ALCUNI DATI DI TRAFFICO

Per una valutazione complessiva dei dati di traffico relativi al periodo preso in considerazione per le linee in esame sa-rebbero necessari oltre che i dati relativi al trasporto sulle strade ordinarie, prima con la trazione ippica e poi a motore, anche quelli relativi alle tramvie che per oltre 70 anni sono state un completa-mento fondamentale alla rete ferrovia-ria. Ma l'esame di tali dati, anche senza tener conto della complessità di siste-matizzazione, amplierebbe di molto il tema della ricerca e non sarà quindi effettuato.

Al fine di dare una esemplificazione del traffico d'anteguerra, a parziale confer-ma delle ipotesi fatte in precedenza,

anche in relazione alle difficoltà per il reperimento del materiale d'analisi2 0 e per la comparazione di tali dati, mutan-do le caratteristiche dei mezzi di tra-sporto, si sono riportati, in tab. 1, alcu-ni dati sigalcu-nificativi riferentesi all'eserci-zio finanziario 1938-'39 21 che si colloca tra il periodo delle « sanzioni economi-che » e l'inizio del 2° conflitto mondiale. Nella parte relativa ai ricavi medi annui in L./km di linea si riscontrano bassi introiti per tutte le linee ad eccezione della Cuneo-Fossano-Torino, Savona-Bra-Torino e Savona-Fossano-Savona-Bra-Torino. La ripartizione degli introiti viaggiatori/ merci per le tratte a più alta redditività, come la Cuneo-Fossano-Torino, è di 1 a 4,16 a favore dei viaggiatori; per la Savona-Fossano-Torino il rapporto è di

I a 3,96 ma a favore delle merci. Relativamente ai viaggiatori/km e ton-nellate/km si ha il più elevato traffico passeggeri sulla Cuneo-Fossano-Torino, mentre per le tonnellate/km la più alta capacità è della Savona-Fossano-Torino. Confrontando quest'ultima linea con la Savona-Bra-Torino, pur avendo quasi lunghezza d'esercizio (149 km contro

146 km) e una differente quantità di km a semplice binario (46 km contro 117 km) si rileva un rapporto di 1,42 per i viaggiatori/km e di 8,72 per le tonnel-late/km a favore della linea via Fossano. Si deduce che quest'ultima era netta-mente preferita per il trasporto merci (quantunque non emerga dalla tabella gran parte delle merci inoltrate via Fos-sano era infatti di elevato peso specifico, quali minerali e metalli).

II carico medio per asse/merci è quasi uguale per le linee a maggior traffico mentre è decisamente ridotto per la Bu-sca-Dronero destinata a prevalente traf-fico passeggeri.

Relativamente alle etto-tonnellate km reali di treno completo è da rilevarsi che la Savona-Fossano-Torino e la Cu-neo-Fossano-Torino usufruiscono degli stessi binari, da Fossano; quindi il di-vario della linea di Cuneo rispetto alle altre linee risulta essere maggiormente accentuato.

LA LINEA CUNEO-BREIL-VENTIMIGLIA

Il naturale prolungamento della linea di Cuneo doveva essere Nizza e molti furono i parlamentari sabaudi22 che si adoperavano al fine di rendere possibile tale collegamento.

Giunta la ferrovia a Cuneo nel 1855 continuarono le richieste al collegamen-to ma sia le difficoltà del tracciacollegamen-to, che necessitava di lunghe e frequenti galle-rie23, nonché la cessione di Nizza alla Francia nel 1860, rimandarono l'unione per via ferrata anche se nel 1862 nella già citata relazione Jacini6 si rilevano le necessità d'esecuzione, senza tuttavia in-dicarne il tracciato (ma facendo altresì rilevare che l'onerosità delle opere non avrebbe allettato l'imprenditore privato se non stanziando congrui contributi sta-tali a sostegno). Il prolungamento fu fi-nalmente deciso con la promulgazione della legge 5 0 0 2 / 7 9 , la quale prevedeva il raggiungimento sia di Nizza che di Ventimiglia attraverso il col di Tenda ed era compresa nelle linee di 2a cate-goria 2\ ATTUALE

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LIMONE PIEMONTE Galleria elicoidale ti

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VERNANTE ROBILANTE _ ROCCAVIONE BORGO S. DALMAZZO BOVES

CUNEO

§2

» ) GALLERIE VIADOTTI

TORINO

VENTIMIGLIA

Fig. 2. Carta approssimativa

dei rilievi principali, gallerie e viadotti.

I lavori iniziarono nel 1883 e nel 1887 venne aperto all'esercizio il 1° tronco fino a Robilant, passante per Boves, Bor-go S. Dalmazzo e Roccavione. Il tratto Robilant-Vernante, aperto nel 1889, comprendeva una galleria ad andamento elicoidale di m 1502 di lunghezza, che permetteva di superare un dislivello di 30 m. Nel 1891 la ferrovia giunse a Limone e nel 1900 a Vievola, stazione posta poco oltre l'uscita del lungo tun-nel del Col di Tenda 25.

Da Vievola la linea doveva proseguire per Tenda, S. Dalmazzo, entrare in Francia e raggiungere i comuni di Fon-tan, Saorge e Breil, rientrare di nuovo in Italia discendendo la valle del Roja fino a Ventimiglia.

Con tale tracciato veniva a determinarsi che tre comuni in territorio francese era-no serviti solamente da una linea ferro-viaria italiana e, per superare tale situa-zione, la Francia propose la costruzione di un tronco che da Breil toccando So-spel arrivasse a Nizza. Tale soluzione fu oggetto di apposita convenzione, stipu-lata, tra i ministri plenipotenziari dei go-verni italiano e francese, il 6-6-1904, parte integrante della successiva legge del 30-6-1904 n. 293 che ne autorizzava la costruzione con una spesa di L. 38 milioni da parte italiana.

