lanciano a rompicollo verso la stazione per non perdere il treno. Arrivano sudati e affamati, si ficcano in nno scompartimento colla speranza di dormire, ma sì, ci vuol altro ! La loro mente non è ancora libe-rata dal lavoro della giornata e fra il pensiero di un canalone da scalinare o di un lungo nevato da percorrere, si pone ostinato quello di una
quadratura che non torna, o di un conto che
bi-sogna rifare.
Sono momenti penosi nei quali i nervi eccitati
Roccie del ReopasSo (m. 959).
(Fot. L. Crocco - Genova).
non permettono assolutamente di prender sonno. Giungono affranti a Torino dopo quattro ore di treno, sbarcano, si rimbarcano sul treno di Modane, e avanti, altre tre ore di scosse, di urti che
fini-scono di preparare splendida-mente il corpo... ad un'ascensione alpina.
E appena scesi dal treno, via, nella notte fonda, nell'afa delle valli, in cerca del sentiero buono che deve portarli in alto. E quando sono su, ad ogni mo-mento bisogna consultare l'orolo-gio perchè alle 4 si deve essere alla stazione e prendere il treno. Alle 8 sono a Torino e alla mezza-notte a Genova.
Ci vuole, come si può facilmente intuire, una passione potentis-sima per sottoporsi a simili disagi e non tutti vogliono e possono farlo.
Non c'è da meravigliarsi quindi se gli alpinisti genovesi cercano nel loro Appennino dei campi di esercitazione nei quali le loro forze possano misurarsi.
Le fotografìe che presentiamo mostrano come, in fatto di roccie, andandone in cerca, si trovino dei siti capaci di soddisfare il più raffinato arrampicatore.
Sono principalmente due i monti nei quali preferiscono re-carsi coloro che amano le ardite scalate rocciose. Le roccie del
Reopasso presso Busa,Ha, e il Bric Martino sopra
Acquasanta. Da Bnsalla in un'ora e mezza si raggiunge il pittoresco villaggio di Crocefiesclii a cavaliere delle valli Seminella e Vobbia. Se-guendo il sentiero che passa presso la chiesa in 20 minuti si arriva alia base di varii nudi tor-rioni di puddinga, l'altezza dei quali è di circa 1000 metri sul livello del mare. Dalla base invece si estollono per circa 200 metri. La cresta forma tre punte perfettamente distinte. Le due prime (per chi viene da Crocefiesclii) sono dette Biurche, l'altra, che è anche la più alta, dalla forma che presenta per olii la guarda dalla Val Seminella, è chiamata Oarrega (sedia). Varii anni sono gia-cevano quasi ignorate. Due alpinisti attratti dalle loro forme, intravviste un giorno dal treno, voi lero andare a vederle da vicino.
Era una giornat i pessima e le nubi avvolge-vano completamente i monti. La salita li en-tusiasmò, i passaggi aerei non mancavano, nella nebbia densa le roccie sembravano ancora più verticali e le nere voragini formate dagli squarci delle nuvole che roteando si precipitavano in Val Vobbia davano l'illusione di trovarsi appesi a pa-reti altissime che piombassero giù con salti ver-tiginosi nel vuoto.
Ritornarono entusiasmati e raccontarono agli amici le bellezze della scalata.
Da allora data quella che si può chiamare l'6splorazione del Reopasso.
Le sue roccie vennero prese d'assalto; alcuni punti resistettero accanitamente, ma finirono per essere vinti, ed ora ben poca cosa rimane ancora
di vergine.
Chi volesse recarsi colà, purché abbia buoni nervi, troverà una palestra splendida.
La via più divertente e quella che offre maggiori difficoltà è la seguente :
Giunti a Crocefiesclii ai piedi della Punta Sud delle Biurche sa-lire direttamente per lo spigolo fino alla 2a gobba di esso. Di lì,
se si è in due, salendo uno sulle spalle dell'altro arrivare a piccoli appigli soprastanti e con aeree fles-sioni sulle braccia tirarsi su ; pas-sato questo punto la cresta diventa meno ripida e in pochi minuti si arriva alla vetta. Dal piccolissimo ripiano ai piedi della gobba anzi-detta si può invece (passando sulla parete ovest) seguire una sorta di cinghio che forma una parte di cerchio su di essa, e riprendere la cresta sopra il salto. Gli appigli sono radi ma forti.
Dalla prima vetta si segue il cri-nale e si arriva facilmente alla se-conda punta. Scavalcando un dosso erboso si giunge alla base della
Car-rega. Finora non venne vinta direttamente, si gira invece il torrione portandosi sul versante della Vobbia e salendo poi a ciò che si può chia-mare il sedile della Carrega per un canalino roc-cioso nel quale bisogna mettere in opera tutte le parti del corpo.
Giunti sul piccolo ripiano si prosegue per la cresta che porta alla vetta più alta. La discesa si può eseguire sia per il versante della Vobbia come per quello della Seminella. Le Biurche fu-rono già salite da tutti i versanti ; la Carrega venne salita dall'Est fino al gran cinghio erboso. Rimane quindi ancora da percorrersi il tratto fra esso e la vetta. Avviso ai soci del 0. A. I.
L'altro monte presenta invece una diversità grandissima. E' costituito in basso da peridotite e in alto da serpentino.
Esso è il Bric Martino soprastante al Santuario di Acquasanta ed alto m. 1000.
Se ne raggiunge facilmente la vetta salendo per ripidi gerbidi dal Rivo Baiardetta.
