La rete nazionale di RFI conta 16.700 km, su cui sono attive (al 2017) 18 imprese ferroviarie titolari di contratto, che realizzano in media la circolazione di 420 treni/giorno. Nel 2015 sono stati effettuati complessivamente 45,52 milioni di treni*km, di cui oltre il 60% generato dalle regioni del nord Italia.
I volumi di traffico merci ferroviario ripartiti per corridoi delle Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) mostrano la grande rilevanza del traffico che interessa la Regione Emilia-Romagna. In 2 importanti corridoi che attraversano il territorio regionale (BAC e SCAN-MED) si concentra il 38% del traffico ferroviario merci nazionale.
Nel 2015, dopo un lungo periodo di 8 anni il comparto ferroviario nazionale ha mostrato segnali di ripresa che si è consolidato nel corso del 2016, con un aumento del traffico ferroviario merci di +6%.
Perché questi dati incoraggianti si strutturino in una stabile scelta modale per il trasporto merci è necessario però che continui il potenziamento dei nodi intermodali per la ricezione di treni più lunghi e più pesanti e della rete ferroviaria di collegamento fra di essi, unitamente ad un efficientamento del servizio di manovra che porti ad una riduzione dei costi dell’ultimo miglio.
In regione il numero medio di treni merci giornalieri è di 89 treni/giorno, che rappresentano circa il 21% del traffico merci ferroviario nazionale.
L’infrastruttura ferroviaria della regione Emilia-Romagna ha una buona capacità prestazionale, pur in presenza di alcune limitazioni come quelle sulla velocità massima ammessa per i treni con massa assiale di 22,5 t, che impediscono il pieno utilizzo della capacità nella linea di collegamento
146 fra la linea Adriatica (Bologna – Rimini), o su quella per il Porto di Ravenna. Tuttavia, il nuovo piano commerciale di RFI prevede, nel medio periodo, un significativo miglioramento generale delle prestazioni, con l’obiettivo di raggiungere una piena interoperabilità europea. In particolare, sono previsti una serie di interventi di assestamento e di potenziamento anche sulla linea Pontremolese e sulla Parma-Suzzara.
Per quanto riguarda la rete ferroviaria regionale, oltre alla Reggio Emilia–Dinazzano, la principale direttrice è rappresentata dalla trasversale Ferrara–Poggio Rusco–Suzzara, attualmente elettrificata fino a Poggio Rusco.
Al momento, solo il traffico gestito da FER percorre le linee regionali, mentre i convogli per i quali la trazione è effettuata da Trenitalia percorrono l’itinerario via Bologna, contribuendo tra l’altro ad appesantire ulteriormente il nodo. Tuttavia, l’utilizzo dell’itinerario Ferrara-Poggio Rusco presenta indubbi vantaggi quale alternativa all’attraversamento del nodo di Bologna anche per i flussi di traffico che dal Porto di Ravenna sono diretti all’area lombarda, i quali, oltre Nogara, possono utilizzare i due distinti itinerari via Verona o via Mantova, Cremona e Codogno. Considerate tali caratteristiche appare plausibile un potenziale interessamento di operatori ferroviari privati che potrebbero effettuare servizi lungo la tratta.
Per questo motivo, appare ragionevole incentrare le future politiche di gestione della rete regionale sull’incentivo dell’utilizzo di tale itinerario per il trasporto merci.
Oltre alle specializzazioni funzionali differenziate, I nodi intermodali regionali, anche se vicini, presentano relazioni di destinazione delle merci in gran parte non coincidenti (flussi indirizzati e provenienti da luoghi diversi), questo ridimensiona il rischio di effetti nocivi tra nodi vicini e tra flussi di merci del medesimo bacino economico di riferimento. I loro punti di forza sono legati ai servizi offerti e al buon posizionamento della regione rispetto ai traffici nazionali nord-sud e di collegamento con i paesi di confine; è comunque necessaria una loro governance coerente e coordinata, con la partecipazione attiva dei gestori dei nodi e del trasporto merci.
