Lo USS Thresher entrò in servizio nel 1961 come unità capostipite della classe omonima; non si trattava di un battello qualsiasi, ma della più moderna unità d'attacco della Marina degli Stati Uniti. Poco dopo il varo però, durante i primi mesi di servizio, emersero piccoli ma numerosi difetti, ragion per cui passò un ulteriore periodo di nove mesi in cantiere per la correzione degli stessi.72
Nel Thresher trovarono completa espressione tutte le esperienze accumulate negli ultimi anni in ogni settore dell'ingegneristica subacquea, tra le innumerevoli innovazioni cantieristiche le seguenti rappresentarono una vera svolta nel mondo della subacquea:
- idrodinamica delle apparecchiature sonar, l'intero scafo venne disegnato per ridurre al minimo il disturbo sonoro prodotto, ovviamente sulla base degli studi condotti sull'Albacore;
- sistemi di riduzione della rumorosità, disponeva infatti di alloggiamenti ammortizzati e insonorizzati per tutti gli impianti, in modo da ridurre al minimo l'emissione di rumori; - capacità di immersione a profondità maggiori grazie all’utilizzo di una lega d’acciaio
particolarmente resistente alla pressione, in modo da permettere il raggiungimento di 400 metri di profondità, individuati come test depth, ossia quota raggiungibile in sicurezza, dato che quella teorica di rottura dei materiali si collocava attorno ai 600 metri;
- i tubi lanciasiluri e la loro posizione, infatti non solo era possibile l'impiego dei nuovi missili antisommergibile “SUBROC”, ma erano inoltre posizionati e angolati in modo arretrato rispetto al consueto, così da liberare la prua del sottomarino e collocare lì il moderno rilevatore acustico sferico, del diametro di oltre un metro;
- i timoni orizzontali vennero trasferiti sulla vela, le cui dimensioni furono limitate al minimo necessario per consentire una miglior penetrazione del battello nell'acqua, il tutto sempre con lo scopo di eliminare ogni genere di disturbo in fase di ascolto.73
Come abbiamo anticipato il sottomarino riprendeva il mare dopo nove mesi nel corso dei quali era successo un po' di tutto, compresa la sostituzione del comandante che aveva preso in carico il Thresher quando era stato consegnato alla flotta. Al posto del capitano di fregata Dean Axene, veterano delle unità atomiche, nonché primo comandante in seconda del Nautilus, c'era adesso il suo più giovane parigrado, John Wesley Harvey, che poteva vantare nel proprio curriculum la partecipazione, come ufficiale responsabile del reattore nucleare, alla crociera del 3 agosto 1958 nella quale venne effettuato il primo passaggio subacqueo sotto il Polo Nord proprio dal Nautilus, dal quale Axene sbarcò nell'agosto 1955.
Si decise di prevedere un'uscita in mare di pochi giorni, meno di una settimana, nel corso della quale il Thresher sarebbe stato attentamente valutato nelle sue qualità dai molteplici ospiti imbarcati, militari e civili, incaricati in secondo luogo di verificare l'efficacia dei lavori eseguiti in cantiere. Come conseguenza, al posto delle consuete cento persone circa, il giorno della partenza ne sarebbero imbarcate centoventinove, delle quali diciassette non militari.
