Il regime di responsabilità del vettore per sinistri e lesioni nella Convenzione di Atene e le modifiche del Protocollo d

Londra

Il testo originario dell’art. 3 della Convenzione di Atene del 1974, rispetto al sistema normativo codificato dal legislatore nazionale, accoglie un regime di responsabilità vettoriale per morte o lesioni personali del passeggero, molto più favorevole a quest’ultimo: se l’evento dannoso è stato determinato da “fault or neglect of the

carrier or of his servants acting within the scope of ther employment”, il passeggero ha l’onere di provare la colpa del

vettore, disponendo che “the burden of proving fault or neglect

shall live with the claimant”, in deroga ai principi fissati dal nostro

legislatore nazionale all’art. 1218 c.c.

43 _{G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, Giuffrè, Milano, 1990, p. 1144}

Tuttavia, la normativa uniforme contempla anche un regime di responsabilità del vettore per colpa presunta, circoscritta alle tassative ipotesi di “shipping incident”, espressamente individuate dall’art. 3.3 e accogliendo di fatto quella distinzione avanzata dalla giurisprudenza nazionale fra sinistri “a causa” e sinistri “in occasione” del trasporto.

Il vettore, chiamato a rispondere della morte o delle lesioni personali occorse al passeggero, al fine di esentarsi dalla responsabilità, è tenuto a dimostrare l’assenza di propria colpa in riferimento allo specifico “shipping incident” invocato: naufragio, urto, arenamento, esplosione, incendio ed esistenza di un vizio della nave44, mentre, al passeggero spetterà il semplice onere di dimostrare che il danno si è verificato.

A seguito della riforma del 2002, il Protocollo di Londra, pur mantenendo inalterato il regime fondato sull’elemento soggettivo

44 _{In caso ad esempio di arenamento, il vettore sarà tenuto ad individuare le}

cause specifiche che ne sono state all’origine fornendo la prova positiva che, a fronte di una corretta attività di governo e gestione del mezzo nautico, l’evento dannoso è dipeso, per esempio, dalla presenza di un ostacolo non evidenziato nelle carte nautiche o dalla condotta negligente assunta dalla pubblica autorità amministrativa nella prescrizione delle indicazioni cui attenersi durante le fasi di ingresso o uscita dall’area portuale.

della colpa 45 , ha piuttosto innovato il suddetto regime di responsabilità, con l’intento di rafforzare la protezione giuridico patrimoniale del passeggero, introducendo il regime di “strict

liability” (già contemplato dalla Convenzione di Montreal del

1999), secondo il quale il vettore può essere chiamato a rispondere dei danni occorsi al passeggero sulla base di un duplice titolo di responsabilità: (quasi) oggettiva da un lato, e per colpa dall’altro. In particolare, il regime di responsabilità (quasi) oggettiva trova applicazione qualora l’evento dannoso sia derivato da uno degli “shipping incidents” elencati nel nuovo art. 3.5, lett. a) della Convenzione di Atene: il vettore sarà pertanto responsabile a prescindere dalla sussistenza o meno dell’elemento soggettivo della colpa46.

La nuova disciplina di diritto uniforme ha inoltre ampliato il novero degli eventi qualificabili come “shipping incident” aggiungendo anche la fattispecie del capovolgimento (capsizing) della nave e offrendo un chiarimento del concetto di “defect of the ship”, il cui

45 _{Il cui onere probatorio rimane a carico del passeggero per i danni determinati}

da morte o lesioni conseguenti ad un evento diverso dallo “shipping incident”

46 _{Dalla disposizione, infatti, è stata espunta l’originaria previsione secondo}

cui, “fault or neglect of the carrier or his servants or agents actng within the

significato, non precisato nel testo originario della Convenzione, è adesso individuato in qualsiasi malfunzionamento, guasto o non conformità alle regole di sicurezza applicabili in relazione a qualsiasi parte della nave o delle sue attrezzature utilizzate per la fuga, l’evacuazione, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, o per la propulsione o il governo della nave, la sicurezza della navigazione, l’ormeggio, l’ancoraggio, l’arrivo o la partenza dal luogo di ormeggio o di ancoraggio, o il contenimento dei danni dopo un allagamento, o per la messa in mare dei mezzi di salvataggio.

Il vettore può esonerarsi dalla responsabilità fornendo sia la prova positiva che il sinistro marittimo è dipeso da atti di guerra, da ostilità, da guerra civile, da insurrezione o da un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile o irresistibile (art. 3.1, lett. a), sia provando che la morte o la lesione personale del passeggero sono stati interamente (“wholly”) causati “by an act or omission

done with the intent to cause the incident by a third part” (art. 3.1

lett. b).

Tuttavia, non solo alcune cause di esonero suddette sono state formulate in maniera generica, omettendo i relativi presupposti di

operatività47 ma, nel contesto letterale dell’art. 3.1 lett. a), l’espressione “the incident resulted from” non risulta seguita o preceduta da alcuna locuzione il cui tenore possa corrispondere a quello di “wholly”, con la conseguenza che il vettore potrebbe ritenersi legittimato ad invocare la norma esonerativa anche nell’ipotesi in cui la nave venga colpita da atti di guerra posti in essere da parte di soggetti terzi saliti a bordo del mezzo a causa del comportamento incurante e negligente posto in essere dai membri dell’equipaggio: pertanto il sinistro è causato dalla concorrenza di due eventi, uno dei quali (la negligenza dell’equipaggio) non può certo essere inquadrato quale causa esimente48.