Inoltre, il territorio regionale presenta una diffusione capillare di imprese di produzione con un buon grado di potenziale vocazione al trasporto ferroviario.
Due degli scali regionali sono parte della rete dei Rail Port di DB, grande MTO tedesco, funzionale alla gestione dei servizi di trasporto ferroviario a carro singolo. Infatti, il sistema produttivo regionale è prevalentemente un sistema manifatturiero di trasformazione per il quale vengono effettuati molti servizi di importazione di materie prime legate al trasporto tradizionale.
Il totale delle tonnellate movimentate dal sistema dei nodi intermodali e dei raccordi nel 2016 ha superato per la prima volta la soglia dei 20 milioni di tonnellate, arrivando a 20,9 milioni di t, da cui, detratto il doppio conteggio dei flussi intraregionali, risulta come detto che in Regione le merci movimentate su ferrovia hanno raggiunto circa 19,6 milioni di tonnellate.
In base alle analisi svolte nel 2009 su fonti quantitative, si stima che rappresentino circa il 40% del totale “ferroviabile” generato dalla struttura produttiva della regione (escluso il nodo di Ravenna in quanto porto funzionale alla distribuzione di materie prime prevalentemente in import).
Considerando 5 macro-bacini di domanda di servizi ferroviari (Piacenza, Parma, Modena/Reggio Emilia, Bologna/Ferrara e Romagna), la maggior consistenza di flussi di merci potenzialmente
147 intercettabili dalla ferrovia attualmente è localizzata nelle aree di Modena/Reggio Emilia e in Romagna, ovvero nelle aree nelle quali sono in attivazione o in potenziamento i 2 scali di più recente realizzazione (Marzaglia e Villaselva), entrambi servite dalla rete di RFI. Lo scalo di Dinazzano rappresenta invece il bacino di merci “ferroviabili” più consistente nell’area attraversata dalla rete FER.
Dall’analisi dei quantitativi movimentati dai singoli nodi intermodali si evidenziano alcune specificità:
• la forte relazione del porto di Ravenna con il sistema lombardo, certamente da collegarsi ai traffici fra gli stabilimenti del gruppo Marcegaglia di Ravenna e Gazoldo degli Ippoliti (traffici terminalizzati a Piadena e inoltrati via strada a Gazoldo);
• la significativa funzione dei porti liguri nell’export dei traffici del comprensorio delle ceramiche dell’area Reggio-Emilia Modena;
• il ruolo dell’Interporto di Bologna di collegamento sia con i porti liguri sia con il territorio lombardo;
• lo scalo di Piacenza, che oltre ad esprimere una vocazione di relazioni con altre regioni del nord Italia come Lombardia e Piemonte, mostra una significativa presenza di tonnellate movimentate verso il sud del paese, in particolare le regioni Puglia e Campania.
Tabella 9 - Caratteristiche dei nodi intermodali. (Elaborazione ITL su dati 2015).
INTERMODALE MARITTIMO
COMBINATO TERRESTRE
TRADIZIONALE RAIL PORT DB
VILLA SELVA
TERMINAL PC
INTERPORTO BO
INTERPORTO PR
DINAZZANO
RUBIERA
LUGO
RAVENNA
FAENZA
148 Figura 7 - Rappresentazione delle origini e destinazioni per distanza media dei treni e numero dei
treni generati. (Elaborazione ITL su dati RFI 2015)
Il quadro degli impianti merci in regione è stato definito in accordo con RFI con l’obiettivo di garantire la presenza sul territorio di un numero adeguato di scali compatibile col sistema industriale diffuso della regione, ma in grado di aumentare la massa critica delle merci destinate al trasporto ferroviario e di potenziare i servizi offerti dagli scali (Accordo di programma tra Gruppo FS e Regione Emilia-Romagna del 28/7/2009). Gli impianti su rete RFI, oltre allo scalo di Bologna S. Donato, utilizzato solo per lo smistamento carri, sono 8:
• Piacenza;
• Interporto di Parma CEPIM;
• Marzaglia in connessione con Dinazzano (su rete FER);
• Interporto di Bologna;
• Villa Selva;
• Ravenna;
• Faenza;
• Lugo.
