L’ambito temporale della responsabilità

Ai fini dell’applicabilità dell’articolo 17 è necessario stabilire se il sinistro sia avvenuto nell’arco temporale stabilito dalla norma stessa.

                                                                                                                13 _{S. BUSTI, op. cit., p.76 ss.}

14 _{O punitive damages, che il giudice può riconoscere oltre misura del danno}

effettivo, avuto riguardo alle motivazioni o alla condotta del convenuto.

15 _{O exemplary damages, i quali non sono legati ad una perdita subita dal}

danneggiato, ma hanno l’unico obiettivo di punire il responsabile.

16 _{Che si identificano con le somme di denaro prive di funzione risarcitoria,}

ossia con quelle che il creditore pretende a titolo di sanzione nei confronti del debitore, anziché a titolo di ristoro di una diminuzione patita. A. ANTONINI,

Come per la nozione di accident, le fonti normative a disposizione non chiariscono cosa si intenda con l’espressione “inizio delle operazioni di imbarco e compimento di quelle di sbarco”, e lasciano pertanto all’interprete il compito individuare delle soluzioni che non siano né troppo restrittive né troppo estensive.

Per determinare se sia iniziato l’ambito temporale della responsabilità vettoriale, dovranno essere considerati in maniera unitaria: il luogo in cui il sinistro si è verificato, l’esistenza di un controllo da parte del vettore sul comportamento del passeggero ed il comportamento di quest’ultimo, inteso come “inequivoco in funzione dell’accesso all’aeromobile”.

L’interprete concentrandosi solo sul comportamento del passeggero, potrebbe giungere ad errate applicazioni della norma: è vero che il compimento delle operazioni di check in e la conseguente consegna della carta d’imbarco sono elementi che inducono a ritenere inequivoco il comportamento del passeggero finalizzato all’imbarco, ma qualora il sinistro si verificasse nella zona aperta al pubblico (come quella antistante i banchi del check in

o nell’aerea dove sono eseguiti i controlli di sicurezza) non si potrà ritenere iniziata la responsabilità vettoriale17.

Occorrerà allora prendere in esame il luogo in cui si trovava il passeggero: il sinistro dovrà verificarsi in un luogo in cui è ammessa la circolazione di persone “qualificate”, ossia di coloro che devono accedere sull’aeromobile e che pertanto sono in possesso della carta di imbarco. Tuttavia, neppure questo elemento è sufficiente; se il sinistro dovesse accadere mentre il soggetto passeggia fra i negozi del duty free (dopo il controllo di sicurezza), non potrà essere considerata iniziata l’operazione di imbarco.

Pertanto dovrà venire in ausilio il ulteriore dell’inequivoco comportamento del passeggero in funzione dell’accesso all’aeromobile che si realizza con la consegna della carta di imbarco al delegato del vettore.

In definitiva quello che conta è il sussistere, anche solo in via potenziale, di una soggezione dei passeggeri alla vigilanza ed al controllo da parte del vettore, individuando i limiti delle operazioni

17 _{Come nemmeno l’ipotesi in cui la persona in possesso della carta di imbarco}

subisca un sinistro fuori dall’aerostazione oppure quando la persona, già in possesso della carta di imbarco in quanto ottenuta tramite e-mail, subisca il sinistro appena uscito di casa.

di imbarco e sbarco18 nella consegna della carta di imbarco al gate e nella circolazione del passeggero in aree aperte al pubblico.

Questo orientamento, basato sulla teoria della “presa in carico”, sembra tutelare maggiormente l’incolumità del passeggero, diversamente dalla teoria dei “rischi dell’aria”, secondo la quale questo è salvaguardato solamente quando si trovi a bordo dell’aeromobile19.

Sempre nell’ambito delle operazioni di imbarco e sbarco, in Italia appare molto netto il contrasto fra dottrina e giurisprudenza, in tema di accesso del passeggero all’aeromobile tramite servizio interpista: la dottrina20 appare concorde nel ritenere che il passeggero, essendo creditore della prestazione, per esercitare il suo diritto, debba essere trasportato lungo la pista con lo shuttle bus in servizio

18 _{M. BADAGLIACCA, L’ambito temporale della responsabilità del vettore}

aereo nel trasporto di persone: “dall’inizio delle operazioni di imbarco al compimento di quelle di sbarco”, in Il trasporto aereo tra normativa

comunitaria ed uniforme, a cura di R. LEALI E.G. ROSAFIO, Giuffrè, 2011, Milano, p. 151 ss.