72 Per un’immagine dell’USS Thresher vedi in Appendice l’Allegato 25.
73 Roy Burcher-Louis Rydill, Concepts in Submarine Design, cit., pp.110-113; Norman Polmar, The Death of the USS
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Alle 07.30 del mattino del 9 aprile, il Thresher venne liberato dagli ormeggi e iniziò la sua navigazione. Poco prima delle 10 incontrò al largo di Boston la nave appoggio USS Skylark, incaricata di accompagnare e fornire assistenza nelle prove di navigazione che il sottomarino avrebbe effettuato nei giorni successivi. Fissati gli appuntamenti con il comandante dell’unità in superficie, il capitano Harvey ordinò alcune immersioni a profondità contenute, dato che si trovava ancora sopra la piattaforma continentale, lontano dalla zona dove i fondali oceanici sprofondano per migliaia di metri. Prima di scomparire di nuovo sott'acqua per effettuare una prima prova di navigazione ad alta velocità, Harvey concordò con il comandante della Skylark un appuntamento in mare alle prime ore del giorno successivo, in una posizione nella quale fossero possibili le immersioni da effettuarsi fino alla test depth, previste nel programma di collaudi stabilito.74
L'incontro fra i due mezzi navali avvenne puntualmente alle 06.35 del 10 aprile. Il contatto fra le unità veniva mantenuto via telefono subacqueo, un sistema di comunicazione specializzato, ma di efficienza piuttosto incerta e soggetto a notevoli disturbi. Le onde radio viaggiano male sott'acqua e soffrono notevolmente delle variazioni di pressione, temperatura e salinità caratteristiche di strati successivi creati dalle correnti. L'accordo fra i comandanti prevedeva di notificare in superficie le variazioni di rotta, velocità e profondità e di effettuare comunque un contatto di controllo ogni 15 minuti. Non si faceva nessuna registrazione di quanto veniva detto, ma solo la sua trascrizione sul libro di bordo di entrambe le unità.
Alle 07.47 il Thresher comunicò alla Skylark che stava iniziando le prove di immersione in profondità. Cinque minuti dopo trasmise di aver raggiunto 130 metri di profondità e di aver sospeso la discesa per controllare la presenza di eventuali infiltrazioni. Il sottomarino avvertiva anche che da quel momento i dati relativi alla profondità non sarebbero più stati forniti in termini assoluti, ma in relazione alla test depth, per impedire che eventuali unità sovietiche in ascolto potessero valutare le capacità di immersione del battello. I contatti proseguirono con regolarità. Alle 08.09 il sottomarino segnalava di aver raggiunto la metà della sua test depth; alle 08.35 di trovarsi a 100 metri dal suo limite. Ulteriori messaggi furono scambiati alle 08.53, alle 09.02 e alle 09.12.75
Un minuto dopo la Skylark ricevette una comunicazione imprevista, sulle cui parole esatte esiste un notevole disaccordo, poiché tutti coloro che ebbero modo di sentire ciò che venne pronunciato lo riferiscono ancora oggi in modo diverso. Sul libro di bordo fu riportato solamente: “Have position up angle... Attempting to blow up”. Anche sul significato di queste frasi non c'è intesa, dato che i sommergibilisti non vi riconoscono espressioni del loro gergo. Si è d'accordo solo nell'immaginare che dal Thresher si sia comunicata un’intenzione di “blow up”, ossia riemergere, con un'espressione prossima all'italiano “aria alle casse”. Una seconda versione dei fatti sostiene l’incompletezza delle informazioni riportate sul libro di bordo. Le parole pronunciate da chi parlava attraverso il telefono subacqueo del Thresher furono tre: “Experiencing minor problem”, ossia: “abbiamo un piccolo problema”, senza alcuna precisazione riguardo a quale esso potesse essere. È sicuro però che subito dopo queste parole, quanti si trovavano in ascolto a bordo della Skylark udirono, via telefono