Volendo invece trovare una bella arrampicata bisogna andare a raggiungere la cresta Oves^del
Bric Pietralunga ( a l t r i m e n t i d e t t o il Veleno) che
forma un dorsale parallelo alla cresta principale che dal Bric Martino scendo ad Acquasanta.
La salita di questa cresta è bella senza essere diffìcile; la roccia è fornita di buoni e solidi ap-pigli. Presso la vetta del picco è friabile perchè comincia il serpentino.
Giunti in vetta al Pietralunga per prati pia-neggianti si arriva al sentiero che scende nel val-lone fra il Martino e il Bric in questione.
Salendo per il versante Sud per detriti si
ar-5 M 4 L T 1 4 R T I S T K I - M I N U T E R I E SCUOLA DI SMALTO 8 MINIATURA
ITALO DE BERNARDI
¡mentore del distintiti) del T. C. I.
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Medaglie e distintivi per Società
riva ai piedi di un affilato spigolo che forma il principio del crostone mediano del monte. Per un'ora buona si segue questo affilato dorsale di roccia che porta alla vetta.La scalata è divertentissima e per poco che uno si appassioni ai suoi occhi scompaiono i gerbidi sottostanti e non vede più che le roc. ie che da ogni lato lo avvolgono.
Le fotografìe che presentiamo dànno idea delle difficoltà che a soli 1000 m. sjjl livello del mare si incontrano.
I grandi picchi e i grandi alpinisti continue-ranno a guardare compassionevolmente noi e le nostre basse vette !
Perchè non risponder loro: Ohi si contenta
godei Ma'tìnofilo. Torrione Inferiore della Carrega (Reopasso).
(Fot. L. Crocco - Genova).
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t e r r a r i e O .
Una grande proVa di Turismo
La stagione non è ancora certamente l'ideale per i viaggi in automobile; la neve, la pioggia, che non hanno risparmiato nemmeno i paesi del sole, come si chiamano quelli situati al sud
del-Ci giunge notizia da Algeri che il viaggio è stato compiuto sinora in condizioni ottime, e che la vettura ha coi fatti corrisposto pienamente alla fierezza del motto, che è la divisa della casa: « senza macchia e senza paura ».
Riproduciamo la fotografia dell'intrepido
chauf-feur francese, che da otto anni compie
regolar-cente di S. A. R. la Duchessa Elena, divenuta
chauffeuse e guidatrice Lei stessa.
Già nelle varie occasioni delle Esposizioni od avvenimenti automobilistici abbiamo spesse volte chiesto a S. A. R. il Duca d'Aosta quando avremmo potuto registrare questa auspicata e attesa con-versione.
Ma con quel suo sorriso che gli è abituale S. A. pur riconoscendo l'utilità e l'importanza dell'au-tomobilismo, ci ha sempre risposto che finché i suoi entusiasmi erano accaparrati per intero per i cavalli, difficilmente avrebbe potuto occuparsi d'automobili.
Ma quello che non può entrare per la porta trova sempre modo di entrare per la finestra, e l'automobilismo aspira con troppa tenacia a questa conquista onde darsi per vinto davanti a una passione ippica assorbente ed invadente. Così tra i doveri di Generale comandante la Divisione di Torino S. A. li. ha trovato un giorno quello di dover seguire gli interessanti esperimenti di tras-porti automobili per servizio militare fatti dalla Ditta Ing. Hess e Perino e quindi di prender posto nella vettura della N. A. G.
Non è questo certamente uno di quei passi che contano, ma siccome noi crediamo che il miglior mezzo di conversione e propaganda automobilistica sia l'andare in automobile, noi lo registriamo anche per le parole di soddisfazione espresse da S. A. R. agli ing. Messe Perino dopo l'esperimento per compiacersi dei risultati dati dalla vettura e dal camion.
Chissà che vedendosi insidiato ad ogni passo e nella famiglia e nei doveri d'ufficio e nella vita mondana dalle attrattive (direi forse dalla neces-sità) dell'automobilismo, l'augusto e giovane Prin-cipe non finisca per fare la capitolazione e dare alla Stampa sportiva la gioia di salutarlo chauffeur !
N. C.
Medaglioni sportivi
L'ing. Hasson della Casa A. Clément sulla vettura Bayard, colla quale compie il gran viaggio.
(Fot. ing. Italo Bertoglio) l'Europa, hanno rese le strade impraticabili
ad-dirittura, ed è necessaria veramente una grande dote di coraggio ed una grande passione per ac-cingersi al cimento. Ad onta di ciò però gli as-saggi della strada sono cominciati. Li ha iniziati splendidamente la prova di automobilitazione
or-ganizzata dall'Automobil Club di Milano, il concorso
di turismo e d'endurance indetto dall' Automa Ini
Club de la Seine et Oise, seguono anche alcuni
privati che all'automobilismo dedicano tutte le loro forze, tutta la propria attività intellettuale e fisica, facendone la loro seconda vita.
Uno dei viaggi che in questi giorni più tiene desta l'attenzione del mondo sportivo è quello intrapreso dal sig. Jules Rasson ingegnere della Casa A. Clément, automobili Bayard di Levallois (Francia) il quale si è prefìsso di percorrere tutta l'Italia, la Tunisia, l'Algeria, la Spagna e per questo paese far ritorno in Francia.
mente il suo viaggio con le vetture Bayard per migliaia e migliaia di chilometri, augurandogli le migliori fortune. S. II.
