Il PRIT 2025 ritiene che, affermato il ruolo della ferrovia regionale quale rete fondamentale del trasporto pubblico extraurbano, nonché, dove possibile, urbano, il trasporto pubblico su gomma, in particolare fuori dai centri urbani e dalle grandi direttrici, debba assumere il ruolo di adduttore al sistema ferroviario.
In linea di principio, il servizio integrato del trasporto pubblico regionale e locale in Emilia-Romagna non dovrà presentare servizi sovrapposti o paralleli, a meno che ciò non si giustifichi nel quadro di differenti livelli di capillarità, oppure non nasca dalla necessità di assorbimento di punte orarie che, almeno in determinate situazioni, la ferrovia non appaia in grado di soddisfare. Al contrario, non è nemmeno da escludersi il ricorso a sinergie, grazie alle quali in orari o periodi di morbida sia l’autobus a integrare il treno, ovviamente in un quadro unitario di offerta del servizio.
In generale, ovunque non sussistano esigenze di tale tipo, si dovrà prevedere l’attestarsi dei servizi su gomma presso le principali stazioni regionali, giovandosi dell’esperienza già ampiamente condivisa in diversi contesti, primo fra tutti il territorio appenninico, che presenta scarsa domanda verso le valli laterali e tempi di percorrenza nettamente a svantaggio dell’autobus.
In generale spetterà agli autobus e ai filobus affiancare, integrare e completare l’offerta ferroviaria regionale, al fine di soddisfare la domanda di mobilità pubblica della regione.
Scelte di TPL che prevedano infrastrutturazioni pesanti, cioè sistemi di trasporto rapido di massa di tipo tradizionale (metropolitane, metro-tranvie, tranvie, ecc.), saranno da valutare in base alle necessità della mobilità dell’area interessata, ai coerenti volumi di domanda intercettanti le “linee di forza” della mobilità del territorio, nonché alla capacità di riduzione della congestione da traffico e dell'inquinamento atmosferico.
E’ quindi importante verificare la coerenza degli interventi a realizzare un efficace miglioramento e sviluppo a favore delle politiche di mobilità sostenibile e pertanto che sia resa esplicita l’analisi costi-benefici e l’equilibrio economico–finanziario del progetto. L’attendibilità delle stime di domanda diventa così un fattore chiave non solo della valutazione del piano economico-finanziario in senso teorico, ma dell’efficacia del nuovo sistema.
Sono confermati i sistemi già avviati, in fase avanzata di progettazione o di completamento dei lavori, quali il People Mover di Bologna, il Progetto Integrato Mobilità Bolognese-PIMBO (completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano e filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano) e il Trasporto Rapido Costiero TRC della costa romagnola, in quanto destinati a fornire risposte a domande di mobilità specifiche e consolidate da tempo, e per i quali potranno anche essere previsti interventi di completamento o ampliamento.
L’azione regionale, riguardo ai servizi intermodali, deve contribuire a migliorare la regolarità e l’affidabilità del sistema, nonché a razionalizzare l’esistente, anche per l’offerta complessiva di servizi. Inoltre, occorre tenere conto maggiormente delle diverse esigenze degli utenti che percorrono tratte più lunghe rispetto a quelle più prossime alle aree urbane, garantendo a entrambi la velocizzazione dei collegamenti, soprattutto per non annullare i vantaggi dell’integrazione modale.
Anche i temi della regolarità e della qualità ferroviaria devono restare al centro delle azioni regionali per incrementare l’appetibilità del sistema rispetto non solo all’uso dell’auto privata, ma anche nei confronti dell’utenza proveniente dal TPL su gomma, per le relazioni ove la ferrovia è in grado di rappresentare una reale alternativa. A tal fine occorre migliorare e potenziare i sistemi di
109 comunicazione e informazione all’utenza, sia sui treni sia nelle stazioni, nonché sugli stessi autobus.
Lo sviluppo del sistema ferroviario regionale e dell’intermodalità con il TPL su gomma pone il tema della riprogrammazione di quest’ultimo: tramite la tariffazione integrata e l’azione di razionalizzazione, riorganizzazione e flessibilizzazione dell’offerta di servizio (soprattutto con riferimento ai parallelismi esistenti, nonché alle zone di montagna e a domanda debole), si dovrà da un lato perseguire l’incremento dei viaggiatori trasportati e dall’altro facilitare l’intermodalità articolata sulle stazioni ferroviarie della regione, destinate a trasformarsi sempre più in luoghi di interscambio dei viaggiatori fra i collegamenti ferroviari a lunga e media distanza e quelli regionali.