19 _{La giurisprudenza francese nel caso Marché c. Air France, ha esteso}

l’applicabilità della Convenzione di Varsavia al caso di un passeggero che, accompagnato da un preposto del vettore, cadeva rovinosamente a terra in zona antistante l’aerostazione. Anche in tale aerea le situazioni di pericolo, non riconducibili espressamente ai c.d. “rischi dell’aria”, secondo una interpretazione restrittiva dell’art. 17 della Convenzione di Varsavia, si considerano direttamente connesse al trasporto aereo. Cass., I Sect., 18 gennaio 1966, in Dir. aereo, 1967, p. 61 ss,.

20 _{M. BADAGLIACCA, L’attività dell’interpista nel sistema di Varsavia, in}

dell’aeroporto. Una volta giunto alla piazzola dove sosta l’aeromobile in partenza, deve potervi accedere tramite apposita scaletta.

Di segno del tutto opposto è l’orientamento della giurisprudenza, che si è avuto con la sentenza della Cass., Sez. III, 25 settembre 2001 n.1201521 che esclude l’applicazione della Convenzione di Montreal poiché “il gestore dell’esercizio aeroportuale è un soggetto autonomo ed i servizi che organizza sono sottratti all’ingerenza del vettore, la conseguenza è che né il trasporto in bus dall’aerostazione verso l’aereo può essere considerata operazione d’imbarco, inerente al trasporto cui attende il vettore; né il gestore dell’esercizio aeroportuale può essere considerato preposto del vettore”.

L’affermazione secondo cui “il trasporto dall’aerostazione verso l’aereo non può essere considerata operazione d’imbarco”, anche se confermata da successive pronunce22 non è condivisibile, perché è lo stesso art. 17 della Convenzione a stabilirlo. Il viaggio aereo, comincia “dall’inizio delle operazioni di imbarco”, che sono incluse nel contratto di trasporto stipulato dal passeggero. Costui è

21 _{Cass. 25 Settembre 2001 n.12015, in Giust. civ., 1,2002, p. 2849 ss.} 22 _{Come dal tribunale di Genova, 5 Gennaio 2004, in Dir. trasp. 2005.}

creditore della prestazione e per esercitare il suo diritto deve poter raggiungere la pista dove è parcheggiato l’aeromobile in partenza, e per questo, deve essere trasportato mediante lo speciale bus di servizio dell’aeroporto, giunto al sottobordo dell’aeromobile, deve potervi accedere a mezzo dell’apposita scaletta: sono queste le “operazioni di imbarco” e non si può certo dire che esse non sono più tali perché il debitore, per eseguirle, si avvale dell’opera di terzi.

Il passeggero infatti è e rimane estraneo al rapporto che intercorre fra il vettore e il gestore aeroportuale. Tale rapporto non incide su quello vettore-passeggero e non ne costituisce alcuna modificazione soggettiva23.

Per le operazioni di sbarco, valgono le stesse considerazioni viste per le operazioni di imbarco: ne deriva che un sinistro occorso nella zona del ritiro bagagli sarà anch’esso soggetto all’applicazione della convenzione, perché il luogo in cui avviene il ritiro del bagaglio continua ad essere zona esclusa alla libera circolazione, potendovi accedere solo le persone che sbarcano dall’aereo; inoltre

23 _{U. LA TORRE, La responsabilità per le operazioni di imbarco e sbarco nel}

trasporto aereo di persone, in Trasporto aereo e tutela del passeggero nella

prospettiva europea, a cura di L. MASALA E.G. ROSAFIO, Giuffrè, Milano, 2006, p.171 ss.

la restituzione del bagaglio consegnato al vettore è un obbligazione che discende dall’obbligazione principale del vettore e pertanto quando il passeggero si trova nella zona aeroportuale per il ritiro dei bagagli, l’obbligazione del vettore non è ancora conclusa24.

1.3 L’onere della prova e il risarcimento dei danni da morte o