S. A. li. il Duca d'Aosta ritorna dall' esperimento del trasporto del cannone sulla vettura N. A. O. pilotata dall'ing. Perino. (Fot. Tavera e Alifredi - Pinerolo).
A quando S. A .
1
il Duca d'Aosta chauffeur ?
E' scritto nei libri del destino che anche i più fortunati trionfatori devono avere i loro dispia-ceri e i loro desiderii insoddisfatti.
Per l'automobilismo uno d i questi ultimi — e tra i più pungenti — è quello di vedere S. A. R. il Duca d'Aosta diventare chauffeur.
Sono varii anni che il mondo sportivo italiano attende di poter festeggiale questa conversione.
Tra la natura stessa delle cose e cioè l'esservi da una parte un principe giovine ed intelligente, il cui spirito e l e t t o e forte è aperto ad ogni idea di progressoe dal-l'altra una del-le più beldel-le e m i r a b i l i e-spressioni del-la modernità, portava a pre-destinare una intesa e u n a alleanza. Con-tribuivano in-oltre a far cre-dere vicina la meta gli esem-pi della stessa casa sabauda, in cui l'auto-mobile ha tro-vato dei fau-tori t r a i più entusiasti le in-fluenze dei fra-telli Duca de-gli Abruzzi e Conte di To-rino, da gran tempo conver-titi e infine la conversione
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Le sue vittorie sono conosciute da tutti gli
sportsmen italiani; fra le numerose vittorie
por-tiamo a conoscenza la più recente, che ebbe luogo nel mese di novembre ultimo scorso; una corsa nuova nel suo genere, perchè consisteva di fare 50 km. su strada con 4 traguardi, arrivando ad ogni traguardo sempre primo.
Nel settembre 1904, correndo una decisiva alla pista di Odessa, in seguito a caduta aveva rotta la clavicola sinistra.
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Un visàggio in Automobile attraverso VAlgeria
Il nostro viaggio a Gardhaia f u compiuto con due vetture Mercedes di 60 H P : tre viaggiatori ed un meccanico avevano trovato posto in una delle vetture con carrozzeria a tonneau. Sull'altra, un forgone, viaggiavano un domestico con un meccanico. Su questo forgone si erano inoltre caricati tutti i pezzi di ricambio per i due mo-tori, nonché grassi, olii... ed i bagagli, cioè, sei recipienti con vino, del peso di 30 kg. l'uno, una cesta con provviste, una valigia contenente pelli di camoscio per fare la traversata della regione salbionese, un recipiente con 70 litri d'acqua, un
all'altezza di 800-1000 metri. Nonostante lo stato eccellente della strada riesce difficile percorrere oltre 35 chilometri in media all'ora, anche con macchine con potenti motori.
Il deserto che si estende fino a Gardhaia comincia di Boghar. E' Utile dire che una strada ferrata per Laghonat è stata progettata da molto tempo ed anzi la linea fu in parte messa in esecuzione, ma il lavoro non fu continuato. Essa è frequentata spesso dalle diligenze e dai carri.
Nel primo tratto di strada il terreno è sabbioso, arido, non permettendo la vegetazione a nessuna
profondi solchi. In queste cattive condizioni riesce quasi impossibile fare più di 20 km. all'ora.
Spesso la pista tracciata per l'impianto della strada ferrata presenta in molti punti gli stessi inconvenienti.
Molte volte ancora occorre allungar a di due o tre chilometri l'itinerario (quando si ha fortuna di trovare subito la strada buona) per evitare che la vettura resti impegnata sul suolo infido. Spesso è il conduttore della diligenza che rimette il viaggiatore sulla strada maestra !
Da Dejelta a Laghonat la strada è molto più
Un viaggio in automobile del dottor Rothschild atlraversoT Algeria. — Un alt pretto Mettili.
mucchio di funi, ecc. Posteriormente si trovavano i pneumatici di scambio, valigia, macchine foto-grafiche, armi, fucili, ecc.
Le due vetture, con qùesto carico, benché ro-buste, dovettero spesso dar prova di resistenza non comune di fronte alle difficoltà incontrate nel nostro viaggio.
Il recipiente di riserva della benzina a 25 cm. dal suolo, le ruote un po' troppo basse, il motore ed il volante a 20 cm. dal suolo, costituirono un perpetuo pericolo e fri un vero miracolo se il recipiente della benzina non fu danneggiato dai macigni incontrati nel percorso.
Quando si vuole intraprendere un lungo viaggio in automobile, in regioni in cui riesce difficile rifornirsi di benzina, è necessario spedire ili an-tecedenza delle latte di combustibile nei princi-pali centri che si debbono attraversare.
Noi avevamo spediti 500 litri di benzina a Boghar, a Djelfa e a Laghonat, mentre per maggior garanzia sul nostro furgone ne porta-vamo altri 250 litri.
Di più ci eravamo forniti di 16 camere d'aria e 16 copertoni, oltre mezza dozzina
di corazze per maggior sicurezza contro le pessime strade.
Non ostante questo... stock con-siderevole di pneumatici poco mancò di dover rimanerne senza, tanto da ricorrere alla vettura postale per averne da Algeri. Così abbiatno fatto spedire parecchi pneumatici a Djelfa, a Laghonat: molto vantaggio abbiamo avuto in seguito servendoci di
antidé-rapants.
Lungo la strada che conduce a Gardhaia si trovano parecchie osterie fornite d'ogni ben di Dio. Quindi le nostre provviste che portavamo sul forgone non dove-vano servire che in caso di panne all'aperta campagna.
