In considerazione della complessità di intervento nel settore, come precedentemente descritto, e della forte dinamicità del comparto, Il PRIT 2025 individua alcune linee di intervento principali che intendono approfondire la conoscenza dei fenomeni in atto, dei diversi aspetti che caratterizzano il trasporto merci e la struttura logistica-produttiva ad esse collegata, con la finalità di consentire la definizione di azioni specifiche in accordo con gli operatori del settore e individuare le modalità più efficaci a favore di modalità di trasporto più sostenibili e per l’aumento del modal share ferroviario.
Nell’ambito delle politiche per il miglioramento della sostenibilità della logistica urbana, intende attivare azioni per consentire, o comunque favorire, l’accesso alle aree urbane solo ai veicoli meno inquinanti.
Osservatorio di settore
La complessità degli aspetti logistici territoriali richiede un monitoraggio costante con funzioni di
"osservatorio" delle condizioni e dell’andamento del trasporto merci su strada nelle sue diverse caratteristiche, delle eventuali criticità e dei fenomeni derivati in termini di congestioni stradali, con valutazione, in particolare, dell’impatto sui trasporti degli insediamenti di aziende (tradizionali e/o di e-commerce) nei nodi regionali. Particolare attenzione dovrà essere rivolta anche alla domanda di trasporto generata dal tessuto produttivo locale, in particolare i traffici camionistici extra-urbani sulle brevi distanze (corto raggio).
163 Aspetto importante dell’attività di monitoraggio sarà anche quella relativa alle condizioni e all’andamento del settore dell’autotrasporto, all’analisi delle eventuali criticità e dei fenomeni congiunturali e strutturali delle imprese sul proprio territorio, con la finalità prioritaria della razionalizzazione del traffico e crescita e specializzazione dei servizi logistici, infine di confronto con la pianificazione strategica nazionale ed europea del settore.
Inoltre, il monitoraggio dovrà affrontare le problematiche legate alla proliferazione del conto proprio e alla modifica delle regole nazionali per l’accesso alla professione. L’attività dovrà essere di stimolo alle modifiche legislative in corso a livello nazionale legate alla semplificazione, armonizzazione e riscrittura delle norme complesse e articolate che regolano sia l’autotrasporto sia in generale il trasporto merci su strada.
Queste attività richiedono la realizzazione di indagini qualitative e quantitative, per evidenziare e analizzare eventuali criticità e fenomeni congiunturali e/o strutturali e individuare azioni di sostegno o di orientamento per il settore.
A questo riguardo è prevista l’attivazione di progetti specifici, anche con attenzione al tema delle merci pericolose. Ad oggi (2018) è già prevista l’attivazione di un primo progetto pilota con la sperimentazione di postazioni di monitoraggio dei flussi di veicoli merci pesanti, come di seguito elencate:
• 15 postazioni di tracciamento dei transiti veicolari mediante rilevamento Bluetooth. Le postazioni saranno localizzate nelle principali vie di accesso alle aree industriali ed ai centri logistici di maggior importanza sul territorio regionale;
• 4 postazioni di censimento dei transiti veicolari di merci pericolose mediante telerilevamento dei codici ADR/RID (che individuano la tipologia delle merci pericolose caricate su mezzi pesanti) sulle principali direttrici di ingresso/uscita dal porto di Ravenna;
• 1 postazione per il rilievo dinamico del peso dei veicoli in transito, localizzato sulla Strada Statale 309 Romea.
In seguito ai risultati derivanti dalla sperimentazione, sarà possibile estendere il numero di postazioni di monitoraggio, in modo da aumentare la copertura del territorio e delle vie di comunicazione.
Il traffico merci di attraversamento
Le azioni per contenere tale problema non dipendono solo dalle politiche regionali ma dall’assetto produttivo e dalle politiche nazionali e internazionali. Le azioni in questo caso non possono che essere di forte richiesta di una politica nazionale che riequilibri le modalità di trasporto a favore della ferrovia e dell’intermodalità, oltre che di difesa dei territori più sensibili dal punto di vista ambientale e degli agglomerati urbani attraversati dalle principali arterie autostradali. In questo senso sono già stati varati a livello nazionale il provvedimento del Ferrobonus e del Marebonus che incentivano il trasporto ferroviario e marittimo merci e dovrebbero avere effetti positivi sul traffico merci di attraversamento su gomma anche per la regione Emilia-Romagna.