Dall'esame della convenzione, caso uni-co nella storia ferroviaria italiana, in quanto sola linea che parte e arriva in territorio italiano dopo aver svolto un tratto di percorso su suolo straniero, si possono rilevare gli aspetti salienti e il lungo cammino necessario al suo com-pletamento. Venivano individuate 4 se-zioni di linea:

a) In territorio italiano tra Vievola e il

confine; b) in territorio francese tra le due frontiere nord e sud; c) la sezione che si staccava da Breil (Francia) pas-sando in tunnel, sotto il Mont Grazian, in territorio italiano e giungendo a So-spel (Francia); d) in territorio italiano tra la frontiera e Ventimiglia.

I tracciati dovevano essere progettati e costruiti a cura di ciascun Stato ove ri-cadono, ad eccezione del tunnel sotto il Mont Grazian che sarà considerato in territorio francese.

La costruzione dovrà tenere conto delle caratteristiche tecniche internazionali

vi-Fig. 3. Dal piazzale della Stazione di S. Dalmazzo di-Tenda,

imbocco della galleria, « elicoidale », Rioro (in basso)

e della galleria Levenza (in alto).

genti e non vi sarà obbligo di posa del 2° binario; i lavori dovranno essere ter-minati entro il termine di 8 anni dalla ratifica dei trattati2 6 da parte dei rispet-tivi Stati. Le stazioni di scambio saranno S. Dalmazzo e Breil e in tale tratto i treni saranno accompagnati da personale delle due amministrazioni ferroviarie. Verranno definiti da successivi accordi tra le rispettive amministrazioni di com-petenza le disposizioni relative ai ser-vizi di dogana, dal serser-vizio postelegra-fico, di polizia generale e veterinaria e delle norme di circolazione ed esercizio ferroviario civile e militare. Viene inol-tre stabilito il numero minimo dei con-vogli passeggeri diretti tra Cuneo e Niz-za e tra Cuneo e Ventimiglia, che dovrà essere almeno di 3 per ciascun senso di mercia, mentre sarà facoltà del governo francese stabilire collegamenti supple-mentari tra Breil e Saorge.

Predisposti i progetti esecutivi, nel 1907 vengono iniziati i lavori nella sezione tra Vievola e il confine che terminano nel 1913 nel tratto fino a Tenda e nel 1915 fino a S. Dalmazzo. L'esercizio viene at-tivato fino a S. Dalmazzo dall'1-6-1915 anche se questa stazione non era total-mente completata.

Tra le opere d'arte eseguite in questo tratto sono da citare i viadotti sul Roja e quello di Tenda e i ponti-viadotti sui torrenti Levenza e Roja e le gallerie eli-coidali della Cagnolina, presso Tenda con un'elica di 1407 m di lunghezza e di Rioro, tra Briga e S. Dalmazzo con un'elica di m 1800 di lunghezza (fig. 3). La sezione tra Ventimiglia e Piena ven-ne ultimata ven-nel 1914 e l'esercizio, sola-mente fino ad Airolo, venne attivato nel maggio del 1919. Lungo questo trat-to, pur presentante minori difficoltà di esecuzione del precedente, sono da ri-cordare le seguenti opere d'arte: il via-dotto sul Roja e i viadotti Lamberta, Colombo, Bocche e Allaveni, il ponte sul Bevera e il ponte sul Roja presso Ven-timiglia. Da rilevare la stazione di Piena costruita a cavallo della S.S. n. 20 (fig. 4).

Il tratto da costruirsi in territorio fran-cese, per diverse cause quali le diffi-coltà tecniche da superarsi, soprattutto nel tratto Breil-Nizza, con 2 gallerie per complessivi 9830 m di lunghezza e i

Fig. 5. Il ponte sul Roja nei pressi di Saorge, costituito da un arco ribassato, in muratura, della luce di 40 mt impostato direttamente sulle rocce a picco sul fiume ad un'altezza di circa 50 mt.

Fig. 6. H ponte di Scarassoni. ni prossimità del confine francese sud, costituito da un arco ellittico, in muratura, della luce di 49 mt con il piano di transito

notevoli viadotti di Escarene e della Be-vera, le interruzioni dovute alla la guer-ra mondiale e la lunghezza, 66 km, con-tro i 36 km in territorio italiano ritarda-rono di molto l'apertura completa della linea.

Da più parti al fine di anticiparne l'aper-tura si propose una rettifica del confi-ne 27 affinché tutta la linea corresse in territorio italiano a rendere eventual-mente possibile tale soluzione erano i migliorati rapporti italo-francesi durante la guerra.

Ripresi i lavori in territorio francese, dopo le vicende belliche, vennero por-tati a termine nel 1928 e fu cosi possi-bile completare l'armamento e la con-giunzione delle linee tra S. Dalmazzo e Piena e i rispettivi confini nord e sud. Tra le opere d'arte realizzate nella se-zione francese tra le due frontiere ita-liane vi sono: la galleria di Berghe, eli-coidale di m 1840 di lunghezza e i via-dotti di Saorge (vedi fig. 5) e Scarassoni (fig- 6).

L'inaugurazione della linea completa, da Cuneo a Breil per Nizza e Ventimiglia, avvenne il 30 ottobre 1928 con trazione a vapore.

CARATTERISTICHE TECNICHE .

Nel documento Cronache Economiche. N.005-006, Anno 1979 (pagine 59-64)