La distanza tra Algerie Gardhaia, punto estremo del nostro viaggio, può essere divisa in due parti ben distinte. Una prima parte compresa tra Algeri e Boghar, con strada nazionale ottima e cilindrata,
fian-cheggia per 130 km. fino a Berronaghia, la strada ferrata. Questa strada è molto accidentata ed i
tumiquets vi sono molto numerosi.
Appena attraversata la gola della Cliiffa si sale Oli automobilisti attraverso l'oasi di Gardhaia.
accidentata: spesso si traversano regioni monta-gnose dove la circolazione diventa quasi impos-sibile : infatti la strada è stata tracciata su grosse pietre, irregolari, aggiustate alla bella meglio.
Difficilmente gli automobili riescono a seguire i solchi tracciati dalle' diligenze e dai carri che hanno gli assi uguali. Così si è obbligati a viag-giare sulle pietre, con il volante a pochi centi-metri dal suolo, col pericolo che il serbatoio della benzina urtando contro qualche macigno,
scoppi-Delie volte si deve passare il letto di un torrente asciutto : è facile quindi rendersi conto delle dif-ficoltà che si incontrano nell' effettuare questo viaggio e dello sforzo che debbono sostenere le molle della vettura, senza tener conto di una pos-sibile rottura del serbatoio della benzina. altra pianta tranne che ali ''alfa. In alcune regioni
si incontrano dei capretti e dei montoni che vanno mangiando quel po' d'erba che spunta tra gli ammassi di alfa. Tratto tratto si incontrano col-line tagliate a picco, rocciose, che si possono var-care passando là dove è stata progettata la ferrovia. I veicoli, le diligenze, i carri hanno tracciato sul terreno dei profondi solchi che segnano così la strada che si deve seguire; spesso però il fondo delle strade, che alla vista appare ottimo, cede al passaggio di veicoli troppo pesanti: così spesso si incontrano dei veri pozzi, attorno a cui è stata tracciata una nuova strada.
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Il turista che visita l'Algeria si porta generalmente a Biskra, don-de si può godon-dere don-dello spettacolo del deserto che vi si presenta avanti.
L'accesso è facile perchè la ferrovia conduce direttamente a Biskra: il soggiorno poi vi è at-traente, trovandosi tutte le como-nità moderne... ed anche dei teatri in cui agiscono delle compagnie d'operette.
In mezzo alle caratteristiche costruzioni moresche si elevano parecchie bellissime costruzioni all'europea.
In alcune strade speciali alcune almee più o meno autentiche, parlando più o meno corrente-, mente il francese, ci danno una vaga idea di quelle ballerine che si incontrano nel Sud.
Occorre andare a Boghar per vedere una città araba, dove le costruzioni all'europea non hanno ancora portato la loro nota stonante fra mezzo l'architettura moresca.
Boghar è una città di 4000-5000 abitanti, situata all'entrata del grande deserto: vi si arriva dalla strada di Medea, dove le colline ricche di vege-tazione fanno splendido contrasto coll'arenosa pia-nura che si distende verso Djelfa.
pr Boghar dista dalla stazione ferroviaria non oltre 40 km: ogni venerdì vi ha luogo il mercato, il quale vi richiama tutti gli arabi dei paesi vicini, che vi vengono a vendere i loro prodotti agri-coli.
(FIDifficilmente si vede discendere dalla diligenza un individuo vestito all'europea !
Dott. Enrico de Rotliscliild.
(Gontinuaz. al prossimo numero).
Enrico de Rothsc.hild nell'oasi di Oardltaia, 35 gradi di calore all'ombra.
dell'invito. E l'ebbi... un bel bigliettone grosso, bianco, con una calligrafia aristocratica, una prosa elegante, una dolcezza di parole che mi fece pian-gere, ridere, saltare, eccitare, snervale e... pas-sare l'appetito.
Il primo esperimento di automobilitazione
(Impressioni dal vero)
Avevo lavorato e brigato come un cane, avevo consumato parecchie falde di pa-recchi eappelli a furia di saluti ed ossequi, avevo logorato una mezza dozzina di scarpe, e dato fondo ai miei
piccoli risparmi per le spese di autotrasporto in giro e tutto ciò per il solo ed inseparabile desiderio del mio io di parte-cipare finalmente a qualche cosa che sportivamente sapesse di qualche cosa.
1 miei lauti guadagni mi permetterebbero veramente il lusso di essere addirittura pa-drone io di un automobile, ma ho un sacro orrore per le tasse, esse mi sanno di una terribile
imposizione, di una diminutio capitis delle più insopportabili
e quindi io mio astengo da ogni piacere tassato... salvo quelle necessità tassative per il proprio mantenimento.
Questa volta si trattava però di avere la soddisfazione nuova, attesa, sognata, desiderata di una corsa in automobile-altrui, e mi misi in moto per la ricerca
Corsi presso il mio cappellaio, aggiùnsi al vec-chio piccolo debito un berrettone da nichilista, dal mio provveditore di oggetti fotografici due dozzine di lastre, pulii bene gli abiti più pesanti
Viva curiosità; gli arabi attorno la vettura del dott. de Eoctschild, a Berrian.
Eh ! si può anche arrivare ai 30, ma le strade non le vede ?
Veramente io era così sbalordito che non ve-devo cosa alcuna, mi stropicciai gli occhi, mi
feci coraggio con una golata di cognac e guardai... un pannano di fango nel quale noi si guazzava maledettamente.
