In aggiornamento di quanto riportato in Quadro Conoscitivo, rispetto alle previsioni di sviluppo della Grande Rete regionale delineate dal PRIT98, sono state realizzate o sono in corso di esecuzione o progettazione alcune opere previste a carico di società concessionarie autostradali che ne hanno garantito in tutto o in gran parte il finanziamento nei propri piani economico-finanziari. Si tratta in particolare, della variante di valico all’autostrada A1 (ultimata), del TIBRE (collegamento autostradale fra la A15 e la A22, in corso 1° lotto), della bretella autostradale Campogalliano – Sassuolo (di prossimo avvio) e della autostrada regionale Cispadana.
Per quel che riguarda il TIBRE, previsto nella concessione della Società Autocamionale della Cisa, è stato approvato ed è ora in fase di esecuzione solo un primo lotto, dall’interconnessione con l’autostrada A1 al nuovo casello di Terre Verdiane in Comune di Sissa-Trecasali.
Per la bretella autostradale Campogalliano – Sassuolo ad inizio 2018 è stato firmato il decreto interministeriale tra ministero Infrastrutture e Trasporti e ministero dell’Economia e delle Finanze per l’affidamento in concessione delle attività di progettazione, realizzazione e gestione del collegamento autostradale.
Relativamente al tracciato della parte autostradale della Cispadana, che percorrerà in modo trasversale, con direzione Ovest-Est, il quadrante nord-orientale della pianura emiliana attraversando le province di Reggio Emilia, Modena e Ferrara, il progetto è ora in corso di aggiornamento a seguito delle prescrizioni di VIA conclusasi nel 2017.
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Interventi previsti sulla Grande Rete
Autostrade A1, A14, A13, A22
Le verifiche sullo scenario di domanda al 2025 e la previsione del ruolo che devono svolgere queste impostanti infrastrutture autostradali (vedi allegato “Approfondimento modellistico Rete Stradale”), evidenziano un basso livello di servizio, spesso prossimo alla saturazione, in ampi tratti della rete.
Ciò conferma l’esigenza manifestata da alcune delle società concessionarie della rete autostradale di potenziare tale rete con un incremento del numero di corsie esistenti.
Ciò premesso, il PRIT 2025 ritiene che gli interventi di potenziamento autostradale debbano essere progettati tenendo conto della stretta interconnessione dell’autostrada con la rete regionale, e in particolare con la rete di adduzione. Gli interventi di potenziamento e/o adeguamento dovranno quindi essere sempre corredati da studi di traffico che valutino gli effetti complessivi sulla rete, e la capacità di drenare quanto più possibile il traffico dalla rete ordinaria.
In sintesi, si prevedono i seguenti interventi di potenziamento della rete autostradale esistente:
• IV corsia A1 fra Modena (interconnessione con A22) e il confine regionale (Piacenza)
• IV corsia A14 fra S. Lazzaro e la diramazione per Ravenna (A14 dir)
• III corsia A13 fra Bologna Arcoveggio e il confine regionale (Ferrara)
• III corsia A22 fra interconnessione con A1 e il confine regionale
Si evidenzia che, al fine di assicurare omogeneità funzionale della rete, dal punto di vista trasportistico risulta opportuno estendere gli interventi, per ciascuna delle autostrade citate, fin subito oltre il confine regionale. In considerazione della importante interrelazione con la viabilità ordinaria, ciò risulta di particolare importanza in corrispondenza degli attraversamenti del fiume Po, consentendo la possibilità di adeguati percorsi alternativi in caso di eventi manutentivi o di interruzione della rete locale.
In particolare, per la A1, si ritiene opportuno che il potenziamento a quattro corsie debba interessare anche il ponte autostradale sul Po al fine di attrarre quanto più possibile quote di traffico oggi gravanti sul ponte sul Po lungo la SS9 che attraversa il centro abitato di Piacenza.