74 Per un’immagine dell’USS Skylark vedi in Appendice l’Allegato 26.
75 Norman Polmar, The Death of the USS Thresher. The story behind History’s Deadliest Submarine Disaster, cit., pp.
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subacqueo, il sibilo dell'aria sotto pressione. La ricostruzione della sequenza successiva di ciò che accadde è confusa.76
Il contatto radio venne perduto. Dalla nave appoggio partirono numerose richieste di collegamento, senza risposta. Il comandante della Skylark, Stanley Hecker, disse all'addetto al telefono subacqueo di chiedere se la situazione era sotto controllo. Nessuna risposta giunse in superficie, nemmeno dopo che lui stesso afferrò il microfono e ripeté per tre volte la medesima domanda. Dal sottomarino non giunse alcun suono fino alle 09.17, ma nessuno riuscì a distinguere le parole pronunciate durante questa ultima comunicazione. Solo il guardiamarina James Watson assicurò di aver distinto alla fine della frase le parole: “... test depth”. Immediatamente dopo, sempre Watson, sostenne di aver sentito un rumore sordo, che lui ricordava dai tempi della Seconda Guerra Mondiale come il rombo di una nave che si spezza o come un compartimento che collassa. Hecker prese con cura la posizione dell'ultimo contatto con il Thresher e continuò a pattugliare la zona tentando di mettersi in contatto con lo stesso ma sempre con esito negativo. Alle 10.58 cominciarono a gettare in mare piccole cariche esplosive, un segnale concordato per richiedere la riemersione immediata. Esaurito senza esito anche questo tentativo, Hecker ordinò di trasmettere un messaggio radio al comando dei sottomarini di New London, dal quale il Thresher dipendeva, per informarlo dell'accaduto. La bassa priorità con la quale la comunicazione fu trasmessa, aggiunta alla debolezza dell'apparato radio della Skylark, fecero sì che essa raggiungesse la sua destinazione dopo quasi due ore. A New London si resero subito conto della gravità della situazione e venne fatto quanto possibile, con la consapevolezza della quasi sicura inutilità della mobilitazione che veniva messa in atto. Presto, un aereo raggiunse la zona dove il Thresher era stato segnalato l'ultima volta, mentre numerose navi arrivavano da ovest. Verso sera fu notata una chiazza d'acqua meno agitata di quella circostante. Un'osservazione ravvicinata confermo il sospetto che si trattasse di una larga macchia oleosa, con molte probabilità l'emersione di lubrificanti e gasolio imbarcati.77
Alle 20.00 del 10 aprile, l'ammiraglio George Anderson, comandante delle operazioni navali e quindi l'ufficiale di grado più elevato della Marina degli Stati Uniti, comunicò alla stampa quanto segue: “I parenti stretti dei membri dell'equipaggio del sottomarino nucleare USS Thresher sono stati avvertiti che l'unità è dispersa e probabilmente perduta”. Gli esatti termini usati furono: “Overdue and presumed missing”, la stessa formula utilizzata nel corso della Seconda Guerra Mondiale per comunicare la perdita di un sommergibile. Cominciarono subito le ricerche del relitto, mentre una commissione di inchiesta venne incaricata di ricostruire l'accaduto e di individuare eventuali responsabilità relative all'affondamento dell’unità. Per raggiungere la certezza sulla tragica sorte del sottomarino e sulla posizione di quello che ne rimaneva si dovette lavorare a lungo. Al momento dell'interruzione del collegamento con la Skylark il Thresher si trovava in una zona di mare dove la profondità del fondale supera i 2.500 metri. Il tentativo di effettuare una ricerca fotografica impiegando un apparecchio a rimorchio non ebbe successo per l'eccessiva lunghezza del cavo di traino richiesto. Si ricorse allora a un'operazione sistematica di scandaglio del fondale oceanico con il sonar attivo alla ricerca di concentrazioni metalliche. Per verificare le ipotesi avanzate sulla base dei risultati ottenuti con questa tecnica furono necessarie due campagne di