Il mio guidatore era però un vero eroe, egli prendeva occasione da qualunque rettilineo per guadagnar tempo, e dava
tale una velocità che nelle voltate io mi stringeva le mie proprie braccia come a cercar un asilo... Chi non è stato in automobile non può sup-porre quello che si provi, la sensazione è nuova, scono-sciuta, come quella di andare in pallone... non pare di cam-minar sulla terra, ma di essere da essa staccati, sollevati, si ha l'impressione di un volo, di un lapido volo, si ha l'im-pressione di essere lì per pian-tare ogni dolore, ogni piccola nostra noia, e di andarsene... dritti, filati in qualche altra parte dell'u-niverso...
Qualche volta questo desiderio viene esaudito completamente e forse era questo pensiero che maggiormente mi faceva ri-correre alla bottiglietta di cognac, ma ora-mai ero in ballo e dovevo ballare e... si
che avevo, preparai tutto, com-preso una bottiglietta di liquore per le possibili emozioni, e, data l'ora mattutina dell' appunta-mento, andai a letto più presto
del solito.
Caricai la sveglia per le cinque e... giù, sotto le lenzuola...
Ndri, ndri, ndri, ndri... la
sve-glia ; salto giù, è l'ora, tace la notte... ma non tacciono i soliti ubbriaconi c h e abbondano n e i miei paraggi, sento uno che canta
Ah ! che la morte ognora è tarda nel venire...
Ho un fremito, un fremito lungo, audace che mi attraversa un po' di tutto del mio povero corpo; è il freddo o la paurai
Un miscuglio di ambidue... mi vesto, tutto pronto, macchina a tracolla, berrettone fin sugli orecchi, occhiali affumicati e... via.
Piove, piove che Dio potrebbe non mandarla... arrivo al </arage, si grida il mio nome...
— Pronti...
— Lei va a Firenze...
— Ma se ieri mi avevan detto più vicino... Mi pareva che a viaggiar meno ci fosse minor probabilità di.., dispiaceri intimi...
— Abbiamo cercato di favorir meglio i giorna-nalisti-fotogratt...
Non so se benedissi o maledissi la mia seconda qualifica; l'Appennino (del quale conosco le sole viscere attraversate dal treno) mi faceva un certo senso di freddo...
Montai sul mostro... buon viaggio, e... pè, pè, pè... zu-zu-zu-zu... le prime scrollatine, e poi...via... come il vento, e sferzati dal medesimo e sotto l'acqua noiosia, insistente...
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ballava davvero. Traversiamo il primo paese, una folla di contadini ci accoglie con le solite genti-lezze, qualche sasso attenta al mio obbiettivo fo-tografico ed ai miei due obbiettivi naturali, ma il berrettone nichilista mi salva.
Si fila... si vola sempre, la pioggia ci attende sempre, monotona, in ogni pùnto del cielo, e il fango sale, sale... come nelle commedie truci e negli articoloni di propaganda.
Ne abbiamo piene anche e specialmente le tasche, che diavolo! aver fatto un lavoro simile di pre-parazione e non poter far nemmeno una foto-grafia...
L'Appennino comincia... dove ? non lo so, mi par di aver attraversato parecchie città, aver sen-tito parecchie grida, aver visto parecchie mani minacciose, aver sofferto parecchi sbalzi, aver rac-colto parecchi bolidi di fango e litri d'acqua da sopra e da sotto, di aver filato per parecchie ore, ma per me le nozioni del tempo e dello spazio sono diventate tenebrose, ho la testa che mi gira, gli occhi che si rifiutano di guardare, contentan-dosi appena di vedere, gli orecchi che si rifiutano anch'essi di sentire (e ne sentirebbero delle belle); ho solo nel cuore un palpito affrettato e nel cer-vello un pensiero acuto dove e come si andrà a finire?
Dovrei e vorrei farmi il coraggio di interrogare il padrone (li tante esistenze pedestri, e della mia in automobile, ma questo coraggio mi svanisce ad ogni chilometro di strada voluta, perchè credo più prudente lasciargli la massima attenzione per gli affari propri... tanto delicati.
Solo ogni due o tre ore di cammino (ma io ve-ramente non so se stiamo fermi o camminiamo) il mio guidatore mi rivolge uno sguardo carez-zevole, incoraggiante, come se volesse dirmi: via, in tutti i casi qui siamo in tre a lasciarci la pelle... Una consolazione poco grassa se vogliamo, ma sempre una consolazione, a dirla sulla guida di ano dei tanti schiocchi proverbi, che aver
compa-gno al dttol...
A proposito, non ho ancora detto che eravamo in tre; sicuro, il terzo era il meccanico, ma sin dai primi chilometri aveva dovuto scendere per toccare il polso al meccanismo, e poi si era tuf-fato così voluttuosamente nel suolo fangoso che io ai primi bagliori dell'alba poco promettente, l'avevo scambiato per uno scappato dall'inferno, un vero pupazzo di creta, lavorato da una mano rozza...
Egli non fiatava nemmeno, nessuno di noi tre consumava menomamente la voce; scommetto che ognuno di noi raccomandava la propria anima al proprio ente supremo...
I chilometri e le ore sicuramente passavano, le ossa cominciavano a rannicliiarsi fra di loro e a diminuire la distanza dalla pelle schiacciando l'intermediaria carne, l'acqua continuava l'opera sua distruttrice e lavatrive, ed il fango ci dava una figura lapidaria come tanti uomini trovati negli scavi della sotterrata Pompei.
