Nel territorio dell’Emilia-Romagna le merci movimentate su strada nel 2014 sono state circa 212 milioni di tonnellate (ISTAT32) mentre nel 2005 furono circa 322 milioni di ton. Il trasporto di merci su strada è stato in crescita fino alla prima metà del 2008, per poi calare dal 2009 in seguito alla crisi economica. Ora si assiste ad una lieve ripresa.
Le caratteristiche del traffico stradale merci (2014) indicano che il traffico intraregionale (cioè con origine e destinazione all’interno dell’Emilia-Romagna) è il 37,91% del totale complessivo.
Il 12,7% del trasporto complessivo di merci originate in Italia ha come destinazione l’Emilia-Romagna, mentre la Regione origina il 13,27% delle merci dell’intero Paese.
Il 62,94% delle merci originate in Emila Romagna ha come destinazione la regione stessa.
Il traffico di attraversamento camionistico subìto dalla Regione (traffico con origine e destinazione in altre regioni italiane e in transito nella rete viaria regionale) è stato nel 2014 il 20,43% del totale del traffico stradale regionale, non molto dissimile al 2005, prima della crisi, in cui era il 21,76% del traffico regionale complessivo (considerando sempre solo il trasporto di merci di veicoli immatricolati in Italia con portata utile superiore a 35q.li). Si conferma quindi il notevole impatto, anche ambientale, sul territorio.
I veicoli pesanti che transitano sulle autostrade della regione, rispetto al totale dei veicoli in transito, costituiscono negli ultimi anni una percentuale costante su tutte le autostrade (circa in media il 32%), in lieve calo rispetto al 2008. In valore assoluto, le autostrade vedono comunque un calo su tutte le tratte dal 17 al 25% di veicoli pesanti rispetto al 2008.
Il traffico intraregionale ha un carattere prevalentemente locale, con il 70% delle merci che percorre una distanza inferiore ai 50 km (circa 170 milioni di tonnellate33). Ciò è determinato dalla
32I dati ISTAT rilevano solo le merci trasportate da veicoli superiori ai 35q.li immatricolati in Italia, non rileva quindi il peso del segmento più corposo di autotrasporto (veicoli di portata inferiore a 35q.li, e il trasporto operato dai vettori stranieri sul territorio italiano.
33Dato stimato comprensivo del trasporto con veicoli con portata fino a 35q.li.
158 domanda frammentata che alimenta la polverizzazione dell’offerta. Questo tipo di traffico non è trasferibile su ferrovia.
Fonte: elaborazioni RER su dati ISTAT.
I dati Istat sul trasporto su strada dimostrano che proprio sulle distanze inferiori ai 50 km si
muovono in Italia ben il 55% del totale delle merci movimentate. A questi dati vanno aggiunti anche i traffici con mezzi di portata inferiore ai 35 quintali, in larga parte di proprietà dell’impresa (conto proprio) e non inclusi nel campionamento Istat.
Mentre i traffici di lungo raggio su strada presentano prestazioni logistiche di livello mediamente soddisfacente, i traffici camionistici extra-urbani sulle brevi distanze (corto raggio) risultano più difficilmente gestibili in modo ottimizzato, ma pur risultando i più segmentati e meno efficienti, sono quantitativamente molto rilevanti.
Proprio su questi flussi di corto raggio extraurbani si concentrano i traffici gestiti in “conto proprio”, con mezzi di portata inferiore ai 35q.li e connotati da minori prestazioni rispetto agli operatori specializzati nel trasporto in “conto terzi”, tradizionalmente più efficienti in termini di saturazione dei mezzi e dotati di veicoli più recenti e meno inquinanti.
La razionalizzazione del trasporto di corto raggio è molto problematica. Dalle indagini emerge un modello di trasporto tradizionale che non ritiene l’innovazione e la tecnologia funzionali a migliorare le prestazioni. La maggior parte degli spostamenti è infatti abituale (77%) e la merce trasportata è la stessa nell’84% dei casi.
Gli interscambi tra aziende sono in parte responsabili dell’inefficienza del trasporto di corto raggio.
L’eccessiva polverizzazione territoriale delle aree industriali e artigiane nella nostra regione non fa che aggravare tale problematica.
Inoltre, le imprese in genere non risultano interessate a migliorare l’organizzazione logistica interna propria o del gruppo di imprese della filiera: i costi dell’inefficienza non sono percepiti, con risultati negativi in termini di efficienza operativa e sostenibilità ambientale.
A questo si aggiunge la problematica legata alle facili regole nazionali di accesso alla professione del trasporto in conto proprio e quindi alla sua proliferazione.