76 Sergio Valzania, Guerra sotto il mare, cit., pp. 115-120.
77 Norman Polmar, The Death of the USS Thresher. The story behind History’s Deadliest Submarine Disaster, cit., pp.
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immersione del batiscafo Trieste, acquistato dalla Marina nel 1958 dall'oceanologo svizzero Auguste Piccard e del quale tratteremo nel capitolo successivo nel dettaglio. Si trattava di un veicolo che aveva già raggiunto più volte profondità anche maggiori, ma che si spostava a una velocità bassissima, appena un nodo e mezzo, e disponeva di un'autonomia che non superava le quattro ore, comprese le quasi due richieste per scendere e risalire da una profondità del genere. Il batiscafo si trovava a San Diego e fu trasportato via mare a Boston, passando dal Canale di Panama.78
Il 24 giugno il Trieste effettuò una prima immersione, l’esito fu negativo come le successive della settimana iniziale di ricerche, ragion per cui il primo del mese successivo la campagna fu sospesa e il batiscafo venne rimorchiato di nuovo a Boston per essere riparato dei danni sofferti nel corso delle numerose discese e per venire modificato con la dotazione di attrezzature in grado di raccogliere materiali dal fondo dell'oceano qualora li avesse individuati. Il Trieste riprese le sue immersioni il 23 agosto fino agli inizi di settembre, in un clima di assoluta segretezza. A mezzogiorno del 5 settembre 1963, nel corso di una conferenza stampa organizzata nei locali del Pentagono, il segretario alla Marina, Frederick Herman Korth, mostrò un tubo contorto della lunghezza di quasi un metro e mezzo ai giornalisti accorsi numerosissimi e si espresse con le seguenti parole: “la posizione di parti strutturali del Thresher sul fondo dell'oceano è stata confermata con sicurezza dal batiscafo Trieste, di conseguenza la ricerca del sottomarino Thresher deve considerarsi conclusa”. Nella sua immersione del 28 agosto il comandante Donald Keach era riuscito, con il piccolo braccio meccanico di cui il Trieste era stato equipaggiato nel corso della permanenza in cantiere, a recuperare un pezzo di tubo sul quale risultavano impresse con chiarezza le sigle “593 boat”, ossia il numero identificativo del Thresher, oltre ad altre notazioni che ne certificavano la provenienza dal sottomarino scomparso. Per trovarlo erano occorsi quasi cinque mesi.
Nel frattempo la commissione d'inchiesta lavorò intensamente, interrogando decine di testi e consultando centinaia di documenti. Le conclusioni della sua attività furono rese note il 10 giugno 1963, a due mesi di distanza dal giorno della tragedia. Il secondo paragrafo del documento di sintesi condensa l'ipotesi raggiunta come spiegazione di quanto avvenuto:
“La Marina ritiene che molto probabilmente si sia verificata una rottura in un tubo del sistema di circolazione dell'acqua salata del Thresher, verosimilmente all’interno della sala macchine. L'enorme pressione dell'acqua del mare circostante al sottomarino ha spinto al suo interno un violento getto d'acqua che lo ha progressivamente allagato. Possiamo credere che l'acqua abbia danneggiato i circuiti elettrici e causato una perdita di potenza. Il Thresher ha rallentato e iniziato lentamente ad affondare. In pochi attimi ha oltrepassato la sua profondità di collasso e si è allagato completamente. Giace sul fondo dell'oceano, a 2.500 metri di profondità”.79
Secondo alcuni studiosi, il malfunzionamento che aveva causato la perdita del Thresher era riconducibile ai sistemi di sicurezza del reattore nucleare, che comprendevano un dispositivo di blocco automatico qualora si fossero verificate condizioni di pericolo, come per esempio un'infiltrazione d'acqua. Le barre di spegnimento sarebbero scese allora a interrompere la reazione
78 Lawrence D. Stone-Johannes O. Royset-Alan R. Washburn , Optimal search for moving targets, cit., pp. 88-92;
Norman Polmar, The Death of the USS Thresher. The story behind History’s Deadliest Submarine Disaster, cit., p. 115.