E si filava... si cominciava ogni tanto a incon-trare qualche carro che si tirava sgomentato da un lato... degli uomini neri neri (ero io che vedevo tutto nero, me ne sono accorto dopo) che ci tira-vano addosso degli accidenti innocui ricevendone in cambio degli abbondanti getti di acqua sporca e fango, sollevato dalle nostre formosissime gomme, ma le cose finora, bisogna dirlo ad onore di quel bravo uomo che fece il primo teuff-teuff, avevano proceduto abbastanza bene, e se io non avessi avuto le mani ficcate nel profondo delle mie tasche, e non avessi avuto la conseguente paura di of-frirle in preda all'aria tagliente, me le sarei sicu-ramente strette per congratularmi meco stesso e me le sarei fregate per l'allegrezza...
Ma eran momenti rari e brevissimi di resipi-scenza, il sentimento forte, invadente, direi unico, e che di me era addirittura carceriere implacato, era la paura... l'alba fredda e piovosa invece di calmarla l'aveva ancora più eccitata; cominciò un tremito piccolo, insensibile, ma che man mano prendeva forma... quasi visibile; allora la ver-gogna di me stesso cominciò a muovere peggio la parte dei miei nervi non ancora smossa, e tutto questo complicarsi di effetti più o meno morbosi mi fece levar di botto in piedi e gridare:
— Senta, ho una voglia matta...
Non potei finire la frase, un urto, un grido, un forte colpo della mia schiena sul duro, la mano alla fronte, ed un guardarmi attorno veramente imbecillito».
Ndri, ndri, ndri, ndri, la mia sveglia, possibile 1
Metto le mani alle saccoccie in cerca dei zolfa-nelli... non ci sono saccoccie, sono in camicia e nella mia stanza, ed a un metro dalle mie lenzuola, a terra...
— Ah ! le ossa ; mi alzo a fatica, accendo la candela, son le cinque è ora di andare alla gita, ma le mie reni sono quasi rotte, bisogna rinun-ziarvi ; ritorno lentamente a letto, e sentendo la pioggia battere sui vetri, penso alla fragilità delle umane cose... comprese le ossa...
Ed ecco come, dopo tanti desiderii, ho finito per ricevere i danni dell' automobilitazione, senza
ri-sentirne i vantaggi... Erpi.
Accademia Internazionale di Scherma a Copenaghen
In questi giorni ha avuto luogo in Danimarca una brillante festa d'armi, in cui trionfarono spe-cialmente i tre maestri di cui pubblichiamo la fotografia, e cioè i signori Filippi di Parigi, M" Galante italiano, residente in Amburgo, e e Makant Al" di Copenaghen.
Questi tre assalti al fioretto riscossero grandi ovazioni; e particolarmente successo riportò il il M° Galante contro i suoi avversari, dimostran-dosi un tiratore classico ed elegaute.
. Al SALON DI TORINO, la Forcella a sospen-sioni elastiche
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per Biciclette e Motociclette, furono riconosciute le più razionali, robuste ed economiche.
Indirizzo: l i A L P • Alessandria (Italia).
Makant - Filippi - Prof. Galante.
Presenziavano l'accademia parecchi ministri e senatori, fra i quali citeremo il ministro d'Italia, conte Calvi di Bergolo, il ministro di Francia eccellenza M. P. Crozier, il ministro di Germania Hr. von Sckoen, Vattaché della Legazione russa colonnello d'Alekieff, il comandante generale ec-cellenza L. Severin.
ta morte di tin campione dei podismo
Un giovane campione che nel campo del po-dismo italiano aveva saputo affermarsi tra i mi-gliori e legare il suo nome a parecchi di quei campioni che costituiscono sì ambita gloria, è morto giovanissimo in questi giorni.Virgilio Sabel, uno dei più forti marciatori torinesi, socio e cam-pione dell' Atalanta, at-tualmente sotto le armi come soldato del 3° al-pini, moriva repentina-mente all'ospedale di Susa, mentre più bella gli sorrideva la vita nei suoi vent'anni e più ancora gli pulsava nelle vene il sangue che l'e-sercizio dello sport a-veva reso forte e gene-roso.
Povero Sabel ! Giova-nissimo, si era specia-lizzato nelle marcie e in breve divenne uno dei nostri p i ù forti marciatori.
Vincitore d e l Cam-pionato piemontese del Í 903, altre lotte e altre vittorie si attendeva dalla sua giovane fibra lo sport, di cui era un fautore convinto ed entusiasta, quando la morte lo ha brutalmente strappato alla desolata fami-glia ed ai numerosi suoi compagni ed amici, che affettuosamente lo ricordano.
Su questa giovane tomba la Stampa Sportiva si inchina riverente.
La Direzione.
Virgilio Sabel.
Freno brevettato " Provana „
I vantaggi di un freno che sia istantaneo, per le fer-mate e per i rallentamenti improvvisi, ed a regolatore, per moderare la velocità nelle lunghe discese, sono evidenti.Un ciclo a ruota libera abbisogna evidentemente, assai più che un ciclo a ruota fissa, di un freno ad
azione istantanea. Ma d'altra parte, con un ciclo a
ruota libera è eziandio più sentito il bisogno di un freno a regolatore per le lunghe discese, col quale si possa conseguire un frenamento costante sen^a affa-ticare la mano per tenere in azione continua un freno istantaneo.