Figura 9 – Andamento in tonnellate del trasporto merci su strada (2000-2014)
159 Il conto proprio vale in Italia più del 40% del mercato del trasporto, mentre nei paesi europei logisticamente evoluti tale quota si riduce alla metà. É importante ribadire inoltre che il conto proprio attualmente utilizza circa il 45% della sua portata complessiva (quantità di carico), cioè i mezzi viaggiano pieni meno della metà e sono mediamente delle classi Euro più inquinanti (<Euro 2). I veicoli circolanti con licenza conto terzi sono appena il 20% del totale.
Il trasporto stradale di cabotaggio è un fenomeno che negli ultimi anni è stato in costante crescita.
Il cabotaggio stradale consiste nella possibilità per un vettore comunitario di effettuare servizio di trasporto merci nazionale in un altro Paese dell’UE, nel rispetto di alcune regole, ed è pienamente vigente dal 31/12/2012.
Secondo Eurostat, in Italia nel 2014 il valore del trasporto di cabotaggio è stato di 7,8 milioni di tonnellate, il 67,2% in più rispetto al 2006. Le aziende dell’Est hanno aggredito il mercato europeo con forti ribassi sulle tariffe, avendo costi di gestione molto più bassi. Buona parte del gap competitivo si basa sul costo del lavoro (in Italia ad es. quasi 8 volte di più costoso che in Bulgaria).
Il trasporto di cabotaggio è costantemente aumentato anche nella nostra Regione, proprio a causa della crescente ricerca di costi di trasporto inferiori. Così mentre l’autotrasporto regionale è fortemente calato, la domanda di trasporto delle imprese, di nuovo in crescita, viene soddisfatta dall’autotrasporto estero che talvolta svolge cabotaggio abusivo. Il dato è stimato da indagini parziali a campione perché la rilevazione ISTAT, fonte primaria per la conoscenza dei fenomeni, non fornisce adeguate informazioni sul fenomeno.
La distribuzione delle merci nelle città è uno degli ambiti di intervento finalizzati a migliorare l’efficienza dei sistemi urbani e a ridurre i livelli dell’inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale. In questo contesto si inseriscono i progetti di city logistic, il cui obiettivo è quello di razionalizzare la distribuzione delle merci nelle città (detta supply chain dell’ultimo miglio).
L'Emilia-Romagna fin dal 2002 si è dedicata a questo tema con una serie di iniziative legislative e di supporto tecnico/conoscitivo (vedi Quadro Conoscitivo). L’intervento regionale, grazie al ruolo di coordinamento, ha garantito una maggiore circolazione delle esperienze più importanti di altre realtà, a vantaggio degli Enti locali.
Gli elementi principali dei progetti cofinanziati dalla Regione nelle 12 città coinvolte (sup. a 50.000 ab.) sono stati i seguenti:
• governo degli accessi e dei percorsi, regolazione e ottimizzazione delle infrastrutture viarie mediante definizione di finestre orarie, corsie e piazzole dedicate, percorsi per tipologie di veicoli;
• misure per il consolidamento carichi e riduzione del numero di mezzi che entrano in centro (misure regolamentari e riorganizzative; piattaforme per la distribuzione urbana CDU; cabine di regia);
• riduzione delle emissioni inquinanti con incentivi alla trasformazione dei veicoli o sostituzione con altri a basso impatto.
Le esperienze regionali sul tema della logistica urbana, con finanziamento di progetti e adozione di misure amministrative per stimolare, supportare e indirizzare le Amministrazioni locali a intervenire sui processi di distribuzione merci in ambito urbano, sono state tuttavia caratterizzate da una dimensione essenzialmente interna e locale, che ha portato a una disomogeneità dei provvedimenti
160 normativi di regolazione dell’uso delle infrastrutture. L’impatto di tali diversità aumenta la complessità gestionale delle reti logistiche degli operatori, abbassandone i livelli di efficienza (utilizzo di più mezzi) con particolare riferimento agli operatori di grandi dimensioni che operano su scala territoriale regionale. Le conseguenze si traducono anche con inefficienze in termini di qualità ambientale che impattano sulle comunità locali.
La Regione ha quindi attivato un tavolo di lavoro per l'armonizzazione delle regole di accesso ai centri urbani per la distribuzione delle merci arrivando ad un Accordo su regole minime condivise di orari e tipologie di mezzi assicurando maggiore efficienza nell’organizzazione del “primo/ultimo miglio” lungo l’intera catena di fornitura.