Per l’importante scalo di Marzaglia (MO), l’attivazione formale è avvenuta nel 2016, ma l’impianto sarà aperto al traffico commerciale a fine 2018 (la capacità dell’impianto è di 10 coppie treni/gg).
BO.INTERPORTO
149 Per quanto riguarda lo scalo di Faenza non è previsto, a lungo termine, il mantenimento dello scalo pubblico nell’ubicazione attuale. Sarà possibile la delocalizzazione con la realizzazione di uno scalo privato, solo su iniziativa privata.
Il polo di Piacenza oltre alla piattaforma logistica Le Mose, presenta una notevole concentrazione in diversi Comuni della Provincia di aree con attività logistiche, con diversi raccordi ferroviari. Le Mose in particolare è un polo logistico di livello primario anche se, dal momento che la piattaforma è cresciuta per fasi successive, il modello di governance non presenta la regia unica tipica delle realtà interportuali, ma si configura come un polo logistico articolato.
Il Porto di Ravenna, oltre ad essere il primo porto italiano per movimentazione delle rinfuse secche e leader nei traffici con il Mar Nero e il Medio Oriente, è anche un importante scalo ferroviario e con un sistema di raccordi merci. È il terzo porto italiano per quantità di merci movimentate via ferrovia (3,37milioni di ton.). Un Accordo tra RFI, RER, AdSP e Comune di RA, prevede il potenziamento dei collegamenti ferroviari di penultimo miglio su entrambi i lati del Canale Candiano, liberando la stazione centrale dal traffico di merci e di merci pericolose.
Agli impianti merci RFI, indicati nell’Accordo tra Gruppo FS e Regione Emilia-Romagna, si aggiungono quelli su cui opera TPER, su linea FER, di seguito indicati:
• Bondeno;
• Dinazzano;
• Guastalla;
lo scalo di Dinazzano è uno degli scali regionali principali e negli ultimi anni ha incremento costantemente i volumi di traffico ferroviario.
L’impresa ferroviaria Dinazzano Po costituita da TPER, Autorità Portuale di RA, SAPIR e ACT-RE, oltre al traffico nello scalo di Dinazzano, svolge attività di MTO ed effettua le manovre nella dorsale destra Candiano nel Porto di Ravenna e in altri scali minori.
Il trasporto delle merci sulla rete ferroviaria di interesse regionale è reso possibile, oltre che attraverso i terminal intermodali e gli scali pubblici dislocati nelle stazioni principali della rete, anche da 48 raccordi ferroviari con stabilimenti industriali o terminal intermodali privati.
L’apertura di nuovi raccordi (terminalizzazioni) per l’accesso alla rete ferroviaria da parte di realtà industriali è in genere da considerarsi azione positiva e pertanto da incentivare, nei limiti dei vincoli di carattere tecnico che questo comporta.
L’apertura di raccordi ferroviari su rete RFI è attualmente limitata agli ambiti di stazione (è esclusa l’apertura di nuovi raccordi in piena linea) e la realizzazione delle opere infrastrutturali e impiantistiche necessarie comporta investimenti generalmente elevati e a totale carico del raccordato, la qual cosa limita la fattibilità alle sole realtà industriali in grado di generare elevati flussi di traffico a treno completo.
Considerando l’attuale dotazione di impianti di scalo e i raccordi esistenti, al netto della nuova attivazione di Marzaglia (MO), le espansioni al momento sono soprattutto necessarie per la modifica, in alcuni casi già in atto, di impianti esistenti, allo scopo di aumentare la capacità di movimentazione e migliorare le condizioni di esercizio.
