Dopo la perdita del Thresher il programma “SUBSAFE” modificò immediatamente il sistema di serbatoi di compensazione in tutti i sottomarini e la profondità operativa fu drasticamente ridotta. Il progetto richiedeva il finanziamento del Congresso per una somma iniziale di trecento milioni di dollari. Contemporaneamente l’ammiraglio Smith aveva messo da parte una cifra simile per una futura emergenza o per un innovativo progetto speciale e li mise sul piatto in modo da far partire subito il programma; il tutto contro la volontà del Pentagono che non voleva che si mettesse da parte denaro destinato a scopi ancora non chiari. Grazie a questo finanziamento anche il Deep Submergence Systems Project ebbe un budget consistente. Craven, che rivestiva il ruolo di project manager, decise che il primo obiettivo sarebbe stato il Deep Submergence Rescue Vehicle, con la missione di trovare il modo per recuperare il personale di un sottomarino inabissato di qualunque nazione.133
A prima vista era una missione senza senso poiché quando un sottomarino nucleare lasciava il porto, di solito per una crociera di sessanta giorni, faceva rotta immediatamente per le acque profonde. La probabilità che un incidente fosse occorso in acque costiere era molto bassa e in questo caso le capacità esistenti di recupero sarebbero bastate o al limite sarebbero stati necessari investimenti modesti per renderle adeguate. Si procedette ugualmente e il primo passo fu rendere obbligatoria per tutti i marinai che imbarcavano sui sottomarini una prova di evacuazione in una piscina profonda 30 metri, utilizzando un cappuccio che permetteva loro di respirare durante l’ascesa. Si iniziò successivamente a dotare navi speciali di recupero, come le Auxiliary Submarine Rescue Ships, di camere iperbariche da attaccare ai boccaporti dei sottomarini, oltre alla formazione di squadre di SEALs specializzate per l’evacuazione, capaci di immergersi anche oltre i 180 metri di profondità
La domanda che tutti si ponevano era il perché di un investimento di grandi quantità di denaro per costruire un veicolo di soccorso che forse non sarebbe mai stato utilizzato. Bisognava immaginarsi ogni possibile scenario e adeguare le soluzioni considerando i limiti tecnologici e di budget. Un altro fattore determinante era che alcune missioni di intelligence, ritenute impossibili, non sarebbero mai state possibili senza un DSRV con quelle caratteristiche, creato per il recupero e salvataggio. Una volta stabilito lo scopo si passò alla progettazione: il veicolo doveva essere trasportabile dal più grande aereo cargo capace di volare dalla sua base fino al luogo dell’incidente in qualsiasi parte del mondo, abbastanza velocemente da poter eventualmente salvare i membri dell’equipaggio rimasti intrappolati. Fu questo aspetto che pose il limite di lunghezza, diametro e peso del DSRV fin dal principio della progettazione.134
Furono identificati tutti gli aeroporti capaci di far atterrare un C-141 nel mondo e tutti i porti nelle loro vicinanze. Furono mappate tutte le strade da percorrere con un mezzo di trasporto adatto da inviare sul luogo con un altro aereo e le capacità dei porti di ospitare un sottomarino che potesse portare il DSRV a destinazione. La copertura non sarebbe mai stata quella auspicata dalla Marina ma il programma sarebbe risultato ancora unico.
133Norman Polmar, Naval Institute Guide to the Ships and Aircraft of the US Fleet, Washington, Naval Institute Press,
2005, p. 90; Sherry Sontag-Christopher Drew, Blind man’s bluff, cit., pp. 59-61.
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Per motivi strutturali il mezzo doveva avere una forma cilindrica con i due lati sferici e due o tre sfere collegate tra loro. Lo staff di Craven scelse la seconda configurazione. La decisione era dovuta al fatto che spesso le persone da recuperare si trovavano ad una pressione maggiore dovuta alle esalazioni di anidride carbonica. Per essere salvati essi dovevano essere ricompressi nel DSRV in una zona diversa da quella in cui le persone entravano e uscivano dal veicolo. Infine l’equipaggio del DSRV avrebbe occupato la terza sfera, dove oltre al pilota ed al copilota vi sarebbero state un paio di persone di assistenza e al massimo ventiquattro naufraghi. Questi ultimi potevano avere comportamenti irrazionali, da qui l’esigenza di tenere separati i piloti per evitare problemi. La dimensione totale era limitata dalla grandezza dell’aereo e si sapeva che il peso doveva essere circa la metà del dislocamento. La profondità massima doveva essere almeno 1.000 metri, mentre la vera profondità operativa è tutt’ora classificata. Fin qui non si incontrarono problemi, ma doveva essere inclusa una gran quantità di equipaggiamento, inclusi propulsori a batteria o a carburanti speciali progettati apposta per questo tipo di unità.
