Lo USS Scorpion era un sottomarino di classe “Skipjack” e la sesta unità della Marina statunitense a portare quel nome. Dichiarato disperso il 5 giugno 1968, fu uno dei pochi persi in tempo di pace ed uno dei due soli sottomarini nucleari perduti in totale, insieme al già menzionato USS Thresher.84
La chiglia dello Scorpion fu terminata il 20 agosto 1958 dalla divisione Navi Elettriche della General Dynamics a Groton in Connecticut. Il sottomarino fu varato il 19 dicembre 1959 dalla signora Elizabeth S. Morrison, figlia dell'ultimo comandante dello USS Scorpion della Seconda Guerra Mondiale ed entrò in servizio il 19 luglio 1960. Sotto gli ordini del comandante Norman B. Bessac, venne assegnato al 6° squadrone e partì da New London il 24 agosto per la sua prima missione di due mesi nelle acque europee. Durante quel periodo partecipò a molteplici esercitazioni con le unità della Sesta Flotta e altre Marine della NATO. Successivamente rimase nel New England, lungo la costa orientale, fino al maggio del 1961, per poi spostarsi nei primi giorni di settembre dello stesso anno a Norfolk, in Virginia. Qui lo Scorpion si specializzò nello sviluppo di tattiche di guerra con sottomarini nucleari, variando il proprio ruolo da cacciatore a preda, partecipando a esercitazioni nelle zone operative della costa Atlantica, come le Bermuda e Porto Rico.
Dal giugno 1963 al maggio 1964 interruppe le sue operazioni per una revisione a Charleston, nella Carolina del Sud, riprendendo il servizio al largo della costa orientale nella tarda primavera, svolgendo pattugliamenti per gli anni successivi. Tra la fine dell'inverno e l'inizio della primavera del 1966 e nuovamente nell'autunno, il sottomarino fu impiegato per operazioni speciali. In seguito al completamento delle stesse, il suo ufficiale in comando ricevette la “Navy Commendation Medal” per l'eccezionale leadership, la previdenza e l'abilità professionale. Anche altri ufficiali e membri dell'equipaggio furono citati per azioni meritevoli. Si ritiene che lo Scorpion sia entrato in un mare interno russo durante la "Northern Run" nel 1966 dove filmò un lancio missilistico sovietico attraverso il suo periscopio prima di essere costretto a usare la sua elevata velocità per sfuggire alle navi della Marina sovietica. Lo Scorpion ebbe un'eccellente reputazione e fu un ottimo posto di lavoro per gli ufficiali che aspiravano a salire nella linea gerarchica della Marina, dove gli ufficiali sommergibilisti stavano guadagnando sempre più prestigio.
Il 1º febbraio 1967 lo Scorpion entrò nel cantiere navale di Norfolk per un'ulteriore revisione estesa. Tuttavia, invece del più che necessario controllo generale, ricevette solamente le riparazioni più urgenti, utili a riportarlo in servizio il prima possibile.85
Le troppo frequenti pressioni operative e i complessi e non previsti problemi portarono alla creazione del Programma per la Sicurezza dei Sottomarini, noto come “SUBSAFE”, introdotto ufficialmente in seguito alla perdita dell'USS Thresher nel 1963. Come risultato venne aumentato il tempo di revisione dei sottomarini da nove mesi a trentasei. L'intenso esame della qualità dei componenti del sottomarino, richiesta dal programma “SUBSAFE”, raddoppiò con i diversi miglioramenti e le intense ispezioni strutturali, in particolar modo alle saldature della fusoliera mediante esami ultrasonici. Le esigenze e il grande bisogno di battelli da parte degli ufficiali della Flotta Atlantica dei Sottomarini statunitense, la “SUBLANT”, gli spinse a trovare sempre nuovi