Donde la necessità di due freni : uno istantaneo e l'altro a regolatore, oppure di un freno unico che abbia entrambi i suddetti due requisiti, cioè di essere
istan-tanei ed anche a regolatore.
II freno brevettato dell'ingegnere Provana risolve invece il problema perchè :
1° il comando istantaneo è realmente tale, ed è eziandio leggero e potente;
2° il comando istantaneo avviene per mezzo della
classica leva al manubrio, ciò che è molto apprezzabile
perchè è appunto quando per un ostacolo i mprovviso occorre di servirsi del freno istantaneo che è neces-sario non abbandonare il manubrio con una delle mani.
Giova notare inoltre che la leva di comando può essere posta indifferentemente dalla parte destra o dalla parte sinistra del manubrio e che l'applicazione del freno Provana permette la coesistenza di un se-condo freno, sia alla ruota posteriore che alla ruota
anteriore, di qualunque sistema esso sia;
3° il sistema di comando a regolatore è quello che l'esperienza di oltre mezzo secolo ha consacrato col-l'applicazione fattane alle carrozze, ai vagoni ferro-viari ed alle locomotive;
4° il frenamento col sistema a regolatore non esclude un successivo ulteriore frenamento istantaneo, ossia improvviso, mediante la leva di comando.
La Fig. I del disegno seguente dà un'idea più che sufficiente del modo di funzionare, sia del comando
istantaneo mediante la leva A e la collegata leva B,
che del comando a regolatore mediante il manubrio mobile lì che fa girare la vite D la quale perciò
sol-leva la madrevite 0 coll'anoessa forcella E cui è
attaccata la funicella metallica F.
Nella Fig. II del detto disegno è rappresentato il dispositivo generale del freno. Desso è costituito, come si vede, dalla fune metallica F, la quale passa sulla puleggia G e per mezzo della molla a spirale di tra-zione H agisce sulla leva l, alla quale è attaccato il ferro di cavallo M che porta i ceppi 0 prementi sul cerchione. La molla di pressione L ha lo scopo di fare ritornare tutto il sistema allo stato di riposo quando viene a cessare l'azione del comando.
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Nel c o m m e r c i o c i c l i s t i c o
Siamo in questo momento informati che la Ditta Corrado Frera e C. avendo riconosciuto che i locali di Milano sono divenuti troppo esigui e bastano sol-tanto a deposito e pel disbrigo delle commissioni, ha deciso di impiantare a Tradate un ampio stabilimento meccanico per la montatura, verniciatura, nichella-tura, ecc. ecc., corredato di tutto quanto moderna-mente si può desiderare da una ditta versata e com-petente nello sport, la cui fama meritamente risuona in Italia ed all'estero.
Registriamo con piacere il continuo sviluppo di questa importantissima Ditta, dovuto alla solerte direzione dell'instancabile gerente sig. Corrado Frera.
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Notiziario Sportiv
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LE CORSE AL VELODROMO D'IN-VERNO. — Ecco il risultato delle corse al Velodromo d'Inverno, disputatesi do-menica 5 marzo :
Gran Premio del Consiglio municipale
(batterie). — Sono qualificati Mathieu, Poulain, Jacquelin, Jenkina, Bader, Me-nus Bedel, Mayer.
Campionato d'inverno. — Finale : 1.
Ba-der ; 2. Poulain ; 8. Jacquelin.
Corsa di 50 chilometri. — 1. Darragon,
in 37' 84" : 2. Hall, a 16 giri di distanza; 3. Simar, lontano.
Match fra i motociclisti Giuppone e Hoff-man. — In entrambe le prove giunge
primo Hoffman.
Corsa Handicap. — 1° Vanoni. Corsa Consolazione. — 1. Ingold, 2.
Cara-pezzi, 8. Mathieu, 4. Bourotte.
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LA PRODUZIONE E Q U I N A IN ITALIA. — La relazione dell'on. Casciani, occupandosi del servizio ippico, loda il
provvedimento del ministro di agricol-tura che ottenne dalla Camera l'aumento di mezzo milione sui varii capitoli del servizio ippico. Per redimere almeno in parte il nostro Paese dall'importazione equina (che ammonta a circa 32 milioni l'anno), occorre dare incremento mag-giore.
Il Governo ha aumentato di 53 il nu-mero dei riproduttori, ha bandito con-corsi con buoni premi, e la produzione del cavallo in Italia è in continuo au-mento e migliora da per tutto.
Nel 1903, secondo le cifre ufficiali, sa-rebbero nati 24,000 puledri circa, dai quali 46,000 cavalle coperte nell'anno prece-dente da 1186 stalloni, dei quali 522 del Governo e 644 dei privati.
E' da ritenersi però che un quarto al-meno delle cavalle coperte sfugga ad ogni indagine, e che quindi i puledri nati annualmente in Italia si aggirino intorno ai 30 mila, se pure questa cifra non è superata. Ora, se si calcola che il con-sumo dei cavalli da noi si può valutare da 70 a 80 mila all'anno, si comprende
tosto che c'è molto da fare per provve-dere al bisogno.
IL GOVERNO PAGA 168.000 LIRE PER GLI STALLONI MORTI A PISA. — La causa Rook e Ministero è termi-nata.
