CONSIDERAZIONI SU DATI STATISTICI

Verranno esaminati alcuni dati caratte-ristici relativi al transito ferroviario di confine, i quali saranno estesi a tutto il periodo d'esercizio della Cuneo-Breil-Ventimiglia e correlati all'import-export dell'Italia in generale e con la Francia, in particolare (tab. 2).

La modesta entità del tonnellaggio ca-ratterizza i transiti di Breil sia in entrata che in uscita. Dal '30 al '35 si hanno, mediamente, sulle 3000 t per l'import e sulle 6700 t per l'export; tra il '35 e il '40, a seguito dei mutati rapporti italo-francesi si ha una contrazione a 2000 t per l'import e a 1500 t per l'export. Il periodo bellico 1940-44 non viene preso in esame in quanto gli elevati mo-vimenti che si registrano sono da colle-garsi al traffico conseguente allo stato di belligeranza.

Dai transiti in entrata ed uscita di Ven-timiglia e Modane nei due periodi con-siderati, in relazione agli altri transiti italiani, si rileva che aumentando tra il

Tabella 2. Tonnellate di merce in entrata ed uscita dai transiti ferroviari di confine

ITALIA Import FRANCIA Export FRANCIA ITALIA Esercizi

Totale Import T o t a j e Modane Ventimiglia Breil Breil Ventimiglia Modane Totale T o t a l e E x p o r t

7.057.402 880.198 769.151 109.944 1.103 -29 3.429 37.983 184.113 225.525 2.994.842 6.802.361 736.949 615.671 119.085 2.193 -30 5.270 37.220 169.001 211.491 2.800.609 5.226.796 509.983 424.062 82.011 3.910 1930-31 3.583 50.335 231.252 285.170 2.821.867 3.708.264 508.502 450.531 54.137 3.836 -32 10.033 40.392 222.106 272.531 2.329.990 2.958.570 388.313 348.322 37.792 2.199 -33 7.497 33.561 157.200 198.258 2.105.123 3.415.816 403.629 370.102 30.285 3.242 -39 6.976 20.315 126.254 153.545 1.950.772 3.697.224 373.925 344.654 26.581 2.690 -35 6.906 16.475 111.313 134.694 2.038.191 4.216.724 391.713 371.650 18.526 1.537 1935-36 1.258 8.168 53.890 63.316 1.649.267 5.071.694 181.879 168.050 11.648 2.181 -37 1.542 17.225 104.541 123.308 2.153.764 5.610.123 193.020 178.910 11.387 2.723 -38 1.956 15.884 89.816 107.656 2.596.310 3.488.096 222.489 208.307 10.967 3.215 -39 2.165 13.856 83.006 99.027 2.894.440 8.296.765 138.425 125.210 11.976 1.239 -40 861 14.361 114.919 130.141 4.360.227 14.332.717 1.400.040 1.284.677 115.363 — 1940-41 — 6.107 40.667 46.774 3.571.563 16.326.495 2.093.966 1.742.179 351.772 15 -42 — 34.984 27.729 62.713 3.988.642 18.177.523 2.440.058 2.152.581 264.372 23.105 -43 40.710 41.594 49.944 132.248 3.521.056 4.628.257 515.784 494.359 6.917 14.508 -44 1.699 7.498 10.353 19.550 1.136.985

Tabella 3. Ricavo e traffico per km di linea esercitata

Ricavo medio annuo in L./km di linea

Traffico medio annuo trasportato per km di linea

Carico Totale V i?9". Merci ^'ag- ,T°n" e l - medio

giatori giatori/krn l a t e / k m per asse/ merci E.T. km R. di T.C. l per km di linea 493.824 241.383 252.441 2.806.776 1.092.818 193.247 88.509 104.738 1.029.178 453.412 _5.65 ^4,59 47.742 ^97.782 Linee Torino-Rho-Milano Torino-Modane Cuneo-Ventimiglia 33.180 19.671 Cuneo Gesso-Borgo S. Dalmazzo 3.285 2.117