84 Per un’immagine dell’USS Scorpion vedi in Appendice l’Allegato 27.
85 Stephen Johnson, Silent Steel: the Mysterious Death of the Nuclear Attack Sub USS Scorpion, Hoboken, John Wiley
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modi per ridurre al minimo la durata delle revisioni. In particolare il costo di quest'ultima a cui fu sottoposto lo Scorpion, fu di quasi un settimo di quello degli altri sottomarini nucleari dell'epoca. Una stima dei vertici della “SUBLANT” calcolò che la percentuale di tempo d’avaria dei sottomarini nucleari d’attacco sarebbe in tal modo arrivata al 40% del totale servizio disponibile, condizione impensabile anche dal punto di vista economico oltre che strategico.86
Nel caso dello Scorpion si procedette quindi ad una serie di piccole riparazioni e controlli di routine e si decise quindi di posticipare il lungo lavoro previsto dal “SUBSAFE”. L'idea della revisione ridotta a cui si andò incontro fu approvata dal Capo delle Operazioni Navali il 17 giugno 1966. Il 20 luglio lo stesso “CNO” permise anche la dilazione delle estensioni della “SUBSAFE”, che diversamente erano credute essenziali sino al 1963. Durante gli ultimi sei mesi di vita operativa dello Scorpion almeno due marinai, Daniel Rogers e Daniel Pettey cercarono di essere rimossi dall’incarico per via del progressivo calo del morale a bordo. Al primo fu concessa la squalifica dal servizio sui sottomarini, mentre il secondo riuscì ad ottenere il trasferimento nell’Esercito.
Alla fine dell'ottobre del 1967 lo Scorpion cominciò un addestramento di ripasso ed una serie di test sui sistemi di armamento. Gli fu assegnato inoltre un nuovo ufficiale in comando, Francis Slattery. Terminato l'addestramento al largo di Norfolk, partì il 15 febbraio 1968 per una missione nel Mar Mediterraneo. Operò con la Sesta Flotta sino a maggio per poi fare rotta verso casa. Al momento della partenza dal Mediterraneo, il 16 maggio, due uomini lasciarono l’unità a Rota, in Spagna, entrambi per ragioni di salute e dopo qualche giorno in missione in prossimità delle Azzorre per osservare le attività navali sovietiche nell’Atlantico, il battello si preparò a tornare definitivamente alla base navale di Norfolk.87
Dopo più di tre mesi sembrava giunto per gli uomini imbarcati il momento di riabbracciare le famiglie, quasi tutte composte da giovanissime mogli e figli molto piccoli, dato che dei novantanove membri dell'equipaggio sessantacinque erano di età inferiore ai venticinque anni. Nel tardo pomeriggio del 27 maggio, se non fosse stato per il maltempo, forse qualcuno avrebbe già scorto in lontananza la vela del sottomarino profilarsi sull'orizzonte. Qualcuno sosteneva che le pessime condizioni meteorologiche potevano aver consigliato al comandante Francis Slattery di rimanere in immersione fino a che il mare non si fosse calmato invece di emergere ed entrare nella baia di Hampton Roads sfidando la tempesta.
Una pessima sorpresa aspettava i familiari dei membri dell'equipaggio dello Scorpion al rientro nelle loro case, dopo aver atteso invano fino al calare della notte l’arrivo del battello stesso al porto. Senza che nessuno si fosse preoccupato di avvertirli in anticipo, il comando della Marina aveva comunicato alla stampa che un sottomarino atomico risultava disperso nell'Atlantico, un unità il cui rientro in porto era previsto per quello stesso giorno. In realtà l'ultima notizia relativa allo Scorpion risaliva a poco dopo la mezzanotte del 22 maggio, vecchia ormai di quasi cinque giorni. Allora il sottomarino aveva trasmesso alla base il messaggio nel quale indicava il 27 pomeriggio come data prevista di rientro, al termine di una navigazione prevista per intero in immersione a una profondità tale da rendere impossibili ulteriori comunicazioni. Del resto l'impianto radio lamentava un grave
86 Bruce Rule, Why USS Scorpion Was Lost, Ann Arbor, Nimble Books, 2011, pp. 77-79; Norman Polmar-Kenneth J.
Moore, Cold war sub marines: The design and construction of U.S. and Soviet Submarines, cit., pp. 158-159.