Le stazioni ferroviarie dovranno perciò essere oggetto del concentrarsi degli sforzi economici e finanziari dei diversi soggetti, i Comuni in particolare, per far loro raggiungere un diffuso e adeguato grado di infrastrutturazione. Pur potendo definire diversi gradi gerarchici di importanza e dotazione delle stazioni medesime, il Piano pone l’obiettivo di attrezzare tutte le stazioni quali poli di interscambio modale e tariffario, dotate di sistemi di collegamento attivo e passivo all’infomobilità regionale. Oltre a idonei parcheggi scambiatori che prevedano stalli riservati alla ricarica dei veicoli elettrici, vi dovranno essere localizzate postazioni sicure di ricovero di bici private, di bike sharing e, ove giustificato dai volumi di traffico, anche car sharing; apposita segnaletica dovrà indirizzare agli itinerari ciclo-pedonali, compresi quelli turistici e per il tempo libero. Riguardo alla sicurezza, oltre alla posa di percorsi per non vedenti e ipovedenti, occorre agire anche verso politiche che ne aumentino la percezione, in particolare a favore delle donne e di categorie “deboli”, tramite ad esempio efficaci sistemi di video sorveglianza.
Nel rispetto delle diverse responsabilità, il PRIT 2025 prevede la costituzione di uno specifico tavolo regionale, che veda il coinvolgimento dei Gestori, delle Agenzie e dei competenti organi territoriali, per definire le linee guida della carta dell’intermodalità.
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7 AZIONI PER LA MOBILITA’ SOSTENIBILE
Premessa
Uno degli assi strategici del PRIT 2025, come descritto nel capitolo 1, è relativo al perseguimento della sostenibilità del sistema, intesa sotto diversi profili. Elemento fondamentale di questo approccio è la capacità di uscire da uno schema che punta soprattutto al potenziamento infrastrutturale in termini di capacità e/o velocità, e che invece agisca anche con azioni di governo del sistema che devono essere efficaci: sul piano del miglioramento della gestione della dotazione infrastrutturale presente; sulla sua integrazione per favorire l’intermodalità e la mobilità ciclo-pedonale; sulla sua innovazione attraverso nuove tecnologie; sulla promozione di comportamenti
“migliori” sotto il profilo ambientale e sociale; in generale capaci di agire sul governo della domanda.
Un approccio alla sostenibilità proposto dall’ Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) e largamente condiviso è quello che punta, anche attraverso l’innovazione tecnologica, a:
• ridurre la necessità di spostamento;
• favorire le migliori scelte modali;
• migliorare l’efficienza dei sistemi.
Tale approccio necessita di azioni sinergiche che devono agire congiuntamente al sistema della pianificazione (come indicato al capitolo 2) e tenere presenti le diverse esigenze di mobilità, legate ai diversi tipi di spostamento e soprattutto ai diversi soggetti che li compiono.
Il PRIT 2025 promuove l’adozione di tali azioni a tutti i livelli territoriali, sottolineando l’importanza della valutazione delle diverse politiche e azioni di mobilità, non solo rispetto all’efficacia delle misure stesse, cioè alla capacità di raggiungere l’obiettivo, ma anche dei seguenti aspetti:
• Implementazione: quanto è facile e fattibile l’implementazione pratica delle misure previste.
• Accettabilità e equità: quanto facilmente la misura viene accettata da cittadini ed imprese. Una politica è più accettabile se migliora (o non peggiora significativamente) le condizioni attuali e se la decisione viene percepita come giusta, non vessatoria e non imposta.
• Efficienza: una misura è efficiente se riduce il consumo di risorse a parità di output.
• Grado di soluzione del problema: quanto una misura è capace di rimuovere il problema. Per esempio, una tariffazione può ridurre emissioni inquinanti evitando alcuni spostamenti, pur non eliminando il fenomeno.
La sostenibilità delle misure può essere valutata facendo riferimento ai “costi esterni” generati dal sistema della mobilità. In termini economici i problemi ambientali e sociali sono considerati costi esterni, cioè costi non pagati, e quindi non percepiti, da chi li genera.