Nell’ambito dell’intervento di ampliamento della A14 è prevista anche la realizzazione di due nuovi caselli, a Castel Bolognese/Solarolo e a Dozza, oltre a due caselli monodirezionali in località Ponte Rizzoli (Ozzano Emilia) rispettivamente di sola entrata in direzione sud e di sola uscita in direzione nord.
Inoltre, è prevista la realizzazione della complanare nord fra Ponte Rizzoli e San Lazzaro di Savena, simmetrica a quella già in esercizio in direzione sud.
Lungo la A14 dir, autostrada liberalizzata, è previsto un nuovo svincolo in località Borgo Stecchi in comune di Bagnacavallo, finalizzato al re-indirizzamento dei traffici di attraversamento all’esterno del centro abitato di Bagnacavallo.
47 Bretella autostradale Castelvetro Piacentino Porto di Cremona
Si prevede la realizzazione di una nuova bretella autostradale che si interconnette con l’A21 a Castelvetro Piacentino e alla SP 415 Paullese in provincia di Cremona, con collegamento al porto fluviale mediante nuovo ponte sul Po.
Tale infrastruttura potrà essere realizzata anche per fasi funzionali, anticipando in una prima fase il collegamento tra A21 (svincolo di Castelvetro Piacentino) e la SP10 Padana Inferiore, con caratteristiche funzionali di strada extraurbana a 1 corsia per senso di marcia.
TIBRE autostradale
Per tale infrastruttura il Prit98, nell’indicarne il ruolo di connessione tra la A15 Autocisa e la direttrice del Brennero A22, richiedeva una verifica funzionale dei tracciati possibili e del livello di domanda effettivamente previsto. L’analisi di scenario 2025 fa ritenere nell’orizzonte del PRIT 2025 come prioritaria la realizzazione del previsto 1° lotto, dall’interconnessione con la A15 e la A1 fino al nuovo casello di Terre Verdiane in comune di Sissa – Trecasali. Rimane la previsione di lungo periodo di completamento della infrastruttura, con prosecuzione della bretella autostradale dal casello di Terre Verdiane all’interconnessione con la A22. Nell’orizzonte di piano si ritiene debba essere perseguita la messa in rete del 1° lotto con la Cispadana attraverso la realizzazione del tratto mancante fra Terre Verdiane e la SP72 Parma – Mezzani.
Bretella autostradale Campogalliano – Sassuolo
Il raccordo autostradale Campogalliano – Sassuolo, che si sviluppa dall’intersezione tra la A22 e la A1 (riconfigurata) alla S.S. 467 Pedemontana (14 km), con due assi secondari, uno di collegamento con la tangenziale di Modena (3,6 km) e uno di collegamento con la tangenziale di Rubiera (1,4 km), svolge un ruolo strategico nell’ambito della Grande Rete regionale.
L’opera, di cui ad oggi è stata affidata la concessione di costruzione e gestione, consente di interconnettere i centri insediativi e produttivi dell’area pedemontana modenese con la rete autostradale nazionale, con miglioramento di efficienza di lunga percorrenza e positivi riflessi su quelli più locali.
L’asse di collegamento con la tangenziale di Modena (categoria B – extraurbana principale) consente infatti la connessione diretta con lo scalo merci di Marzaglia, mentre l’asse di collegamento con la tangenziale di Rubiera realizza la connessione con la SS9 Emilia. È prevista nell’ambito del progetto anche la realizzazione della variante alla statale (categoria C – extraurbana secondaria), nel tatto di attraversamento del centro abitato di Rubiera.
L’interconnessione dell’asse con la rete locale si realizza, lungo l’asse principale, attraverso gli svincoli autostradali di Rubiera, Marzaglia, zona industriale Sassuolo e la barriera in corrispondenza della Pedemontana, e sul ramo di collegamento alla tangenziale di Modena, attraverso gli svincoli di Zona Fiera/Scalo merci e la barriera all’intersezione con la tangenziale di Modena.