Per realizzare il DSRV fu utilizzata l’esperienza dei sottomarini della classe “Polaris”, i quali erano vincolati a rimanere ad una precisa quota durante il lancio. Al nuovo sistema fu aggiunta una serie di apparecchiature innovative per rimanere immobile utilizzando sensori collegati ad un computer che avrebbe poi autonomamente controllato la zavorra e i propulsori. Il MIT era a quel tempo l’unica organizzazione in grado di progettare un sistema del genere, che di fatto risultava più complicato del sistema di atterraggio dell’Apollo, si appurò infatti che era notevolmente più difficile mantenere un veicolo in quota sott’acqua che nello spazio. La squadra che doveva occuparsi di questo progetto era la stessa che si occupava del Deep Submergence System Project e provenivano tutti dallo Special Projects Office. Era un gruppo altamente motivato, che aveva già dato prova delle sue competenze nella realizzazione del sistema Polaris. 135
A questo punto furono contattati i subappaltatori, ossia per la maggioranza aziende aerospaziali, eccitate all’idea di cimentarsi con veicoli subacquei. Fu erroneamente desunto che la Marina avrebbe acquistato numerosi piccoli sottomarini con un budget simile a quello dell’acquisto di aerei. Tutte le grandi aziende aeronautiche fecero modelli dimostrativi e costruirono prototipi. La Lockheed costruì il Deep Quest, la Westinghouse il Deep Star 4000, la Eletric Boat Company gli Star I, Star II e Star III. Entro la fine del 1965 c’era un flotta di piccoli sottomarini sperimentali pronti a competere nella gara per il primo DSRV. Vinse la Lockeheed, ma la parte di controllo fu comunque affidata al MIT. Tutta l’attrezzatura progettata fu utilizzata anche per gli altri progetti del programma alto fondale.136
Nello stesso periodo anche i sovietici iniziarono a interessarsi di veicoli di profondità e cercarono di acquistare lo Star I. La CIA voleva permettere l’acquisto in modo che prendessero spunto da quel veicolo per i loro studi futuri, che rimaneva comunque il più obsoleto tra quelli costruiti fino a quel momento, rimanendo così indietro in tale settore della subacquea. Ma l’ammiraglio Rickover si rifiutò, l’acquisto saltò e poco dopo i sovietici comprarono dai Canadesi il Pisces II, un veicolo molto più innovativo e avanzato rispetto allo Star I. Più tardi avrebbero commissionato una serie di
135Norman Polmar, Naval Institute Guide to the Ships and Aircraft of the US Fleet, cit., pp. 93-96; Sergio Valzania,
Guerra sotto il mare, cit., p. 145.
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unità della classe “Mir”, resa famosa dal film basato sulla storia del Titanic e pare che siano ancora oggi i vettori per immersioni profonde più avanzati al mondo.
Nonostante i progressi conseguiti nel disegno e progettazione di questi piccoli sommergibili l’industria aeronautica non era ancora pronta per gestire lo sviluppo del programma e quindi tutte le decisioni tecniche rilevanti furono assegnate sempre allo Special Projects Office. La stessa industria non poteva accettare questo smacco e fece di tutto per dare in pasto all’opinione pubblica la notizia che il programma era costoso e non portava a risultati concreti. Questa campagna servì a far credere anche ai sovietici, ma solo inizialmente, che il DSRV sarebbe stato solo un costoso fallimento. In questo contesto venne pubblicato il romanzo “Event 1.000”, storia di un piccolo sottomarino russo che salva un sottomarino nucleare a 400 metri di profondità. Inizialmente gli ufficiali statunitensi chiesero un ripudio pubblico del libro, poi qualcuno più saggio sperò che questo fosse tradotto in russo e ampiamente diffuso presso il KGB. 137
Agli inizi degli anni Settanta fu eseguita una dimostrazione pubblica del DSRV; durante l’esercitazione fu salvato un sottomarino britannico nel Mare del Nord. L’autore di “Event 1.000” riscrisse il libro in una sceneggiatura dove l’eroe è il DSRV e grazie al successo del romanzo “Caccia a Ottobre Rosso” e del film che seguì il pubblico capì le capacità e le potenzialità del primo veicolo inner-space. La complessità e la sofisticata tecnologia del DSRV superava i veicoli spaziali di allora e forse anche di oggi. Questo era in anticipo rispetto al suo tempo con versatilità ancora oggi non pubblicizzate e la possibilità di condurre missioni di ogni tipo, le quali restano ancora classificate. Nel 1990 i sistemi di controllo e i display vennero riprogettati per incorporare le ultime tecnologie informatiche e ricondizionare il veicolo per i successivi vent’anni.138
La Marina degli Stati Uniti dispose per diversi anni di una tipologia di sommergibili tascabili, la classe “Mystic”, con i due mezzi appartenenti ad essa, il DSRV-1 Mystic, varato il 24 gennaio 1970 e il DSRV-2 Avalon, entrato in servizio il 5 gennaio 1971.139
La scheda tecnica delle due unità era la seguente:
- costruttore: Lockheed Missiles and Space Co., Sunnyvale, California;
- propulsione: motori elettrici con batterie ad argento e zinco, un albero motore con quindici cavalli di potenza pari ad 11 kW e quattro propulsori di 7,5 cavalli;
- lunghezza: 49 piedi, pari a 15 metri circa; - fascio: 8 piedi, pari a 2,4 metri;
- dislocamento: 38 tonnellate; - velocità massima: 4 nodi;
- profondità massima: 5.000 piedi, pari a 1.500 metri; - sistemi sonar: attivi e passivi per ricerca e navigazione;
- equipaggio: due piloti, due soccorritori e una capacità di ventiquattro passeggeri;
I DSRV furono progettati per un rapido dispiegamento in caso di incidente sottomarino e potevano essere trasportati su camion, aereo, nave o sottomarino d'attacco appositamente configurato. Sul luogo dell'incidente, il DSRV funzionava con una nave o un sottomarino madre. Vennero dotati in
137 John Pina Craven, The Silent War, cit., pp. 229-231; Sergio Valzania, Guerra sotto il mare, cit., p. 150. 138 Sherry Sontag-Christopher Drew, Blind man’s bluff, cit., p. 79.
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seguito di numerose apparecchiature esterne come ad esempio un braccio per pulire i portelli di un sottomarino disabile, una pinza combinata in grado di sollevare 450 kg e un tagliacavi.
Le due unità sopra descritte non operarono mai in teatri operativi reali ma solo in esercitazione. Il primo fu radiato il 10 gennaio 2008, mentre il secondo fu dismesso nel 2000 per essere donato al Museo Navale a Morro Bay in California. 140
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