Sulla rete regionale, attualmente gestita da FER, la realizzazione di nuovi raccordi ferroviari segue procedure autorizzative e realizzative simili a quanto avviene su RFI. Essendo però minore il traffico
150 che percorre le linee regionali, i vincoli all’apertura di nuovi raccordi risultano meno stringenti, a causa delle più basse interferenze che la movimentazione merci impone verso il traffico ordinario.
Considerata la vocazione dei territori attraversati dalla rete regionale, le realtà produttive esistenti in prossimità della ferrovia e in grado di generare sufficiente traffico merci, sono sostanzialmente già allacciate alla rete. Pur permanendone la possibilità, non quindi è prevedibile nel medio periodo, la realizzazione di un consistente numero di nuovi raccordi sulla rete regionale.
Tuttavia, l’indicazione del Piano per la rete regionale è di favorire le eventuali richieste di terminalizzazioni merci con modalità che garantiscano limitate interferenze con l’esercizio ferroviario.
In sintesi, le principali linee di intervento del Piano relative alla rete ferroviaria e ai nodi merci, legati allo sviluppo della piattaforma logistica regionale e al riequilibrio modale sono i seguenti:
• portare avanti il rafforzamento, già in corso, dell’integrazione ferroviaria tra i nodi terrestri e i porti funzionali alla regione, semplificare e integrare le procedure e i controlli cioè arrivare a una gestione unitaria della filiera dei servizi e dei controlli pubblici, in particolare nel Porto di Ravenna. Incrementare in particolare i corridoi controllati (fast corridor) per lo sdoganamento telematico in procedura domiciliata per merci in entrata via mare ed il trasferimento dei container da sottoporre a verifica fisica presso luoghi autorizzati esterni all’area portuale, che sono già stati attivati in regione dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli in accordo di collaborazione con UIRNet;
• tendere al completamento del potenziamento degli scali principali già individuati sulla rete RFI e FER e alla saturazione della capacità a regime dei nodi ferroviari (stimata in circa 28 milioni di tonnellate). L’obiettivo potrà essere raggiunto con l’attuazione dell’insieme delle linee di intervento previste per la piattaforma logistica regionale, per l’infrastruttura dedicata alle merci (linee e nodi) e per l’incentivazione al trasporto ferroviario, per il trasferimento modale e il contenimento del traffico merci su gomma e del traffico merci di attraversamento su strada;
• le previsioni dei piani degli enti locali, in particolare PTAV e del PTM, dovranno confermare e rafforzare la strategia regionale, garantendo e migliorando l’accessibilità degli scali individuati per aumentarne la competitività e adeguando le previsioni di sviluppo nelle aree limitrofe. In generale non potranno essere previste la programmazione o la realizzazione di altri scali merci oltre quelli esistenti e indicati nel citato Accordo tra Regione Emilia-Romagna e Ferrovie dello Stato Spa del 2009.
• Le terminalizzazioni ferroviarie saranno valutate e promosse soprattutto se in grado di garantire volumi di traffico ferroviario coerenti con gli obiettivi di incremento regionale e con modalità che garantiscano limitate interferenze con l’esercizio ferroviario. Tali livelli saranno differenziati per la rete RFI e la rete regionale. Nel caso di nuove terminalizzazioni sulla rete regionale, l’investimento infrastrutturale, a carico del privato e/o cofinanziato coi gestori della rete, potrà essere incentivato valutandone la portata e le caratteristiche di durabilità.
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Azioni specifiche
Gli Interventi sull’infrastruttura ferroviaria merci
In base a quanto precedentemente descritto, sono previste opere di adeguamento infrastrutturale della rete ferroviaria, tra cui è di grande importanza la realizzazione della bretella di collegamento Dinazzano-Marzaglia, che consentirà l’alleggerimento della Reggio Emilia-Sassuolo di parte del traffico merci, riducendo le problematiche attuali legate alla coesistenza di traffico viaggiatori ed alla presenza di centri abitati lungo il tracciato.
Si riportano schematicamente gli obiettivi di Piano e gli interventi previsti per l’infrastruttura ferroviaria merci, con distinzione tra linee e nodi.