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malfunzionamento, tanto da avere indotto il comando a inviare in volo dagli Stati Uniti alla Spagna uno specialista in sistemi di trasmissione perché si rendesse conto della situazione. Dal 22 maggio, del sottomarino non si era saputo più nulla, ma nessuno si era preoccupato, dato che ulteriori contatti fra l'unità e il suo comando non erano previsti.88
Il 1968 era stato un anno già molto infelice per la comunità mondiale dei sommergibilisti. Il 9 gennaio l'israeliano Dakar era salpato da Haifa per scomparire insieme all'intero equipaggio, il relitto sarebbe stato individuato solo trent'anni dopo, nel 1999, a metà strada fra Creta e Cipro. Trascorse poche settimane, il 27 gennaio alle 07.55 del mattino, mentre si trovava a poche decine di chilometri al largo di Tolone, il sommergibile francese Minerve aveva segnalato ad un aereo che lo accompagnava che sarebbe rientrato in porto entro un'ora. Non se n'è più avuta alcuna notizia e scomparve insieme ai cinquantadue membri dell'equipaggio. Del sovietico K-129 infine tratteremo in seguito.
Quando fu chiaro che lo Scorpion non era dove ci si aspettava si trovasse, la Marina statunitense scatenò la più grande caccia subacquea che sia mai stata effettuata. Una perlustrazione sistematica a mezzo di sonar attivo venne effettuata lungo l'intero corridoio di mare che il sottomarino avrebbe dovuto percorrere per attraversare l'Atlantico, dall'Europa agli Stati Uniti. Ciò fu fatto malgrado le ormai scarse speranze di trovare l’unità e di salvare anche solo qualche membro dell'equipaggio rimasto in vita. L'intento dell'operazione su larga scala era stato quello di dimostrare che veniva compiuto ogni sforzo per soccorrere i naufraghi, nel caso ce ne fossero. Nel frattempo il comando della Marina predispose la strumentazione giuridica necessaria alle famiglie degli assenti per poter vivere, ossia disporre delle loro paghe, dei conti correnti e delle indennità che spettavano in caso di perdita del congiunto. Fu una scelta penosa, ma che dimostrò un grande senso di realtà da parte dei responsabili, che intesero fare in questo modo un gesto di vicinanza alle famiglie. Veniva intanto nominata una commissione d'inchiesta per appurare i fatti accaduti, per quanto possibile. A presiederla fu chiamato il viceammiraglio Bernard Lige Austin, che già aveva presieduto quella riunitasi per il Thresher, nonostante fosse ormai in pensione.
Per trovare il modo di individuare la posizione del relitto e tentare di raggiungerlo ci si rivolse ancora una volta a John Craven. Lo specialista di ricerche subacquee riuscì con molta fantasia e una notevole dose di fortuna a individuare una sequenza di suoni, registrati dal “SOSUS” e da altri apparati di sorveglianza subacquea, che avrebbe potuto rappresentare acusticamente la fine di un sottomarino e che, per una serie di circostanze favorevoli, era stata conservata, insieme al suo orario d'arrivo, in un numero sufficiente di punti d'ascolto da consentire una triangolazione capace di individuarne l'origine. Si trattava di una sequenza molto strana, composta da quindici rumori distinti e priva anch'essa del bubble pulse, ossia l'effetto caratteristico che viene comunemente associato al collasso di uno scafo resistente sotto la pressione dell'acqua ad elevate profondità. Sulla base delle indicazioni di Craven, dopo lunghe ricerche Chester Buchanan, al comando della nave oceanografica Mizar, riuscì effettivamente ad individuare, il 28 ottobre 1968, i resti dello Scorpion
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sul fondo dell'oceano, in una posizione non lontana da quella della sua ultima trasmissione radio e a fotografarli una prima volta.89
Numerose campagne successive, condotte anche con l'ausilio del batiscafo Trieste II, consentirono di acquisire una ricca documentazione iconografica del relitto, senza peraltro che nessuno sia riuscito a dedurne una spiegazione univoca per quanto accaduto. Solo John Craven elaborò una teoria, considerata poi come universalmente accettata, ma in seguito da lui stesso ritrattata. Secondo questa ipotesi la testata esplosiva di una siluro imbarcato sullo Scorpion si sarebbe autoinnescata accidentalmente a causa del malfunzionamento di una batteria del suo motore elettrico, un evento che accade con una certa frequenza e che viene definito col termine hot run. Ciò avrebbe indotto il comandante