Tale tema è stato più volte ripreso dall’Unione Europea, che lo ha incluso nel Libro Bianco sui trasporti ed ha emanato diverse direttive a proposito. Nel "Manuale per la valutazione dei costi esterni nel settore dei trasporti" (prima edizione nel 2008, diffuso con lo studio IMPACT, aggiornato e rivisto nell’edizione del 2014) pubblicato dalla Commissione Europea, si conferma tale impianto, distinguendo tra:
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• costi sociali, che riflettono tutti i costi originati dalla fornitura e dall’utilizzo di un’infrastruttura di trasporto, come ad esempio costi di usura della stessa, costo del capitale, costi legati alla congestione, all’incidentalità, ambientali;
• costi privati (o interni), direttamente a carico dell'utente del trasporto, come usura e costo energetico del veicolo, costo del tempo, tariffe, tasse e spese per il trasporto.
I costi esterni fanno riferimento alla differenza tra costi sociali e costi privati e sono costi sostenuti da altri, ad esempio la città, il resto del paese, o le generazioni future. L’azione di internalizzare consiste nel ridurre tale differenza in modo da avvicinare il costo privato a quello sociale. Si può affermare che esistono due modalità principali per farlo:
- un modo diretto che consiste nell’aumentare i costi percepiti, ad esempio attraverso tasse e pedaggi;
- un modo indiretto che consiste nel fare percepire i costi totali modificando le condizioni al contorno, con più ampie politiche di intervento.
Rilevanti sono le azioni e le politiche indirizzate specificatamente alle aree urbane. Benché il PRIT non abbia competenze dirette, che spettano primariamente agli Enti Locali, è nelle aree urbane che avvengono circa i 2/3 degli spostamenti ed è qui che si manifestano le maggiori criticità legate all’inquinamento, alla percezione della sicurezza, e al congestionamento che assume l’aspetto di vivibilità della città.
Il PRIT 2025 quindi interviene e promuove azioni specificatamente anche per le aree urbane, sia a livello di direttive e obiettivi che devono essere raggiunti, sia con finanziamenti mirati e protocolli d’impegno, soprattutto finalizzati al miglioramento dello share modale.
In generale le misure per favorire il cambio modale mirano a trasferire utenti dal modo privato (auto/moto) a quello pubblico. L’idea alla base di queste politiche è che il TPL genera minori esternalità per posto offerto (meno inquinamento, meno congestione, ecc.) e di conseguenza, se i veicoli del TPL hanno un coefficiente di riempimento superiore ad una certa soglia, anche per passeggero trasportato. Nell’ambito di queste politiche possono essere considerate le azioni di regolazione della sosta e di accesso ai centri urbani, e in generale tutte quelle misure che puntano in maniera più o meno esplicita alla riqualificazione dello spazio, ridestinandolo a funzioni urbane diverse dall’occupazione da veicoli.
Tuttavia, queste misure possono avere un costo elevato e risultano efficaci solo su aree geografiche limitate (ad es. aree urbane), benché rilevanti in termini numerici (i costi sociali e gli impatti sono maggiori e sono ad alta densità insediativa): anche piccoli risultati in questi contesti sono importanti.
Più un territorio è sparso, più il cambio modale è costoso e poco efficace, e risultano importanti azioni innovative capaci di sfruttare le nuove tecnologie e modelli comportamentali adeguati.
Le politiche che si occupano della gestione dell’infrastruttura possono intervenire su diversi elementi, con la certezza che importanti risultati si possono ottenere agendo sulla loro modalità di gestione e modificando il loro uso da parte degli utenti. In questo campo rientrano sicuramente tutte le azioni incentrate sulle nuove tecnologie (ITS), puntando inoltre ad un aumento della sicurezza (minor incidentalità) e alla riduzione della congestione. Nell’ambito di queste politiche possono essere considerate le azioni di regolazione della velocità e la realizzazione di corsie riservate per particolari tipologie di utenti.
112 La capacità di incidere di tali politiche dipende dalla coerenza del loro insieme e dalla concreta diffusione a tutti i livelli territoriali.
Il PRIT 2025 promuove quindi un coordinamento regionale di tali politiche e misure, oltre che attraverso quanto già previsto per la redazione dei PUMS, anche tramite la redazione di linee guida, interventi diretti, e il generale supporto al fine di garantire la necessaria sinergia in un’ottica di piena integrazione del sistema della mobilità e dei trasporti
In particolare ritiene prioritarie azioni per coordinare le politiche locali in termini di:
▪ zone a traffico limitato, organizzazione della sosta e armonizzazione delle regole di accesso alle aree urbane;
▪ la “ciclabilità” integrata delle città;
▪ azioni di sostegno al trasporto pubblico, quali corsie riservate e la “preferenziazione” semaforica;
▪ le politiche di traffic calming e road pricing;
▪ le politiche integrate di mobility management.