'30-'35 e il '36-'40 l'import italiano del 2 5 % , per contro il transito di Modane ha una contrazione del 4 7 % e quello di Ventimiglia del 78%. Negli stessi perio-di l'export italiano ha una contrazione del 4 3 % , i transiti a Modane diminui-scono del 4 7 % e a Ventimiglia del 5 8 % . L'aumento, seppur modesto delle impor-tazioni italiane, e il decremento nei tran-siti verso la Francia sono da ricercarsi nella politica filotedesca di quel periodo e nelle « sanzioni economiche » applica-te all'Italia dopo la guerra d'Africa che

13.509 228.731 58.480 3,97 13.103 1.708 24.616 7.394 5,78 3.945

132.654 5,19 15.167 .156.841 5,97 50.323 .744.193 5,20 111.859

hanno determinato uno spostamento dei transiti a favore dei valichi centro-europei.

Poiché i dati riportati nelle successive tabelle si riferiscono all'esercizio

1938-1939 21 compare come linea Cuneo-Ven-timiglia il nuovo tratto anziché quello originario Cuneo-Gesso-Boves-Borgo San Dalmazzo che viene considerato a sé stante facendo emergere, dai dati ripor-tati, la sua marginale posizione, molto simile, in quanto a ricavi, alle linee Bu-sca-Dronero o Moretta-Cavallermaggiore

già precedentemente esaminate. Vengono riportati, a titolo esemplifica-tivo, ai fini di una sintetica comparazio-ne i dati di altre licomparazio-nee del comparti-mento piemontese, che per le loro carat-teristiche o hanno analogie con la linea per Ventimiglia o non ne presentano come la Torino-Rho-Milano, che oltre ad essere esercitata con motrici termiche ha caratteristiche totalmente differenti qua-li: doppio binario, pendenza e raggi di curvatura da linea di pianura.

Dalla tab. 3 si rileva che la via ferrata per Ventimiglia ha un ricavo medio an-nuo e un traffico medio anan-nuo pari al 58% della linea ad essa assimilabile, per caratteristiche tecniche e di traffico, co-me la Torino-Bra-Savona; e un ricavo medio annuo pari all'83% rispetto alla linea di Modane, pure assimilabile, an-che se quest'ultima è un itinerario inter-nazionale privilegiato.

La differenza tra la linea per Ventimi-glia e le altre ad esse riconducibili, rela-tivamente al traffico medio annuo, non si discosta molto dalle precedenti centuali. Nettamente diverse sono le per-centuali rapportate alle linee portanti del sistema ferroviario piemontese quali la Torino-Alessandria e la Torino-Rho-Milano che hanno ben altre caratteri-stiche di traffico e d'esercizio.

Mentre risulta decisamente basso il ri-cavo medio annuo merci rispetto a tutte le altre linee si ha un discreto valore di

Torino-Bra-Savona 78.105 47.462 30.643 551.885 Torino-Fossano-Savona 334.646 67.416 267.230 783.908 1 Torino-Alessandria 660.393 257.483 402.910 2.993.984 1

Tabella 4. Percorrenze reali dei t r e n i , dei veicoli e dei merci di trazione - — Linea

Treni/km Rho-Milano ^Torino Modane ^Torino Ventimiglia ^Cuneo B. S. Dalmazzo ^{Cuneo Gesso Torino-Bra} Savona Fossano-Savona ^Torino _Alessandria ^Torino

Viaggiatori Merci Servizio 2.072.306 1.081.699 20.436 881.149 308.576 10.368 367.699 73.328 13.935 35.022 57 24 478.774 173.536 1.639 677.955 916.124 5.452 1.524.796 703.865 50.658 Totale 3.174.441 1.200.093 454.962 35.103 653.949 1.599.531 _2.279.319 Locomotive km Mezzi trazione 102.971 54.420 40.299 42 19.276 132.411 132.326

Treni di traffico: Assi/km

Carrozze automotrici 1

Carri completo bestiame 2

Carri misti 2

Bagagliai e postali Carri carichi di servizio Veicoli vuoti 44.732.605 26.010.927 10.117.326 8.638.421 296.992 12.372.921 16.700.070 7.467.080 945.495 4.765.159 656.017 6.811.886 5.815.116 799.420 612.836 1.641.496 26.125 575.288 147.744 13.634 1.706 72.990 102 11.620 9.356.379 2.638.488 1.092.141 1.553.469 428.424 2.128.982 13.918.403 24.079.441 4.747.637 3.775.369 510.495 21.385.863 34.694.176 25.985.893 4.166.140 7.934.725 1.857.202 10.992.802