del sottomarino a eseguire una virata di 180 gradi allo scopo di attivare uno dei sistemi di sicurezza dell'ordigno che ne avrebbe dovuto impedire lo scoppio. Contemporaneamente si sarebbe tentato di lanciare il siluro difettoso per liberarsene, senza però riuscirci in tempo. L'esplosione della testata, o anche solo delle batterie del motore del siluro, per le quali non esistevano sistemi di sicurezza, avrebbe provocato uno squarcio nella fiancata tale da determinarne l'affondamento. Lo svolgimento in immersione di tutta la sequenza dei fatti avrebbe impedito al sottomarino di segnalare al comando l'emergenza in cui era venuto a trovarsi. Craven espose la sua ipotesi nel corso di una trasmissione televisiva dimostrandosi convincente, ma l'analisi delle fotografie scattate al relitto giunse a escludere che ci fossero state esplosioni all'interno del compartimento siluri. Anche la direzione nella quale il sottomarino navigava al momento dell'affondamento non risulta essere cambiata a seguito di una virata di 180 gradi rispetto a quella prevista. 90
I lavori della commissione d'inchiesta misero in evidenza una situazione complessiva preoccupante che, se pur non individuò una causa precisa per la perdita del sottomarino, descrisse un contesto di superficialità e di approssimazioni che certo contribuì al verificarsi della tragedia. Alla partenza per la sua ultima crociera lo Scorpion era appena ritornato alla flotta dopo una permanenza in cantiere. Durante i lavori, il sottomarino avrebbe dovuto subire le modifiche previste dal progetto “SUBSAFE”, cui abbiamo accennato in precedenza, per ottenere la certificazione relativa al programma lanciato dalla Marina a seguito della perdita del Thresher, con lo scoро di eliminare ogni situazione a rischio presente a bordo delle unità. “SUBSAFE” prevedeva miglioramenti degli impianti di tutti i sottomarini della flotta riguardanti le condutture di acqua marina che passavano attraverso la camera stagna, rendeva più rigoroso il controllo delle superfici dei timoni orizzontali e aumentava le capacità di risalita rapida per mezzo dello svuotamento delle casse di zavorra con l'introduzione di un sistema d'emergenza denominato “EMTB”, Emergency Main Ballast Tank Blow, che aggirava i riduttori nell'immissione dell'aria. Era infine previsto un controllo accurato delle valvole dei condotti che attraversano la camera stagna stessa.91
Quando lo Scorpion entrò in cantiere, la Marina statunitense si trovava a fronteggiare una vera crisi dovuta al progressivo allungamento dei tempi di manutenzione dei sottomarini. I lavori sul Nautilus, cominciati nel gennaio 1964, si protrassero per oltre ventisette mesi. Il rifornimento e la
89 Sergio Valzania, Guerra sotto il mare, cit., pp. 142-143; John Pina Craven, The Silent War, cit., pp. 120-122. 90 Per un’immagine del relitto dello Scorpion vedi in Appendice l’Allegato 28; Lawrence D. Stone-Johannes O. Royset-
Alan R. Washburn , Optimal search for moving targets, cit., pp. 100-103.
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revisione dello Skate erano stati completati in sette mesi nel 1961, ma la sosta successiva, comprendente le modifiche previste dal protocollo “SUBSAFE”, era iniziata nell'aprile 1965 per durare quasi trenta mesi. Il Seadragon si preparava a conquistare il record di permanenza in cantiere, con trentaquattro mesi e dieci giorni, un tempo analogo a quello impiegato per la sua costruzione, dall'impostazione sullo scalo alla consegna alla Marina.92
Lo Scorpion fu il sottomarino sul quale si volle sperimentare una procedura abbreviata, che consentisse di effettuare rifornimento e revisione in un tempo il quanto più possibile contenuto, al prezzo di rinunciare in partenza alle modifiche necessarie alla certificazione “SUBSAFE”, che venivano “deferred but non cancelled”, rinviate ma non annullate. La burocrazia della Marina aveva inventato un escamotage per proseguire nell'impiego delle unità non allineate al nuovo protocollo; ai loro comandanti veniva richiesto di non immergersi oltre i 150 metri, cioè 60 metri in meno della massima profondità operativa stabilita su base ingegneristica. L'ordine impartito forniva un margine di intervento maggiore in caso di incidente, ma non affrontava la questione centrale del livello di sicurezza complessivo di cui disponevano le unità sulla base delle loro attrezzature. Se un guasto avesse costretto un'unità priva di certificazione “SUBSAFE” a scendere verso le profondità dell'oceano, le sue possibilità di invertire il movimento e di riemergere sarebbero rimaste limitate da errori di costruzione già individuati da anni e non corretti.93