Itinerario E55/E45
Per quel che riguarda il sistema costituito dalla E45 (dal confine toscano a Cesena) e dalla E55 da Cesena al confine veneto, il PRIT98 evidenziava da un lato la necessità e l’urgenza di realizzare interventi di adeguamento del primo asse per aumentarne i livelli di sicurezza, dall’altro l’assoluta priorità, nell’ambito del sistema Cispadano, della realizzazione di un nuovo asse a carreggiate separate e due corsie per senso di marcia, da Ravenna ad Ariano Polesine. Nel caso in cui la E55
48 fosse stata realizzata con le modalità e le caratteristiche di asse autostradale, secondo la proposta di legge all’epoca presentata in parlamento, avrebbe dovuto prevedersi il collegamento di tale nuova infrastruttura con l’attuale rete autostradale.
Con l’Allegato Infrastrutture al DEF 2015, il Governo ha esplicitato la volontà di attuare una rigorosa selezione e rivalutazione degli interventi programmati negli anni precedenti, sulla base delle effettive priorità ed ha chiesto alle Regioni di avanzare proposte in tal senso.
Con riferimento al corridoio E45/E55, con Delibera di Giunta n. 1617/2015, la Regione ha individuato in priorità 2 una proposta alternativa, consistente in una nuova infrastruttura di tipo extraurbano principale a carreggiate separate e due corsie per senso di marcia, fra Ravenna (dall’interconnessione fra la tangenziale di Ravenna e la SS 3bis) e la Ferrara mare e di tipo extraurbano secondario ad una corsia per senso di marcia, fino alla SP 60 Gran Linea con riqualificazione della stessa fino alla SS309.
In particolare, nel territorio della provincia di Ravenna, la nuova infrastruttura costituirà una variante alla SS16 in corrispondenza dell’abitato di Mezzano e dovrà essere armonizzata con l’esistente tangenziale di Alfonsine.
Una eventuale prosecuzione dell’asse fino ad Ariano Polesine dovrà essere verificata con la Regione Veneto.
Contestualmente la Regione ha segnalato, in priorità 1, la necessità di realizzare interventi di riqualificazione e messa in sicurezza della SS309 Romea, su cui attualmente insiste l’itinerario E55.
Inoltre, per quanto riguarda il tratto dell’asse E45-E55 fra Ravenna e il confine con la Regione Toscana (SS3bis Tiberina), in relazione al ruolo dello stesso la Regione ha individuato come prioritaria la completa messa in sicurezza ed il recupero della manutenzione pregressa, interventi che hanno carattere di urgenza e non rinviabilità, a causa del livello di degrado e delle caratteristiche funzionali che oggi (2017) presenta l’infrastruttura.
In particolare, ritiene necessario un intervento di riqualificazione con risanamento della sovrastruttura stradale, con priorità per il tratto Ravenna – Borello, ed un intervento di riqualificazione, comprensivo di interventi per la sicurezza delle barriere di sicurezza, dei ponti e viadotti, delle gallerie nel tratto Borello – confine regione Toscana.
Il PRIT 2025 assume tali previsioni, coerenti con la funzionalità del sistema complessivo (vedi allegato “Approfondimento modellistico Rete Stradale”).
Per tali opere devono essere assicurati fondi statali adeguati e continuativi nel tempo.
Nodo tangenziale autostradale di Bologna
Per la risoluzione della criticità che presenta il nodo tangenziale – autostradale bolognese il PRIT98 prevedeva un intervento di breve periodo, focalizzato sugli aspetti emergenti, ed uno più strutturato di lungo periodo, da definirsi con strumenti da concordarsi in sede di pianificazione provinciale e locale
La complessità del nodo ha portato nel tempo all’individuazione di diverse ipotesi, per la cui descrizione si rimanda al Quadro Conoscitivo e al Documento preliminare del piano. Nel 2016, a seguito di approfondimenti svolti in stretta collaborazione fra Società Concessionaria, Ministero, Regione, Città Metropolitana e Comune di Bologna, è stato redatto il progetto preliminare di una
49 soluzione di lungo periodo, consistente nel potenziamento in sede del sistema autostradale – tangenziale attuale.