Le politiche regionali per il potenziamento delle dotazioni infrastrutturali e le incentivazioni incidono marginalmente su questo problema, tuttavia le iniziative congiunte tra le regioni interessate da
164 forti interscambi di merci (vedi le azioni della ‘piattaforma logistica regionale integrata’ e della
‘collaborazione tra piattaforme intermodali della Regione’) che la Regione sta intraprendendo anche per favorire l’intermodalità, dovrebbero incidere anche sul traffico stradale merci di attraversamento (Stati generali della politica del nord-est. Position Paper). Gli attraversamenti invece di scaricare solo esternalità negative, dovrebbero generare valore aggiunto in termini economici e di competitività territoriale, e quindi trasferire a scala locale anche un modello organizzativo logistico ben integrato e orientato all’intermodalità.
Il trasporto merci di corto raggio
Come già descritto la razionalizzazione del trasporto di corto raggio è molto problematica, non essendo molte le aziende strutturate capaci di sostenere le politiche della domanda finalizzate all’ottimizzazione dell’organizzazione logistica, sia interna che di gruppi di imprese.
Tale obiettivo punta inoltre a ridurre ed efficientare anche il trasporto in “conto proprio”, agendo sulle imprese in cui tale scelta rimane radicata, e i cui costi spesso non sono percepiti.
Gli interventi per la razionalizzazione del corto raggio prevedono azioni incentivanti e disincentivanti, in aggiunta e da coordinarsi alle eventuali azioni nazionali sulle modalità di governo e di regolazione di tale tipo di trasporto.
I benefici attesi consistono nella diminuzione delle emissioni generate dal traffico merci e nella riduzione della congestione delle strade extraurbane.
Le azioni regionali in questo sono relative ai seguenti campi di intervento, compatibilmente con le risorse disponibili:
• definizione di misure di disincentivo all’utilizzo dei mezzi maggiormente inquinanti;
• effettuazione di studi per la comprensione delle dinamiche di gestione e di integrazione del processo di approvvigionamento/distribuzione delle imprese, il grado di efficienza e il livello di servizio ed esplorare le filiere maggiormente vocate all’utilizzo del trasporti in conto proprio in quanto modalità di trasporto più inefficiente. Studi e analisi sono finalizzati all’avvio di processi di aggregazione e di modelli logistici innovativi, duplicabili, per l’ottimizzazione dei flussi di trasporto di corto raggio, con l’utilizzo del conto terzi, la saturazione dei veicoli, la diminuzione del n. di mezzi su strada e lo sviluppo di sinergie fra aziende di autotrasporto.
• progetti qualificati di filiera per aumentare la saturazione carichi, incidere sull’organizzazione dei trasporti promuovendo il ridisegno dei network, favorire l’adozione di soluzioni innovative nell’ambito della logistica industriale, anche con il coordinamento delle associazioni di categoria;
• in accordo con il PAIR promuovere inoltre lo sviluppo e la diffusione di progetti che abbiano l’obiettivo di sostenere percorsi di innovazione e che introducano nuove logiche di gestione dei magazzini e di ottimizzazione dei trasporti, con l’utilizzo di nuove tecnologie. Qualora non sia possibile l’approccio per reti o filiere, i progetti possono prevedere l’ottimizzazione dei processi a carico del broker della logistica nelle aree industriali;
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• promozione di una ‘logistica verde’ (anche con eventuale certificazione) nell’ottica di un minore consumo energetico complessivo, attraverso lo studio e la revisione di tutti i processi in ambito aziendale e di filiera (fornitori, partner, clienti);
• sostegno alla formazione specifica per l’autotrasporto e per le figure professionali della logistica, per facilitarne l’inserimento professionale nelle imprese e migliorare l’efficienza del settore.
Centri per l’autotrasporto
Per contrastare i processi diffusivi nel territorio, il PRIT 2025 indirizza la localizzazione delle piattaforme distributive gomma-gomma, maggiormente impattanti sui territori, secondo le seguenti modalità:
• l’ubicazione di eventuali aree o piattaforme specifiche dedicate all’autotrasporto deve essere individuata dai PTAV e PTM, secondo i limiti imposti dalle leggi urbanistiche regionali, in aree accessibili a ridosso della rete stradale principale, senza interferenze con le aree urbane e la viabilità locale. La compatibilità dell’ubicazione nel territorio dovrà essere preventivamente verificata da uno studio di impatto sulla viabilità e l’ambiente;
• le piattaforme dovranno essere progettate nell'ottica dell'integrazione e della valorizzazione delle singole infrastrutture già esistenti,
• la localizzazione delle aree di sosta attrezzate per l’autotrasporto dovrà essere valutata e individuata anche in base a quanto previsto dalle normative europee34 di armonizzazione dei tempi di guida e di riposo degli autotrasportatori, prevedendo l’eventuale adeguamento delle esistenti in accordo con le associazioni di categoria.