Treni di servizio: Assi/km

Carri carichi Carri vuoti Bagagliaio e postali 2.594 63.786 16 3.253 36.307 170 236 40.908 20 208 4.201 3.769 376 10.843 21.114 1.638 ^181.584 Totale 102.235.437 37.385.437 9.511.445 248.004 17.206.229 68.450.803 85.872.822

1 Motrici elettriche e termiche.

2 Carichi paganti.

Tabella 5. Percorrenze virtuali di veicoli: in treno completo e rimorchiate

Linea Torino Torino Cuneo Cuneo Gesso Torino-Bra Torino-Fossano Torino t.T. km V. l - ^ Rho-Milano Modane Ventimiglia B. S. Dalmazzo Savona Savona Alessandria

Treno completo: Viaggiatori 8.391.563 6.762.046 2.300.885 75.961 1.936.245 3.701.327 M e rc i 6.860.939 2.869.751 493.737 365 1.498.249 7.815.492 _ Servizio 20.748 3.548 5.256 — 1.331 2.247 1 2 . 1 7 8 Mezzi di trazione 168.030 50.219 36.277 87 25.360 129.148 120.349 5.937.296 5.089.682 T o ta l e 15.441.280 9.685.564 2.836.155 76.413 3.461.185 11.648.184 11.159.505 Rimorchiate: > Viaggiatori 5.190.013 4.877.306 1.615.544 33.436 1.344.162 2.583.648 4.660.038 Merci 4.836.946 2.306.328 355.882 227 1.135.593 6.243.329 4.448.870 Servizio 9.864 2.665 3.042 — 809 1.335 9.600 Totale 10.036.823 7.186.299 1.974.468 33.663 2.480.564 8.828.312 9.118.508

ettotonnellate km reali di Treno Com-pleto per km di linea rispetto alla con-simile Torino-Bra-Savona il che fa pen-sare ad un buon transito di carri vuoti, meglio evidenziato nelle successive ta-belle.

Dalla tab. 4 si rileva che non si disco-stano grandemente i criteri di propor-zionalità rispetto ai Treni-km, viaggia-tori e merci, delle altre linee; per quan-to riguarda i treni-km di servizio e rela-tivi assi-km si riscontra una piccola dif-ferenza nei confronti di quella di Mo-dane, ma una grande differenza rispetto alla Torino-Savona sia via Bra che Fos-sano. Si può quindi dedurre che la Cu-neo-Ventimiglia pur non avendo elevata capacità di trasporto come transito di confine serve al transito di carri di ser-vizio vuoti al fine di alleggerire la Tori-no-Fossano-Savona adibita al traffico, prevalentemente, merci.

Quantunque non emerga chiaramente dalla tabella è da presumere che la li-nea servisse anche ad alleggerire il traf-fico con la Francia al transito di Venti-miglia, instradando i carri vuoti via Breil.

Tale constatazione è rilevabile anche dai transiti di merci al confine di Breil (ved. tab. 2), eccezionalmente bassi date le percorrenze che si effettuano sulla linea per cui, parte del transito al con-fine di Ventimiglia viene instradato ver-so Airole-Breil-Cuneo anziché fargli per-correre la Ni^za-Breil-Cuneo.

La tab. 5 evidenzia maggiormente que-sta situazione riferendosi alle percorren-ze virtuali, indubbiamente maggiori sul-la Cuneo-Ventimiglia, date le notevoli difficoltà di percorso e d'esercizio. Traendo, in conclusione, un rapido e parziale giudizio, in quanto riferito al traffico dell'esercizio 1938-'39, la vali-dità della Cuneo-Ventimiglia si ha nella funzione di supporto che essa svolge nei confronti della linea di Savona, in particolare, che può cosi essere meglio utilizzata ai trasporti merci e, in minor misura, delle linee di Modane e Venti-miglia alleggerendole del movimento dei carri vuoti da e per la Francia. Cioè, il parametro di misura in base all'indice di redditività è da valutarsi con molta attenzione, tenuto conto che sono diffi-cilmente monetizzabili i vantaggi recati ad altre linee.