Tale progetto è stato dapprima sottoposto ad un confronto pubblico e poi è stato redatto il progetto definitivo, in corso di approvazione. L’opera consiste nell’ampliamento della carreggiata autostradale, fra l’interconnessione con il raccordo autostradale Bologna – Casalecchio e l’autostazione di San Lazzaro, a tre corsie per senso di marcia più emergenza; nell’ampliamento della carreggiata della tangenziale a tre corsie per senso di marcia più emergenza fra l’interconnessione con il Ramo Verde (svincolo 3) e lo svincolo 6, nonché fra gli svincoli 8 e 13;
nell’ampliamento a quattro corsie per senso di marcia più emergenza nel tratto centrale della tangenziale fra gli svincoli 6 e 8; il potenziamento e nella riqualificazione degli svincoli della tangenziale e della viabilità di adduzione che connette il sistema tangenziale con il tessuto stradale urbano di Bologna in tutte le situazioni ad oggi critiche.
Inoltre, alla realizzazione degli interventi sull’asse autostradale – tangenziale bolognese si accompagna quella di alcune opere strettamente connesse al Nodo, e precisamente: un tratto di Intermedia di Pianura, la riqualificazione del nodo di Funo, il III lotto dell’asse Lungo Savena, di cui si dirà nel dettaglio al paragrafo “Obiettivi di sviluppo e riqualificazione della rete di base”.
Il PRIT 2025, assumendo quanto previsto dal PRIT98, conferma la necessità di una soluzione organica in accordo coi diversi soggetti interessati che tenga conto dell’importanza del nodo e delle diverse componenti dei flussi di traffico presenti (locali, di scambio e attraversamento).
La rilevanza del nodo anche sul traffico di breve e medio raggio, necessita di una verifica integrata anche rispetto alla funzionalità del sistema urbano (e della relativa pianificazione della mobilità), valutandone il funzionamento sia in relazione all’articolata rete infrastrutturale e territoriale in cui è inserito, sia in termini di sostenibilità complessiva del sistema.
Nodo di Piacenza
In corrispondenza del nodo autostradale di Piacenza, dato dalla confluenza della A21 Torino - Piacenza - Cremona con la A1 Milano - Napoli, si evidenzia una perdurante criticità data da una serie di fattori: l’abitato di Piacenza sorge a ridosso del fiume Po e dell’autostrada Torino – Piacenza;
la SS9 Via Emilia attraversa il centro abitato prima di scavalcare il Po con un ponte ad una corsia per senso di marcia, recentemente ripristinato a seguito di un importante crollo dovuto ad una piena del fiume.
Il PRIT 2025 individua come prioritaria l’apertura sulla A21 del casello di Rottofreno e la sua connessione al sistema tangenziale di Piacenza, oltre al miglioramento della connessione tra il casello Piacenza Ovest e l’asse tangenziale.
A seguito della verifica dei flussi principali insistenti sul nodo (vedi allegato “Approfondimento modellistico Rete Stradale”), che evidenzia come le componenti di scambio-attraversamento siano soprattutto orientate da Nord verso Sud (Milano-Bologna) e da Ovest verso Sud (Torino-Bologna), e viceversa, occorre valutare mediante uno specifico studio trasportistico l’intervento più consono a risolvere le restanti criticità.
La soluzione da individuare, eventualmente da realizzarsi anche attraverso fasi funzionali, dovrà valutare le seguenti ipotesi:
- il completamento e potenziamento dell’asse tangenziale ovest-sud-est e il miglioramento dell’innesto con la SS9;
50 - eventuale dismissione del tratto di A21 fra i caselli di Piacenza Ovest e Piacenza sud o il suo affiancamento con un nuovo tratto di tangenziale;
- in alternativa al potenziamento dell’asse tangenziale, la previsione di una “mediana” a sud-ovest di Piacenza, dal nuovo casello di Rottofreno sulla A21 fino alla SS9 nei pressi di Pontenure, collegandosi alle attuali previsioni di raccordo delle tangenziali/varianti sulla via Emilia individuate dal PTCP di Piacenza (Cadeo e Roveleto). In seconda ipotesi potrà essere valutato il collegamento della “mediana” fino a Fiorenzuola, in corrispondenza con la SP462R e la SS9 via Emilia, per facilitare il proseguimento delle relazioni anche con l’asse cispadano. Questa soluzione è da considerarsi sostitutiva alle varianti sulla via Emilia prima richiamate individuate dal PTCP di Piacenza.
