Il regime di responsabilità per il ritardo

Il secondo comma dell’articolo 19 della Convenzione di Montreal, contempla la possibilità concessa al vettore di liberarsi dalla propria responsabilità, riproponendo lo stesso regime previsto dalla Convenzione di Varsavia, che si configura come una responsabilità contrattuale per colpa presunta con inversione dell’onere probatorio a carico del vettore, arricchito dalla inderogabilità a favore di quest’ultimo e dal meccanismo della limitazione del debito risarcitorio.

Mentre il testo della Convenzione di Varsavia, richiedeva la prova di aver adottato “toutes les mesures nécessaires pour éviter le

dommage”, la Convenzione di Montreal invece, concede al vettore

di liberarsi dalla responsabilità provando che “it and its servants

and agents took all measures reasonably be required to avoid the                                                                                                                

damage”: così facendo la Convenzione di Montreal rapporta ad un

criterio di ragionevolezza l’entità di quelle misure la cui adozione (o l’impossibilità di adottare le quali) libera il vettore.

La ragionevolezza delle misure adottate dal vettore non può prescindere dalla prova della causa effettiva che ha determinato il danno, e inoltre, dovrà essere rapportata al criterio generale del comportamento del bonus pater familias, tenendo sempre presente il carattere professionale dell’attività svolta dal vettore50.

La prova del fatto costitutivo della responsabilità vettoriale non pone particolari problemi: è presunta una volta dimostrato il superamento considerevole dei tempi medi di percorrenza, mentre a proposito della prova del fatto impeditivo a carico del vettore, la dottrina si divide: secondo un’opinione 51 consisterebbe esclusivamente nelle misure idonee ad evitare il danno, altri52 ritengono che oltre alle singole misure adottate per evitare il ritardo, il vettore sarebbe chiamato ad individuare la precisa causa dello

50 _{A. MASUTTI, op. cit., 192 ss.}

51 _{A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di}

diritto della navigazione, XI ed., Giuffrè, Milano, 2008, p. 458.

stesso: la giurisprudenza53 ha infatti concluso che i danni da causa ignota rimangono a carico del vettore.

Non sempre però il ritardo è riferito all’esclusiva attività del vettore. Sono ascrivibili all’operato dell’organizzazione vettoriale, quei ritardi causati da scelte commerciali del vettore, inconvenienti nel processo amministrativo del volo o da attività dei dipendenti e preposti del vettore e dirottamento commerciale, avaria dell’aeromobile, inadeguatezza della flotta e ritardo causato dal rifiuto di dare corso all’esecuzione del contratto per cancellazione del volo od overbooking.

La prima fattispecie è conseguenza di una scelta cosciente dello stesso vettore, che ritarda la partenza dell’aeromobile per consentire l’arrivo di un volo in concomitanza del quale deve ricevere un numero considerevole di passeggeri, e qualora la coincidenza non sia prevista dagli orari pubblicati dal vettore, questo risponderà del danno da ritardo cagionato al passeggero del volo deliberatamente ritardato, al quale non potrà opporre come causa di giustificazione la necessità esclusivamente commerciale di riempire l’aeromobile.

La seconda ipotesi riguarda il ritardo che può determinarsi nella fase di preparazione del volo, alla quale collaborano sinergicamente diversi soggetti ai quali è affidato il compito di attività prodromiche alla regolare partenza come le operazioni di prenotazione, check in, preparazione o controllo dei documenti, formazione della lista d’imbarco o caricamento dei bagagli.

Infine la terza ipotesi comprende tutti i casi in cui il programma del volo sia stato disatteso per motivi commerciali o comunque riferibili all’interesse o persino al capriccio del vettore e dei suoi preposti.

Diversamente, costituiscono cause oggettive di ritardo le condizioni meteorologiche avverse, il dirottamento causato da atti di pirateria aerea (che comprende non solo le azioni di pirateria vera e propria, ma anche tutti gli atti delinquenziali perpetrati o solo minacciati ai danni dell’aviazione civile, come attentati terroristici, telefonate o lettere anonime, situazioni di tensione politica o militare) e lo sciopero generale che costituiscono causa di forza maggiore e liberano la compagnia aerea da ogni responsabilità per danni conseguiti alla mancata o ritardata prestazione di trasporto.

Altre ipotesi di ritardo sono imputabili all’attività del gestore aeroportuale e all’operatore che presiede al controllo del traffico aereo. Il primo è responsabile per deficienze infrastrutturali, come inagibilità delle piste o delle piazzole di sosta per mancanza di manutenzione, guasti tecnici a dispositivi di sicurezza o alle luci. All’operatore aeroportuale sarebbero invece ascrivibili non solo quegli intasamenti del sistema dovuti alla carenza o inefficienza nella fornitura dei servizi di ground handling quali guasti al sistema di rampa, lentezza nelle operazioni di imbarco e sbarco passeggeri, ma anche per quei ritardi che sono conseguenti alle restrizioni dei piani di volo, re-instradamento del traffico verso aree meno congestionate, revisione, sospensione e cancellazione degli slots, decise dall’Air Traffic Flow Management nell’ambito delle attività di gestione dei flussi di traffico. Il vettore potrà essere dichiarato responsabile laddove il provvedimento restrittivo sia stato provocato dalla sua stessa condotta negligente.

La responsabilità del vettore è limitata entro determinati valori massimi: la Convenzione di Montreal ha previsto un limite risarcitorio di 4.150 DSP per ciascun passeggero, mentre, per il

trasporto di bagagli, a prescindere dalla causa, è stato stabilito un unico limite di 1.000 DSP per passeggero54.

Sul passeggero grava l’onere di dimostrare la stipulazione del contratto, il ritardo, e nel caso di bagagli, la presentazione nel luogo concordato per la riconsegna nei termini e secondo le indicazioni impartite dalla compagnia di navigazione.

Dovrà inoltre dimostrare il danno subito e la sua connessione causale con l’imperfetta esecuzione della prestazione: tale danno non è direttamente disciplinato dalla convenzione, e la questione dovrà essere risolta nel quadro della disciplina nazionale di volta in volta applicabile al trasporto.

Nel trasporto di persone, il ritardo è solitamente fonte di stress, disagi e perdite economiche relativamente modeste.

Indipendentemente dall’applicabilità della disciplina comunitaria, la compagnia aerea può, comunque essere costretta a risarcire il danno emergente rappresentato dai costi sostenuti per pasti, telefonate, e pernottamenti in albergo o simili.

Il mancato guadagno per la perdita di un affare o di un compenso di prestazioni professionali, che non siano state eseguite a causa del

ritardo, potrà trovare ristoro soltanto laddove fosse prevedibile dal vettore: come nel caso in cui il motivo del viaggio sia stato espressamente dedotto in contratto quando la persona trasportata sia un personaggio famoso che debba presenziare ad un evento cui sia stato dato ampio risalto pubblicitario.

Infine, mentre da una parte si considera risarcibile il danno esistenziale, dall’altra si tende quasi ad escludere che il ritardo provochi una lesione dell’integrità psico-fisica del passeggero, riconducibile al danno biologico, che può ipotizzarsi nel caso in cui il passeggero contragga una malattia infettiva, a causa di una permanenza prolungata all’interno dell’aeromobile, che non avrebbe contratto se il volo si fosse concluso nei tempi contrattualmente stabiliti55.

4. La responsabilità per mancata esecuzione del trasporto fra