N O T E

1 M A R I O E I N A U D I , Le prime ferrovie piemontesi e il conte di Cavour, G. Einaudi, Torino, 1938.

2 La linea era stata concessa con punto di par-tenza dalla stazione di Trofarello, facente parte della Torino-Genova, per cui la linea per Cuneo aveva in comune il tratto Torino-Trofarello e le stazioni di Torino e Trofarello.

3 Cavalier Teodoro di Santa Rosa, Conte Edoar-do Rignon, Eusebio Golzio, Conte Camillo di Ca-vour, Fratelli Bolmida, Barbaroux e compagnia, Duprè padre e figli, Conte Vittorio Seyssel d'Aix, Fratelli Mancardi, Vincenzo Denina, Felice Ri-gnon e compagnia, Fratelli Nigra, Francesco Ce-sano e Carlo Defernex.

4 Si deve rilevare che dal settembre del 1850 il Cavour diede le dimissioni da consigliere della società essendo incompatibile tale carica dopo la sua ascesa al ministero.

5 Trofarello-Savigliano-Cuneo compreso il tronco Savigliano-Saluzzo.

6 Dalla Relazione del Ministro dei Lavori Pub-blici, (acini, alla Camera nella seduta del 28-2-1862 risultava che il prodotto lordo era stato, nel 1861, per la linea di Cuneo di L./km 19.396.

7 Rispettivamente: 15 locomotive, 75 vagoni e 214 carri merci.

8 Le azioni emesse ammontavano a 22.000 e il valore base per la cessione era stabilito in L. 440 caduna.

9 Le cartelle davano una rendita annua del 5 % inoltre lo stato si assumeva l'onere del pagamento delle obbligazioni emesse dalla società pari a L. 498.480 e dei debiti, con scadenza a tre mesi, per L. 987.000.

10 Concessa con legge del 6-2-1855 ed entrata in esercizio nel 1857.

11 Concessa con legge dell'I 1-7-1852 ed entrata in esercizio nel 1855.

12 La linea di Savona venne concessa definitiva-mente con legge del 14-11-1861 e fu terminata, nell'interezza del suo percorso, nel 1884 dopo che i concessionari inglesi e l'impresa costruttrice Guastalla furono surrogati dallo Stato italiano, nel 1868, a seguito di inadempienze contrattuali.

13 Tra le motivazioni che hanno ritardato tale tronco grande importanza è da attribuire all'esi-stenza della ferrovia economica, a scartamento ridotto, Fossano-Mondovi'-Cave della Rocchetta. Infatti per la legge n. 5002 del 1879 non era pos-sibile unire mediante linee private, con binario a scartamento normale, due città sedi di stazione ferroviaria quali erano Mondovì e Fossano. 14 La trazione elettrica era attuata con alimenta-zione a bifilo aereo a corrente alternata trifase alla tensione di 3600 V con frequenza di 16,7 Hz.

15 Attualmente corrisponde al Genio Ferrovieri.

16 Le linee di 3a categoria erano costruite a cura dello Stato col contributo delle Provincie interes-sate pari al 20% della spesa di costruzione e d'armamento.

17 Le linee di 4a categoria non erano state indi-viduate ma genericamente indicate in 1500 km. I comuni e le Provincie interessate alla loro co-struzione devono contribuire con i 4 / 1 0 per le prime L./km 80.000 per i 3 / 1 0 per le successive L . / k m 70.000 e per 1/10 per le restanti L . / k m del costo di costruzione l'altra parte a comple-tamento è a carico dello Stato.

18 II tronco Savona-Ceva fu elettrificato nel 1914 sempre a corrente alternata trifase a 3600 V e 16,7 Hz come tutta la rete piemontese prima del-la 2a guerra mondiale.

i® La rete delle tramvie facente capo a Saluzzo era gestita da una società belga: la « Compagnia

Generale Tramway a Vapore Piemontesi » con sede legale a Bruxelles e univa, con una rete di 183 km, Saluzzo con Cuneo, Barge, Pinerolo e Torino (via P. Virle).