La soluzione individuata, motivata nelle scelte anche in rapporto alle diverse ipotesi possibili, dovrà valutare e garantire anche il miglioramento dell’accessibilità e funzionalità del sistema urbano, comprensivo del sistema trasporto pubblico locale (es. linee riservate, accessi regolamentati, ecc.), e dovrà essere accompagnata da un complessivo progetto di riqualificazione ambientale delle aree interessate dall’intervento.
Nuovi caselli autostradali
Nell’arco di validità del PRIT98 si è evidenziata in numerosi casi l’esigenza da parte dei territori di raffittire i punti di accesso alla rete autostradale, mediante la realizzazione di nuovi caselli, anche ad elevata automazione.
L’effettiva fattibilità, in una logica di valutazione costi - benefici, della realizzazione di tali nuovi punti di permeabilità della rete autostradale, o ricollocazione caselli esistenti, deve in generale essere verificata caso per caso sulla base di studi che ne valutino, oltre agli impatti ambientali, gli effetti trasportistici complessivi, oltre a quelli generati sulla viabilità di adduzione. In generale la viabilità di adduzione ai caselli dovrà entrare a far parte della rete di base principale. In tal caso l’eventuale integrazione della rete può essere considerata modifica non sostanziale alla rete viaria di interesse regionale e pertanto sarà oggetto di approvazione da parte dell’Assemblea legislativa secondo quanto previsto dall’art. 163, comma 3 della L.R. 3/1999.
A seguito delle previsioni del Prit98 e delle valutazioni sul complessivo sistema della mobilità (vedi allegato “Approfondimento modellistico Rete Stradale”) che ne giustificano l’apertura, il PRIT 2025 prevede l’introduzione dei seguenti nuovi caselli:
• lungo la A21 a Rottofreno;
• lungo la A21 dir a S. Pietro in Cerro;
• lungo la A15, in corrispondenza dell’interconnessione con la Pedemontana, a Medesano;
• lungo la A1, fra il casello di Reggio Emilia e quello di Modena Nord, in località Ponte Gavassa;
• lungo la A13, in comune di Castel Maggiore e a Bentivoglio;
• lungo la A1 a S. Benedetto Val di Sambro;
• Lungo la A14, nell’area di Rimini.
Deve in generale, in linea con le Direttive europee, essere promossa l’introduzione, sia nei nuovi punti di permeabilità della rete autostradale che in quelli esistenti, dei sistemi di pedaggio a flusso
51 libero (multilane free flow), che dovranno sostituire i tradizionali caselli di esazione e permetteranno la riduzione del consumo di suolo, di evitare le code sulle autostrade e garantire così un flusso del traffico più scorrevole.
In corrispondenza dei caselli esistenti e di quelli di previsione è opportuno valutare l’inserimento di aree o infrastrutture per parcheggi, in relazione al loro potenziale utilizzo quali punti di scambio modale, legato alla prossimità con i principali centri urbani e/o con infrastrutture ferroviarie o ciclabili.
Tale eventualità deve essere comunque attentamente valutata in relazione al contesto paesaggistico
Viabilità ordinaria di competenza statale Raccordo autostradale Ferrara – Porto Garibaldi
Per tale raccordo, il PRIT98 non evidenziava la necessità di un potenziamento in termini di aumento di capacità. Tuttavia, in questi anni si è dovuta registrare una grave difficoltà a garantirne la manutenzione ordinaria e straordinaria con serie ripercussioni sul livello di sicurezza della strada. A ciò si aggiunge il fatto che il raccordo non è dotato di corsia di emergenza.