Circa due anni fa una grave epidemia di febbri infettive si sviluppò nel locale R. Deposito degli stalloni e si comunicò ai cavalli della scuderia Rook, nota nel mondo sportivo col nome di air Harbert. 1 fratelli Rook intentarono causa per danni contro il Ministero di agricoltura, industria e commercio, ed oggi, dopo una laboriosissima istruzione della c a u s a steasa, è stata pubblicata la sentenza del Tribunale di Roma, con la quale, dichia-rato il Ministero pienamente responsabile dell'infezione sviluppatasi nella scuderia Rook, condanna il Ministero stesso a pa-gare ai fratelli Rook la somma di lire 168.000, più i frutti legali su essa, della pubblicazione della sentenza di paga-mento, le spese del giudizio e gli onorari ai difensori.
RIUNIONE DI TOR DI QUINTO. -Ecco il risultato delle corse che hanno avuto luogo domenica a Tor di Quinto :
Premio Ponte Milvio (G. R.). — L. 1000,
m. 2800. 1. Ulpia (propr.), del capitano Cereaole ; 2. Airolo (propr.), del aignor G. Coccia ; 3. Pergolese (propr.), del te-nente Della Noce.
Premio Tor Fiorenza (c. ». G. R.). —
L. 1000, m. 2500. 1. Nadir (propr.), del signor C. Coccia ; 2. Rugantino (propr.), del tenente Barbarisi ; 3. Melton (propr.), del tenente Cherubini.
Premio della Cecchignola (st. eh.). — Lire
1000, m. 8500. 1. Mister Caudle (propr.), del capitano Ceresole ; 2. Rodeuse (Lispi), del marchese Roccagiovane ; 3. Make
Haste (Pandolfi), del signor C. Haseltine. Premio Ponte Salario (st. eh. G. R.). —
L. 2000, m. 4000. 1. Magistral (tenente Campetto, del marchese Malaspina ; 2.
Saint Hubert II (propr.) del principe
Ca-pece Zurlo;3. Divano (propr.), del tenente Micillo.
Caduti : Royal Buch (conte di Vistarino),
Black Bess (capitano Ceresole).
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Il Prix dea Adieux, grande internazio-nale, segnò una vittoria italiana, poiché fu prima Mias Sidney, della scuderia Ambrosiana.
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GARE D I TIRO A VOLO A TO-RINO. — Ecco il risultato dei tiri al piccione dati al campo delle corse dei cavalli dalla Società tiri a volo :
Tiro di prova : Diviso fra i signori
Fi-lippi conte Enrico e Colombo Carlo, con 3 su 8.
Tiro generale : 1* premio, Voli avv.
Ga-spare, con6 su 6; 2° Manelli avv. Carlo, con 5 su 5; 3° e 4" diviso fra Di Gresy marchese Alessandro e Dalmasso Enrico, con 3 su 4; 5* Colongo avv. Marcello.
Le poules furono vinte dai signori D i Gresy marchese Alessandro, Colongo av-vocato Marcello , Voli avv. Gaspare, Durio Alessandro, Colombo Carlo.
TIRO A L PICCIONE A BERGAMO. — Ecco il risultato delle gare di tiro al piccione, indette dalla Società di Tiro a
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Torino-Corso Massimo d'Azeglio, 56-Torino
volo di Bergamo, nello stand di San-t'Agostino :
Tiro di prova (inscritti n. 14): Primo e
secondo premio divisi fra Rossi Augusto di Treviglio e Valsecchi Stefano di Ar-cene, con piccioni 5 su 5.
Tiro generale (inscritti n. 22): Primo
premio, Valsecchi Stefano di Arcene, con piccioni 25 su 25; secondo Morali Guido di Bergamo, con 24 su 25; terzo, Avo-gadro ing. Giovanni di Ponte San Pietro, con 18 su 19; quarto, Morali dott. Guido di Bergamo, con 17 su 19; quinto, Agnelli Ettore di Bergamo, con 11 su 12 ; sesto. Vacchini Giuseppe di Milano, con 8 su 9.
Tiro di chiusura (inscritti n. 18): Primo
e ascondo premio divisi fra Morali dottor (iuidci di Bergamo e Masainelli Gio. Bat-tista di Bonate Sotto, con piccioni 13 su 13 ; terzo premio, Paratico nob. Agostino di Capriolo, con 12 su 13.
I maggioranza, Morali dott. Guido di Bergamo; II maggioranza, Alemani Marco di Marco.
TIRO A L PICCIONE A D AIX-LES-BAINS. — 500.000 franchi di premio. — Dal 25 giugno alla fine di luglio p. v. avranno luogo ad Aix-les-Bains i grandi concorsi di tiro al piccione con 50.000
franchi di premi offerti dal Grand Oercle e dalla Ville des Fleurs. Il programma sasà pubblicato fra breve.
GINNflSTiefl
IL CONCORSO GINNASTICO NAZIO-NALE A VERCELLI. — Al Concorso ginnastico nazionale, che avrà luogo nel prossimo giugno, hanno in questi giorni assicurato il loro intervento, oltre le squadre del Piemonte, della Lombardia e della Liguria, le squadre di Mendrisio (Svizzera), Antibes (Francia), Padova, Modena, Rovigo, Pesaro, Roma, Napoli e Spezia. D i quest'ultima città prende-ranno parte la Pro Italia ed i l Club
Spezia : la prima con una squadra di
cin-quanta ginnasti ed il secondo di dodici. Non meno numerose saranno certamente le squadre della Cristoforo Colombo,
del-VAndrea Boria e di tutte le altre Società
di Genova e quelle di Milano e di
To-VHRIE
ALLO SFERISTERIO D I ROMA. — Lo Sferisterio di Porta Salaria si aprirà al pubblico i l 15 aprile p. v . con una