L’e-commerce
Gli obiettivi del Piano per questo settore tendono a limitare la diffusione indiscriminata delle aziende di e-commerce sul territorio regionale, a ridurne se possibile i flussi stradali e a cercare nuove modalità distributive di minore impatto sul territorio.
Le indicazioni e azioni regionali su questo tema, a partire da una certa soglia dimensionale per livello di flussi di traffico connessi, prevedono:
• le aziende di e-commerce che si collocano nel territorio della Regione potranno farlo solo a ridosso delle grandi arterie stradali di comunicazione (A - Autostrade o B - Strade extraurbane principali).
• per nuove localizzazioni sul territorio regionale, oltre a quanto previsto dalla normativa vigente, è richiesta la presentazione di uno studio di impatto sul traffico, comprensivo della segmentazione per modi di trasporto, dei nodi intermodali coinvolti e delle tipologie e classi di emissioni dei mezzi che si prevede verranno utilizzati;
34 Direttiva Europea 15/2002, attuata con il D.Lgs. 234/2007.
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• la regione promuoverà, compatibilmente con le risorse disponibili, studi e progetti pilota per diminuire gli impatti dell’e-commerce sul trasporto su strada nel proprio territorio e/o individuare/sperimentare modelli organizzativi e/o sistemi innovativi che ne diminuiscano gli impatti o che permettano una maggiore efficienza delle consegne urbane (ad es. linee del trasporto pubblico merci, consegne notturne, sistemi informatici di gestione del traffico o di automatizzazione della mobilità come droni ecc.).
La distribuzione urbana delle merci
Per questo settore il PRIT 2025 ritiene importante dare continuità alle iniziative avviate negli anni scorsi, valorizzando il ruolo regionale di coordinamento e sostegno agli Enti locali, al fine di migliorare gli aspetti legati alla congestione del traffico e alle emissioni inquinanti.
Il Piano individua i seguenti indirizzi:
• gli Enti Locali dovranno, nell’ambito dei loro Piani della Mobilità (PUT o PUMS), prevedere la regolamentazione della distribuzione urbana delle merci e la regolamentazione della sosta per carico e scarico, in accordo con le Intese e gli indirizzi regionali, con priorità a quanto già previsto coi progetti di logistica urbana attivati. In coerenza con le misure previste dal PAIR dovranno porre particolare attenzione a:
- azioni di sostegno a processi di integrazione dell’ultimo miglio nella supply chain, tendenti ad eliminare le inefficienze su tutta la catena di distribuzione e i bassi fattori di carico dei mezzi.
- Sviluppo di progetti per la distribuzione merci con veicoli a bassissimo impatto ambientale;
- Limitazione degli accessi ai centri urbani ai veicoli commerciali più inquinanti, con specifiche regolamentazioni per le zone ZTL.
• la Regione dovrà promuovere e sostenere l'armonizzazione delle regole di accesso ai centri urbani per la distribuzione delle merci, anche attraverso lo studio di una semplificazione armonizzata per la richiesta dei permessi di accesso e sosta dei veicoli merci ai centri abitati e la previsione di uno sportello unico, ovvero un portale web. Lo sportello telematico regionale si proporrebbe di fornire un unico punto di accesso digitale ai seguenti servizi:
verifica dei requisiti per l’ottenimento dei permessi, verifica dei permessi attivi e richiesta di nuovo permesso e infine modifica o rinnovo di un permesso attivo, appoggiandosi alle banche dati dei vari sistemi locali.
• la Regione dovrà attivare azioni per favorire l’accesso alle aree urbane solo ai veicoli “più puliti”. In particolare saranno attivate specifiche azioni per il miglioramento del parco veicolare, con l’obiettivo di radiazione o di sostituzione (con veicoli elettrici, ibridi elettrici e in parte altri carburanti alternativi), di circa il 50% del parco veicolare commerciale diesel, compreso entro le 7,5 tonnellate e di categoria inferiore o uguale all’euro 1, previsto ancora circolante al 2025;
• gli Enti Locali dovranno richiedere, nel caso sul loro territorio vengano realizzate grandi opere, una organizzazione logistica per minimizzare gli impatti della fase di costruzione sui centri urbani. In questo senso potranno valutare in accordo con le imprese forme
167 organizzative specifiche anche con l’individuazione e/o la messa a disposizione di aree per centri di consolidamento temporanei o promuovere azioni di analisi e adozione di “buone pratiche” europee (vedi ad esempio progetto europeo SUCCESS)
• Promozione di studi per la comprensione delle dinamiche della Grande Distribuzione Organizzata (GDO) sul territorio regionale ed avviare laddove possibile sperimentazioni di integrazione e ottimizzazione logistica. La GDO è un settore che oltre a richiamare ampi flussi di consumatori, rappresenta un forte generatore di traffico merci in entrata, con un’organizzazione reticolare composta da molteplici nodi (punti vendita, piattaforme, transit point) che origina movimentazioni di merci anche a livello infraregionale. In particolare, sarebbe necessario agire sull’ottimizzazione dei flussi in ingresso ai CeDi (Centri Distribuzione della GDO).