A seguito di un confronto fra Regione, ANAS e Governo sull’argomento, nell’ambito di un aggiornamento all’Intesa Generale Quadro del 2003 sulle infrastrutture strategiche di concorrente interesse nazionale e regionale, in considerazione dell’urgenza di una messa in sicurezza e di un adeguamento funzionale del raccordo, ed anche in relazione alla realizzazione dell’Autostrada Cispadana, si è concordato sull’opportunità di valutarne l’adeguamento a tipologia autostradale con l’introduzione del relativo pedaggiamento.
ANAS poi, a seguito di una proposta di realizzazione dell’opera in project financing che è stata valutata di pubblico interesse ha quindi individuato il concessionario, con il quale tuttavia non è stata sottoscritta la convenzione di concessione in attesa di espletare il procedimento di VIA.
Al riguardo è in corso da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una project review dell’opera per valutarne la sostenibilità dal punto di vista economico finanziario.
Il PRIT 2025 evidenzia il permanere delle criticità sopra descritte sull’infrastruttura che possono essere affrontate, da un lato, con la garanzia di risorse continuative per la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’arteria e, dall’altro, con un intervento di minima consistente nella realizzazione di una banchina stradale transitabile con eventuale corsia di emergenza.
SS16 Adriatica
Per la SS 16 Adriatica si conferma il ruolo di asse collettore/distributore della mobilità che si svolge lungo la direttrice costiera, da Cattolica a Ravenna, nonché di asse principale di raccordo del territorio costiero con quello ferrarese e con la direttrice Cispadana – Ferrara – mare.
Si prevedono i seguenti interventi che, oltre a soddisfare la domanda prevista di trasporto, consentono di migliorare i livelli di funzionalità e di servizio dei percorsi di attraversamento della mobilità regionale di ampio raggio:
• Variante alla Strada Statale 16 nel tatto Bellaria – Misano: nuova infrastruttura a carreggiate separate a 2 corsie/senso ed intersezioni a livello differenziato, in complanare alla A14, realizzabile anche per fasi successive. Al fine di ovviare ad una situazione di elevatissima criticità per il territorio determinata dal consistente traffico di attraversamento dei centri urbani, che oggi grava sulla Statale Adriatica, ottimizzando la sinergia, instaurata sin dalla
52 fase progettuale, fra l’opera della Variante alla SS16 e la realizzazione della terza corsia della A14, è stato inoltre previsto un intervento relativo ad alcune opere connesse all’intervento autostradale, nei comuni di Rimini, Riccione, Coriano e Misano Adriatico, che prevede, da un lato, la realizzazione di un tratto di viabilità funzionale alla prevista variante alla SS16, e dall’altro alcune opere finalizzate alla messa in sicurezza quali ad esempio rotatorie e percorsi ciclopedonali.
• Tratto Cesenatico-Tangenziale di Ravenna, si prevede una variante in corrispondenza dell’abitato di Fosso Ghiaia (RA) con previsione di sezione trasversale tipo C1-C2;
• Tangenziale di Ravenna: si veda paragrafo successivo “Sistema Tangenziale di Ravenna”;
• Dalla Tangenziale di Ravenna proseguendo verso Ferrara devono essere completate, anche come tratto funzionale al nuovo collegamento E45/E55, le varianti di Alfonsine - 2° lotto e di Argenta - 1° lotto, e la variante alla SS16 tra gli Abitati di Camerlona, Mezzano e Glorie, da armonizzarsi con la variante di Alfonsine, con previsioni di sezioni trasversali tipo C1-C2.
Sistema tangenziale di Ravenna (SS16, SS67, SS 309 dir)
Per il potenziamento della tangenziale di Ravenna si prevede l’adeguamento della Classicana (SS16) a strada extraurbana principale a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia (tipo B) fra lo svincolo con la A14dir e lo svincolo con la SS16 a Classe, oltre al potenziamento del
Per il potenziamento della tangenziale di Ravenna si prevede l’adeguamento della Classicana (SS16) a strada extraurbana principale a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia (tipo B) fra lo svincolo con la A14dir e lo svincolo con la SS16 a Classe, oltre al potenziamento del