L’espressione “wholly” è invece espressamente contemplata alla lettera b) dell’art. 3.1, in riferimento ai danni interamente causati da

47 _{Ad esempio per quanto riguarda l’esimente rappresentata dall’atto di guerra,}

non è chiaro, ad esempio, quali conseguenze possano prodursi nelle ipotesi in cui il comandante di una nave, adibita al trasporto di persone, trasformi incautamente il mezzo nautico in “un bersaglio di guerra”, a causa di segnali non corretti inviati per errore o comunque di comportamenti non aderenti ai canoni di una prudente navigazione in aree interessate da eventi bellici. Occorrerebbe accertare se la causa del verificarsi del sinistro, possa essere ascritta ad una condotta imprudente o negligente del personale di bordo o ricondotta ad uno specifico atto di guerra, invocabile dal vettore quale legittima causa di esonero.

48 _{B. SOYER, Sundry Considerations on the Draft Protocol to the Athens}

Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage at Sea 1974, in Journal of Maritime Law & Commerce, Vol. 33, No. 4, October,

un atto o un’omissione posti in essere con dolo da parte di soggetti terzi49.

Similmente a quanto disposto dalla Convenzione di Montreal del 1999 in materia di trasporto aereo, a norma del testo emendato dell’art. 3.1, il vettore risponde dei danni da morte o lesioni personali a titolo di “strict liability” fino alla concorrenza dell’importo di 250.000 DSP per passeggero, in relazione ad ogni sinistro.

Sebbene abbia rappresentato un ostacolo al recepimento della disciplina di diritto uniforme nell’ambito dell’ordinamento italiano, il vettore ha diritto di invocare l’istituto della limitazione risarcitoria. La Corte Costituzionale50, ha sancito che i limiti di

49 _{Tuttavia il Protocollo di Londra del 2002 non annovera gli attacchi}

terroristici e gli atti di pirateria tra le cause esonerative produttive di uno “shipping incident”. Le lacune normative hanno indotto il Legal Commettee dell’IMO ad intervenire con un nuovo documento che, in sede di ratifica o adesione al Protocollo del 2002, lo Stato contraente deve impegnarsi ad emettere due certificati di assicurazione distinti, volti a garantire l’uno la copertura contro i rischi ordinari (non-war risk) e l’altro relativo alla copertura contro i rischi di guerra (war risk), tra i quali risulta annoverato anche l’attacco terroristico, definito come “act of any terrorist or any person acting

maliciously or from political motive and any action taken to prevent or counter any such risk”. Il testo delle Guidelines contempla, per contro, la facoltà di

escludere la copertura assicurativa in caso di danni derivanti da contaminazione radioattiva, chimica, biologica ed elettromagnetica, nonché da attacchi informatici.

50 _{Con tale pronuncia, la Corte Costituzionale è intervenuta sulla questione di}

illegittimità costituzionale sollevata in merito al beneficio della limitazione risarcitoria prevista dalla Convenzione di Varsavia del 12 Ottobre 1929 a

risarcimento non solo devono risultare adeguati, ma si devono porre in un contesto normativo idoneo a garantire al passeggero la certezza del risarcimento.

In forza dell’ art. 7.1 della Convenzione di Atene del 1974, emendato per effetto del Protocollo di Londra del 2002, il vettore, a prescindere dal titolo di responsabilità, è chiamato a rispondere dei danni derivanti da morte o lesioni personali del passeggero sino alla concorrenza di una soglia massima fissata in 400.000 DSP per passeggero.

Diversamente, nel caso in cui il danno conseguente al sinistro marittimo sia superiore all’importo di 250.000 DSP e comunque sino alla concorrenza massima di 400.000 DSP, per la parte eccedente, il vettore soggiace al tradizionale regime di responsabilità per colpa presunta51, con la conseguenza che può essere chiamato a rispondere dei danni derivati dalla morte o dalla lesione personale dei passeggeri, salva la prova che l’evento

                                                                                                                                                                                                                                                                                                    favore del vettore aereo. C. cost. 6 Maggio 1985, n. 132, in Dir. maritt., 1985, p. 752.

51 _{Che nel testo originario della Convenzione di Atene del 1974, era destinato}

ad operare in via generale in presenza dei danni, di qualsiasi entità, causati dal verificarsi di un sinistro marittimo.

dannoso si è verificato in assenza di una condotta a lui riconducibile in termini di colpa o negligenza.

Infine il vettore, insieme ai suoi dipendenti e preposti, decade dal beneficio della limitazione risarcitoria quando il passeggero dimostra che il sinistro è stato determinato da un atto o da un comportamento omissivo posti in essere dall’impresa vettrice con l’intento di causare il danno stesso, o temerariamente e con la consapevolezza del danno che ne sarebbe probabilmente derivato52.

4. La responsabilità del vettore per perdita e avaria del bagaglio