Linee
Sono riportate di seguito alcune problematiche riscontrate:
• necessità di creare un itinerario nord-sud per il trasporto merci fra la linea Adriatica e Ferrara e oltre, alleggerendo la linea Ravenna-Rimini;
• elevato grado di saturazione della tratta Bologna Bivio S. Vitale-Castel Bolognese;
• necessità di potenziamento della ferrovia pontremolese.
Gli obiettivi sono:
• aumentare la capacità di trasporto merci nella rete regionale, verso lo scalo di Dinazzano;
• aumentare la capacità di trasporto merci, migliorando la terminalizzazione con riduzione dei costi della manovra ferroviaria e delle connessioni di “ultimo miglio”;
• aumentare la capacità di trasporto merci dell’itinerario nord-sud fra la linea Adriatica e Ferrara e oltre, alleggerendo la linea Ravenna-Rimini, interessata dal progetto TRC;
• migliorare le condizioni di circolazione e ridurre le interferenze fra servizi merci e passeggeri, permettendo l’incremento del numero di treni merci circolanti e l’inserimento di nuove relazioni suburbane SFM fino a Imola;
• migliorare i collegamenti ferroviari fra il porto di La Spezia e le aree produttive emiliano-romagnole, con particolare riguardo all’accessibilità verso l’interporto di Parma e alla prosecuzione lungo l’itinerario Ti.Bre. verso Verona.
Gli interventi da attuare sono:
• realizzazione di interventi per l’adeguamento di portata e velocità, aumento modulo linee, elettrificazione della linea Reggio Emilia-Sassuolo;
• realizzazione nuova bretella Dinazzano-Marzaglia;
• elettrificazione della linea Granarolo Faentino-Lugo-Lavezzola;
• quadruplicamento della tratta Bologna Bivio S. Vitale-Castel Bolognese (tratta Bologna Bivio S. Vitale-Mirandola–Ozzano)
• completamento del raddoppio della ferrovia pontremolese.
• Definire una modalità operativa che coinvolga le imprese e gli stakeholder per migliorare le connessioni finali.
Gli interventi sulla rete RFI in Emilia-Romagna, al 2018, riguarderanno l’adeguamento a sagoma PC80 sulla linea Milano – Piacenza – Bologna, a sagoma PC80 per il collegamento con il porto di Ravenna ed al 2021 l’adeguamento a Sagoma PC80 linea Bologna – Firenze.
152 Tabella 10 - Interventi di adeguamento previsti sulla rete principale RFI in Regione E-R
Linea Attuale 2018 2020 2030
Peso assiale D4 fino Rimini D4 fino Rimini D4 fino Rimini D4 fino Rimini
Bologna – Milano Fonte: RFI, Piano di “deployment” del trasporto merci, luglio 2016.
Si prevede un adeguamento pressoché completo delle direttrici facenti capo a Bologna già dal 2020, fatta eccezione per la Direttissima Bologna-Firenze, per la quale l’adeguamento delle gallerie alla sagoma P/C80 richiede interventi di notevole portata, con tempi di intervento più lunghi. Va promossa anche un’adeguata tempestività di intervento sulle infrastrutture di collegamento del porto di Ravenna, fra cui rivestono particolare importanza, anche in ragione dell’elevato traffico merci che la percorre, la Castel Bolognese-Ravenna e la Faenza-Ravenna, linee a semplice binario (affiancate fra Ravenna e Russi) che permettono di confluire sulla direttrice Adriatica Bologna-Rimini.