20 G. T R O T T A , Alcuni elementi statistici di atti-vità ferroviaria italiana, in « Ingegneria

Ferrovia-ria » n. 7-8, CIFI, Roma, 1961. Nell'introduzione del suo studio elenca alcune motivazioni relative alle manchevolezze sulle disponibilità dei dati sta-tistici sull'esercizio delle ferrovie.

2' I dati riportati nella Tab. 1, come per le suc-cessive tabelle sono tratti dalle serie delle « Stati-stiche storiche » delle Ferrovie dello Stato, 1905-1906 - 1959-60, Roma, 1961.

22 Degna di menzione fu la relazione al Parla-mento Subalpino del Sauli nella seduta del 9-7-1850 in occasione della concessione della Trofa-rello-Savigliano.

23 Dopo la soluzione del problema della trazione dei Giovi il Regno Sardo era impegnato nella realizzazione del Traforo del Frejus che com-portava la soluzione di grandi problemi tecnici, mai affrontati prima d'allora, per gallerie di tale lunghezza.

24 La linee di 2a categoria dovevano essere co-struite dallo stato con il concorso obbligatorio delle Provincie interessate pari a 1/10 del costo di costruzione ed armamento da pagarsi in 20 rate annue. Le Provincie potevano, a loro volta, rivalersi sui comuni interessati per 1 / 3 della quo-ta loro spetquo-tante. Lo Squo-tato, le Provincie e i co-muni potevano accendere mutui presso la Cassa Depositi e Prestiti. Il finanziamento di questi mutui avveniva con l'emissione di titoli di Stato con rendita annua del 5 % .

25 L'imbocco della galleria, con sagoma prevista per 2 binari, era a quota 1037 m s.l.m. lato Li-mone e 922 m s.l.m. lato Vievola, la lunghezza era di m 8098, iniziato nel 1891 f u terminato nel 1899 incontrando difficoltà tecniche non differenti date le caratteristiche della roccia, in-trisa d'acqua, che fecero salire il costo a L. 22 milioni. Il traforo fu preferito ad altre soluzioni quali trazione ad aderenza artificiale a « crema-gliera » perché permetteva di abbassare la quota di valico, con pendenze ancora accettabili, per una linea di montagna del 25%o.

26 Da parte francese le convenzioni vennero rati-ficate solamente nel 1906.

27 Camera di Commercio Industria Artigianato Agricoltura di Cuneo, La ferrovia

Cuneo-Ventimi-glia e la rettifica del confine. Cuneo, 1917 e

D. G R I B A U D I , Conferenza alla Camera di Com-mercio Industria Artigianato Agricoltura di To-rino per iniziativa della « Pro-ToTo-rino », tenuta il

26-1-1919. In questo lavoro si avanza l'ipotesi che, alla conferenza di Parigi, l'Italia proponga di cedere alla Francia alcuni territori nell'alto Var in cambio dell'attestamento del confine francese

al di là del Roja. . 28 Queste notizie sono tratte da: « Celebrazioni

per il 301e della inaugurazione della stazione di Cuneo » edito a cura del Comitato Promotore, Cuneo, 1957. Confrontandola con la stazione di Gesso quest'ultima disponeva di un fabbricato viaggiatori di 62 m di lunghezza per 10 m di larghezza e 12 m di altezza.

29 Maggiori approfondimenti sulle cause che han-no ritardato la costruzione si hanhan-no in: M. Cas-sin, Relazione al Consiglio Comunale di Cuneo del 13-11-1912 in occasione della concessione del-la cittadinanza onoraria a Giovanni Giolitti. 30 L'altezza del viadotto superava i 40 m, la lunghezza era di 800 m. Il piano ferroviario pog-giava su 29 archi in muratura di cui 26 della luce di 25 m caduno. Il piano viario su una ossatura in cemento armato soprastante al piano ferroviario.

DI NUOVO IN TRENO