Venne fatto un paragone fra il valore dell'investimento della Marina per il rifornimento e le revisioni effettuate sullo Scorpion e quelle eseguite nello stesso periodo su unità della stessa classe. Per lo Snook furono spesi 19,6 milioni di dollari, dei quali 3,5 destinati al solo impegno per la certificazione “SUBSAFE” all'interno di un totale di 247.000 giornate di lavoro dedicate al sottomarino. Lo Scorpion ricevette attenzioni molto più limitate, con appena 48.496 giornate di lavoro per un costo totale di 3,3 milioni di dollari, il 75% dei quali destinati al rifornimento e alla revisione del reattore nucleare. Sottoposto a una manutenzione superficiale, il sottomarino manifestò fin dalla riconsegna alla flotta diversi problemi, in un contesto reso incerto dal fatto che a valutare le sue condizioni non si trovava più l'ufficiale che lo aveva accompagnato in cantiere, ossia James R. Lewis. Da una settimana il suo posto era stato occupato da Frank Slattery, al suo primo comando e all'oscuro delle caratteristiche particolari dell'unità.94
Già nelle prime prove lo Scorpion presentò inconvenienti inattesi, il più grave dei quali, che non si riuscì mai a risolvere in modo definitivo, era rappresentato da un forte rumore di cavitazione prodotto dall'elica se portata a un numero di giri elevato. Questo si accompagnava a una riduzione della velocità di punta di circa due nodi rispetto a quella che il sottomarino era in grado di raggiungere prima della sosta in cantiere. Un altro difetto riguardava il sistema di condizionamento, che presentava una dispersione di freon abnorme. Nel corso della sua ultima crociera lo Scorpion andò elemosinando il gas da tutte le navi che incontrava e in ogni porto nel quale ebbe occasione di attraccare. Un consumo fuori dal normale veniva rilevato anche in relazione al lubrificante delle apparecchiature idrauliche destinate ad azionare periscopi e antenne. Il sistema delle trasmissioni radio era difettoso, tanto che non ci si preoccupò della mancanza di comunicazioni da parte del
92 Sergio Valzania, Guerra sotto il mare, cit., pp. 144-145.
93 Stephen Johnson, Silent Steel: the Mysterious Death of the Nuclear Attack Sub USS Scorpion, cit., pp. 92-112. 94 Norman Polmar-Kenneth J. Moore, Cold war sub marines: The design and construction of U.S. and Soviet
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sottomarino nel corso della sua navigazione di rientro dall'Europa. Quando giunse nei pressi della baia di Augusta, fu necessario riparare una delle pompe principali, lavoro che di regola avrebbe richiesto una sosta in cantiere. Il comandante Slattery rilevò inoltre un malfunzionamento in uno dei tubi lanciasiluri che riguardava il sistema di allagamento dell'impianto prima del lancio e il suo successivo svuotamento. Poco dopo la partenza da Napoli, a bordo dello Scorpion scoppiò un incendio causato da un guasto elettrico che avrebbe potuto avere conseguenze molto gravi se l'equipaggio non fosse intervenuto con prontezza.95
Ma a essere posta sotto accusa come causa scatenante della crisi che portò all'affondamento dello Scorpion era la batteria di alimentazione dei siluri MK-37 imbarcati sul sottomarino, denominata MK-46. Si trattava di una parte significativa della teoria sostenuta da John Craven e accolta, fra le altre ipotesi, dalla relazione della commissione d'inchiesta. A sollecitare l'attenzione di Craven su tali batterie era stato Charles Thorne, già direttore tecnico del centro di controllo qualità della stazione siluri di Keyport, non lontano dal confine con il Canada. Thorne era stato per anni a capo della squadra che sottoponeva a collaudo i lotti di batterie consegnati alla Marina per azionare i motori dei siluri MK-37. Erano batterie lunghe quasi un metro e larghe 43 centimetri, pesanti 113 chilogrammi, che venivano collaudate attraverso l'esposizione al calore, al freddo e alle vibrazioni.96
Proprio queste ultime avevano provocato, a metà del maggio 1968, ossia quasi in contemporanea con la scomparsa dello Scorpion, l'esplosione e il successivo incendio di una delle batterie nel corso di un test al quale veniva sottoposta. Il problema era strutturale, la batteria si attivava mediante