Nodi
Sono riportate di seguito alcune problematiche riscontrate:
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• scarsa capacità e elevati costi di esercizio delle connessioni ferroviarie fra stazione RFI e Porto di Ravenna, legate alla lunghezza e mancanza di elettrificazione del raccordo, che causano elevati tempi di terminalizzazione dei treni e interferenze con il traffico stradale (presenza di due passaggi a livello nell’area urbana);
• mancato utilizzo dello scalo Candiano di Ravenna; necessità di trasferimento di parte delle operazioni di smistamento merci dallo scalo di stazione allo scalo Candiano e necessità di velocizzazione delle operazioni di smistamento e manovra su entrambe le Dorsali (destra e sinistra) del Canale Candiano;
• necessità di inversione di marcia in stazione di Ferrara per i treni percorrenti l’itinerario Ravenna-Ferrara-Poggio Rusco;
• mancanza di collegamento diretto, nel nodo di Faenza, fra le linee verso Granarolo Faentino/Ferrara/Ravenna e la Direttrice Adriatica in direzione sud;
• Fidenza: mancanza di collegamento fra le linee verso Bologna e Fornovo;
• Completamento dei lavori previsti per la completa funzionalità dello scalo merci di Villa Selva;
• necessità di potenziamento della capacità di movimentazione merci del terminal di Piacenza Intermodale;
• localizzazione in ambito urbanizzato dell’attuale scalo merci della stazione di Faenza.
Delocalizzazione su iniziativa privata;
Gli obiettivi sono:
• eliminazione delle interferenze fra traffico stradale e ferroviario, in vista dell’incremento dello split modale a favore della ferrovia nel Porto di Ravenna;
• adeguamento e potenziamento dello scalo Candiano, nel nodo di Ravenna, con trasferimento del 70% delle operazioni di manovra attualmente effettuate nello scalo merci di stazione;
realizzazione dello scalo arrivi e partenze nella Dorsale destra del Canale Candiano e trasferimento su questa Dorsale della restante quota delle manovre effettuate nello scalo merci di stazione;
• creazione di un itinerario diretto che eviti l’inversione di marcia in stazione a Ferrara per i treni merci fra le linee verso Poggio Rusco e Ravenna;
• aumento della capacità di trasporto merci dell’itinerario nord-sud fra la linea Adriatica e Ravenna/Ferrara, alleggerendo la linea Ravenna-Rimini, interessata dal progetto TRC;
• miglioramento dei collegamenti ferroviari fra il porto di La Spezia e l’interporto di Parma (Castelguelfo), attraverso la linea Pontremolese, anche mediante l’elettrificazione del raccordo con l’Interporto, attualmente in corso, e lo studio per possibili soluzioni per l’istradamento diretto dei treni merci senza inversioni del senso di marcia;
• Completamento dei lavori previsti per la completa funzionalità dello scalo merci di Villa Selva;
• attivazione nuovi raccordi ferroviari nella zona di Piacenza Le Mose;
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• mantenimento dell’offerta di trasporto e movimentazione merci servita dallo scalo di Faenza, con delocalizzazione, su iniziativa privata, dello stesso in area con minore densità urbanistica;
Gli interventi da attuare sono:
• risoluzione delle interferenze fra traffico ferroviario e stradale nel nodo di Ravenna, mediante realizzazione di sotto/sovrappassi stradali e altri interventi tecnologici e infrastrutturali e adeguamenti infrastrutturali volti alla velocizzazione della terminalizzazione dei treni, con riduzione dei costi di manovra (come da Protocollo di Intesa del 2015 e successivi Accordi 2017);
• adeguamento tecnologico e potenziamento dello scalo Candiano, trasformazione del fascio base in destra Candiano in fascia arrivi/partenze, realizzazione del nuovo collegamento ferroviario e stradale tra sponda destra e sinistra Candiano; utilizzo di entrambi gli scali e le Dorsali per lo smistamento (compreso quello tradizionale) di tutto il traffico attualmente effettuato nello scalo merci di stazione, con eventuale realizzazione di bretelle di collegamento diretto con le linee ferroviarie principali (per eliminare il passaggio dalla stazione centrale) (come da Protocollo d’Intesa del 2017);
• completamento della nuova bretella di collegamento diretto fra le linee Ferrara-Ravenna/Codigoro e Ferrara-Poggio Rusco;
• realizzazione della nuova bretella a semplice binario elettrificato, di connessione fra le linee
• realizzazione della nuova bretella a semplice binario elettrificato, di connessione fra le linee