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nucleare, lasciando il sottomarino privo di potenza e quindi senza alcuna capacità di manovra. Sembra che dopo il disastro del Thresher, l'ammiraglio Rickover abbia convocato i suoi collaboratori più stretti e fidati, per discutere con loro l'accaduto e affrontare la questione di come consentire una riaccensione rapida del reattore in situazioni di emergenza, nel momento in cui un sottomarino si trovasse nella necessità di disporre subito della potenza delle proprie macchine.80
Ancora più difficile da comprendere risultò, almeno in un primo momento, il fatto che il Thresher non fosse riemerso dando aria alle casse, ossia aprendo le valvole dell'aria compressa collegata con le stesse, appunto con la funzione di svuotarle e di assicurare una riserva di galleggiabilità sufficiente al sottomarino per consentirgli di raggiungere la superficie. Tale manovra risultava violenta, dato che una volta avviata generava un continuo aumento della spinta prodotta. Progressivamente, con l’avvicinarsi del battello alla superficie, la pressione dell'acqua del mare risulterà minore, con la conseguenza che l'aria nelle casse, aumentando di volume, espelle l’acqua e provoca un innalzamento della riserva di galleggiabilità, il tutto provocando un notevole incremento della velocità di risalita. Il sottomarino emergeva allora dall'acqua con un balzo per poi ricadere sulla superficie del mare, manovra che poteva causare incidenti anche gravi a bordo, se non veniva effettuata prestando la massima attenzione. Per impedire una risalita troppo brusca, fra i serbatoi dell'aria compressa e le casse di allagamento delle versioni successive di questo impianto d’emergenza, vennero collocati dei riduttori, volti a limitare il passaggio dell'aria rendendolo continuo, regolare e non troppo rapido.
Il Thresher aveva una test depth mai raggiunta in precedenza da sottomarini statunitensi e operava quindi in condizioni mai sperimentate prima per quanto riguardava l'ambiente e i parametri ad esso connessi, come la pressione e la temperatura. Ebbene, nel corso di test effettuati dal Tinosa, unità gemella del Thresher, in condizioni analoghe a quelle nelle quali era accaduto il disastro, si verificò un fenomeno di ostruzione dei riduttori a causa della formazione di ghiaccio. Il calibro dei fori attraverso i quali l'aria compressa sarebbe dovuta passare risultava quindi troppo limitato e la pressione che essa riusciva a sviluppare non era sufficiente a liberare il condotto dalle incrostazioni che quasi subito lo bloccavano completamente impedendo all'aria di svuotare le casse. Senza potenza che gli consentisse di riemergere utilizzando i timoni di profondità e incapace di guadagnare una riserva di galleggiabilità svuotando dall'acqua le casse di zavorra, il Thresher era condannato ad affondare.81
L’incidente trattato, con le sue centoventinove vittime fra le quali diciassette civili, gettò nel panico i vertici della Marina. A differenza dei colleghi e avversari sovietici che agivano in condizioni di assoluta segretezza, gli ammiragli statunitensi dipendevano per i loro bilanci dal Congresso, un organismo politico elettivo e quindi estremamente sensibile agli umori dell'opinione pubblica, in un contesto di giornalismo libero e aggressivo. L'affondamento di un sottomarino di ultima generazione durante prove di navigazione condotte in condizioni di apparente sicurezza, per cause non del tutto chiarite e con forti probabilità a seguito di qualche difetto di costruzione o di un'imprevidenza progettuale, poneva sotto una pessima luce le modalità con le quali veniva
80 John L. Harper, La guerra fredda. Storia di un mondo in bilico, cit., pp. 145-146; Norman Polmar, The Death of the
USS Thresher. The story behind History’s Deadliest Submarine Disaster, cit., pp. 135-136.
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investito il denaro pubblico da parte della Marina, che ritenne necessario correre ai ripari con la massima sollecitudine.82
Il comando decise di affidarsi ad una persona unica nel suo genere, si tratta di John Craven che racconta nella sua bibliografia: “All'inizio del 1965 ricevetti una chiamata dal Pentagono: era un uomo che disse di essere un ufficiale dei servizi di intelligence della Marina. Mi chiese di incontrarmi con lui al Pentagono e di non dire ai membri del mio staff, inclusa la mia segretaria, che mi stavo recando a quell'appuntamento. Quella fu la mia iniziazione ai servizi segreti”.83
82 Sergio Valzania, Guerra sotto il mare, cit., pp. 121-126. 83 John Pina Craven, The Silent War, cit., p. 88.
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