Il 28 maggio 1999 è stata sottoscritta a Montreal la nuova Convezione per consolidare e modernizzare l’ormai antica Convenzione di Varsavia del 1929.
Il legislatore uniforme, in seguito all’ ampio dibattito iniziato nei primi anni ’90 in materia di salvaguardia degli interessi dell’utente consumatore e culminato con il Reg Ce 2027/9730, è riuscito a completare quel processo di totale rivisitazione della convenzione in materia, da tempo sollecitato dalla dottrina.
29 T. BALLARINO, Diritto aeronautico, Giuffrè, Milano, 1983, p137 ss. 30 I settori di intervento sono quattro: soppressione di qualsiasi limite
risarcitorio sia di carattere legale che contrattuale; previsione di un regime di responsabilità assoluta ed oggettiva fino ad un certo ammontare risarcitorio; nella immediatezza dell’evento dannoso, obbligo del vettore di corrispondere a favore dell’avente diritto somme di denaro in veste di anticipo rispetto alle eventuali maggiori indennità risarcitorie, di ammontare proporzionale al pregiudizio subito (la c.d. lump sum) e infine la possibilità riconosciuta al passeggero leso di adire il tribunale dello stato membro in cui il passeggero ha il domicilio o la residenza permanente. G. SILINGARDI, Reg. CE 2027/97 e
nuovo regime di responsabilità del vettore aereo di persone, Dir. trasp. 1998,
La Convenzione del 1999, venne sottoscritta a Montreal dagli Stati membri della Comunità Europea insieme a una quarantina di altri Stati.
La novella si articolava su tre piani fra loro contigui: il primo era il superamento dei limiti convenzionali di responsabilità del vettore aereo, in riferimento al Reg. CE 2027/97; il secondo era quello dell’indennizzo dei passeggeri in caso di negato imbarco (il c.d.
overbooking) (Reg. n. 295/91) e il terzo era quello della
responsabilità dell’operatore turistico per i pacchetti “tutto compreso” (Dir. 314/90) con il quale, in caso di inadempimento del vettore aereo prescelto, i limiti convenzionali venivano aggirati imponendo gli obblighi risarcitori in capo al tour operator.
Gli elementi di novità possono essere così sintetizzati:
a) esiste un generico obbligo di informazione nei confronti del passeggero, limitato solamente alla partenza, alla destinazione, scali, e sprovvisto di sanzioni.
b) Il sistema di responsabilità per danni alla persona o al bagaglio è di natura oggettiva ma pieno di limitazioni sia quantitative sia oggettive:
• in caso di danni alla persona del passeggero il massimale comunque dovuto è di 113.100 DSP;
• in caso di danno o perdita del bagaglio il massimo comunque dovuto è di 1000 DSP, ma non con riguardo ai bagagli non consegnati, per i quali la responsabilità è solo colposa;
• il massimale per danno alla persona non è superabile qualora il vettore dimostri che il danno non è dovuto a colpa propria oppure che esso è colpa esclusiva di terzi; • sempre nel caso di danno alla persona possono essere
riconosciute le spese processuali se entro sei mesi dal sinistro il vettore non ha offerto spontaneamente l’indennizzo
c) Nel caso di danno per ritardo la responsabilità è limitata a 4150 DSP per passeggero.
d) La ricezione del bagaglio senza riserve costituisce presunzione della loro consegna in buono stato.
e) L’azione per il risarcimento del danno può essere promossa, a scelta dall’attore, davanti al tribunale del domicilio del vettore,
del luogo ove ha una impresa che ha stipulato il contratto, o davanti al Tribunale del luogo di destinazione.
f) Sussiste responsabilità solidale fra il vettore contrattuale e quello di fatto utilizzato per il trasporto.
g) Gli Stati aderenti alla convenzione devono imporre ai propri vettori l’obbligo di assicurarsi per la responsabilità derivante dalla Convenzione.
Rispetto alla Convenzione di Varsavia il testo contiene alcune modifiche, ma nel suo insieme non si separa dall’idea volta a limitare la responsabilità del vettore.
Infatti la posizione di favore per questi emerge non solo dalla lettura delle disposizioni della Convenzione, ma anche dalla forte opposizione che la IATA ha sollevato nel momento in cui attraverso la Recommended Practice 1724, ha fornito una interpretazione autentica della Convenzione, evidenziando come un gran numero di previsioni abbiano una natura estremamente lata, rimettendo al vettore la determinazione del contenuto.
Infatti, non è il vettore ad avere un obbligo di informazione, ma è il passeggero ad essere gravato da un onere di informazione; viene imposta la regola dell’obbligo di utilizzo in sequenza delle tratte per
le quali è stato acquistato il biglietto, per evitare che il passeggero usi in maniera promiscua più biglietti, interpolando le varie tratte, al fine di avvantaggiarsi di eventuali riduzioni tariffarie; il vettore si riserva il diritto di assegnare o riassegnare i posti nell’aeromobile, anche dopo l’imbarco; è onere del passeggero informarsi del termine entro il quale effettuare il check-in; è vietato includere nel bagaglio registrato denaro, gioielli, metalli preziosi, computers, apparecchi elettronici, titoli di credito, documenti di lavoro o di identità, escludendo la responsabilità del vettore in caso di loro perdita o danno; il vettore si riserva il diritto di far viaggiare il bagaglio registrato su un viaggio successivo per non precisati “motivi operativi”; gli orari indicati possono cambiare, il vettore non li garantisce.
La Convenzione circoscrive la responsabilità oggettiva del vettore omettendo ogni riferimento specifico alla responsabilità per ritardo, limitandone la responsabilità per le sole tratte contrassegnate con il proprio codice identificativo, escludendo ogni responsabilità per malattia, lesione o morte riconducibile alle condizioni fisiche del passeggero.
La Convenzione fissa infine un termine di decadenza di sette giorni per danni al bagaglio registrato, di ventuno giorni in caso di suo smarrimento; il termine di prescrizione dell’azione viene fissato a due anni.
La Comunità europea, successivamente, ha recepito il testo convenzionale, attraverso il reg. (CE) 13 maggio 2002 n. 889, introducendo alcune modifiche a favore del passeggero: in primo luogo si elimina la distinzione fra voli nazionali e internazionali; secondariamente gli obblighi di informazione (che sono estesi anche ai vettori non comunitari per i voli verso o dalla Comunità o all’interno di essa) sono resi conoscibili attraverso i vari punti e modalità di vendita, precisando i limiti applicabili alla responsabilità in caso di morte o lesione, alla responsabilità per ritardo e alla responsabilità per perdita del bagaglio unita alla possibilità di chiedere una copertura supplementare; infine in caso di sinistro alla persona, il vettore entro quindici giorni, deve provvedere agli anticipi di indennizzo per far fronte alle immediate necessità economiche31.
31 V. ZENO ZENCOVICH, Le nuove condizioni generali di contratto nel
trasporto aereo, in Trasporto aereo e tutela del passeggero nella prospettiva