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9 IL PORTO DI RAVENNA E IL SISTEMA IDROVIARIO Il ruolo e le prospettive di sviluppo del porto di Ravenna
Quadro generale – aggiornamento
Il quadro istituzionale di riferimento, la Legge n. 84 del 1994 - Legge quadro sui porti, è stata notevolmente modificata nel suo impianto nel corso del 2016 a seguito dell’entrata in vigore del D.lgs. n. 169/2016 che rappresenta il punto di arrivo di un processo di riorganizzazione e semplificazione delle Autorità portuali.
Con tale legge viene sancita la separazione tra funzioni di programmazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture strettamente portuali, affidate a pubbliche autorità, e lo svolgimento delle attività portuali inerenti all’imbarco e sbarco di persone e merci svolte in regime di mercato, con il solo vincolo, legato alla limitatezza delle banchine disponibili, della definizione di un numero massimo di operatori. Rimane una zona intermedia, quella dei cosiddetti servizi nautici che, per ragioni di sicurezza della navigazione, vengono mantenuti in regime di monopolio (non è stata approvata una proposta di direttiva che liberalizzava tutto il settore).
La riforma cambia la struttura delle Autorità portuali che si trasformano in Autorità di Sistema Portuale, che scendono di numero da 24 a 15, e che sono enti pubblici non economici preposti al governo delle infrastrutture e dei servizi portuali, con una governance che cancella i vecchi Comitati portuali e li sostituisce con Comitati di gestione ristretti, composti dal presidente dell’Authority e dai rappresentanti della Regione, del Comune, della Città metropolitana e dell’Autorità marittima. Le diverse categorie che operano in porto sono rappresentata negli Organismi di partenariato della risorsa mare e dalle vecchie Commissioni consultive, composte però solo dai rappresentanti dei lavoratori delle imprese presenti.
La riforma semplifica anche le procedure per l’approvazione dei Piani regolatori portuali e introduce il tema della sostenibilità energetica e ambientale dei porti. Le Autorità di Sistema Portuali saranno chiamate a ridurre l’emissione di gas climalteranti e a promuovere l’uso delle energie rinnovabili.
Prevista anche la semplificazione burocratica con l’istituzione di due sportelli: quello unico doganale per le merci e quello unico amministrativo per tutti gli altri procedimenti. Le Autorità potranno avere soltanto partecipazioni di minoranza in iniziative legate alla logistica funzionale allo sviluppo del sistema portuale. A coordinare le azioni a livello nazionale sarà la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP presieduta dal ministro, con tutti i presidenti delle Autorità e due rappresentanti degli enti locali.
L’Autorità di Sistema Portuale svolge la sua attività di programmazione attraverso il Piano Regolatore di Sistema Portuale e attraverso la realizzazione delle infrastrutture portuali, nel contesto della pianificazione territoriale statale, regionale e locale. In questo quadro, il coordinamento territoriale della Regione ha una rilevanza primaria in relazione all’accessibilità del porto da terra, ai collegamenti con altre piattaforme logistiche, alla realizzazione di strutture retroportuali adeguate, nelle quali le merci possano essere lavorate creando valore aggiunto a favore del territorio di riferimento.
Con l’entrata in vigore della L.R. 13/2015, l’approvazione del Piano Regolatore Portuale è tornata in capo alla Regione, dopo il periodo di delega alla Provincia effettuato con la precedente LR 3/99.
169 A seguito della riforma nazionale di cui sopra in Emilia-Romagna opera l’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico centro-settentrionale, con sede al Porto di Ravenna, individuata sulla base dei contenuti del Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL), approvato dal Consiglio dei ministri in via definitiva il 6 agosto 2015.
Il Porto di Ravenna è un porto di 2° categoria, 1° classe, fa parte della rete SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) ed assieme ad altri porti di importanza internazionale è stato inserito tra i core Port delle reti TEN-T, approvate con Regolamento Europeo n. 1315/2013, e fa parte sia del corridoio Baltico-Adriatico che del corridoio Mediterraneo.