L’Accordo è stato ora in parte superato dall’approvazione del Piano Aria Integrato Regionale (PAIR 2020), che prevede la limitazione all’accesso dei veicoli diesel Euro 3 nei centri abitati di 30 Comuni (>30.000 ab.) dal lunedì al venerdì (8,30-18,30) dal 1° ottobre 2016. Le deroghe per veicoli e utenti sono omogenee a livello regionale. Entro il 2025 la limitazione sarà estesa ai veicoli Euro 5. È stato inoltre incentivato il ricambio dei veicoli commerciali diesel Euro 0,1,2,3.
L’autotrasporto
I dati degli ultimi anni confermano la tendenza di lungo periodo al ridimensionamento del settore, dal 2010 sono scomparse in Italia quasi 17.000 aziende (-15%), in particolare le imprese individuali, mentre sono cresciute Spa e forme aggregative come cooperative e consorzi. L’offerta di servizi parcellizzati e sottocapitalizzati è però ancora molto alta.
L’Emilia-Romagna registra una forte frammentazione, con una grande diffusione di imprese di piccola dimensione o mono-veicolari, in gran parte artigiane (86,1% contro la media italiana del 31,8%) orientate ad agire in un ambito territoriale ristretto.
La crescita esponenziale del cabotaggio stradale internazionale a danno delle imprese locali ha fatto sì che la risposta di molte aziende sia stata la delocalizzazione con avvio di nuove società all’estero, con acquisizioni di aziende o in partnership con vettori terzisti locali.
Le aziende piccole e non specializzate hanno difficoltà ad operare e a cercare di competere con margini sempre più ristretti. L’andamento del mercato richiederebbe infatti investimenti in veicoli che riducano le emissioni nocive e su installazione di tecnologie innovative che richiedono una crescita professionale da parte delle aziende e degli autisti. Sta inoltre crescendo il commercio elettronico che richiede vettori specializzati e aperti alle sperimentazioni e alla digitalizzazione dei processi.
Per quanto riguarda la legalità nel settore, la L.R. n. 3 del 12/5/2014 (“Disposizioni per la promozione della legalità e della responsabilità sociale nei settori dell’autotrasporto, del facchinaggio, della movimentazione merci e dei servizi complementari”) è ora confluita in una legge quadro regionale sulla legalità (LR 18/2016 “Testo unico per la promozione della legalità e per la valorizzazione della cittadinanza e dell’economia responsabile”) che coinvolge diversi settori a rischio di illegalità e di infiltrazione mafiosa. Alcune previsioni sono state semplificate alla luce delle modifiche intervenute a livello nazionale relative al controllo della regolarità delle imprese d’autotrasporto.
161 In particolare, è previsto che l’ “Osservatorio regionale sui fenomeni connessi al crimine organizzato e mafioso nonché ai fatti corruttivi” comprenda anche il settore dell’autotrasporto e del facchinaggio e, nel Piano Integrato delle Azioni individuerà annualmente le attività di approfondimento per la prevenzione, il contrasto al radicamento dei fenomeni corruttivi e del crimine organizzato e mafioso e per la promozione della cultura della legalità.
L’e-commerce
Uno dei fenomeni economici più importanti degli ultimi dieci anni che ha un forte impatto sui modelli di trasporto è l’e-commerce (commercio elettronico). Per e-commerce si intende la vendita/acquisto di servizi e prodotti mediante internet indipendentemente dal luogo e dal momento del pagamento.
Come in tutto il mondo, anche in Italia l’e-commerce è in forte crescita; il fatturato nel 2016 è arrivato a 24,2 miliardi di Euro, con una crescita annuale dell’8%. La crescita delle vendite on-line è stata del 17%. Il tasso di crescita è maggiore rispetto a quello di altri paesi europei, tuttavia rappresenta una porzione minore dei consumi: appena il 3,6% dell’Italia contro l’8% della Germania ed il 15%
della Gran Bretagna.
La crescita complessiva della movimentazione merci a livello nazionale, pari nel 2017 a +15%, è guidata dal commercio elettronico, il quale si riflette in un aumento del traffico merci (soprattutto corrieri) di +8%.
L’ e-commerce da un lato quindi appesantisce il trasporto su strada ma dall’altro può significare nuove opportunità per le PMI italiane, spesso in grado di produrre beni di alta qualità (sia per tradizione che tecnologia) ma poco visibili sul mercato, che con la multicanalità dell’e-commerce sono in grado di raggiungere una visibilità commerciale nuova.
Il settore del trasporto e della logistica è sfidato da questo tipo di commercio, nel ridisegno di catene globali, in cui si gioca la sostenibilità e la competitività dei prodotti venduti e la soddisfazione dell’utente finale. Inoltre, l’e-commerce, centrato sulla consegna al consumatore finale, genera una gestione delle consegne logisticamente molto complessa perché dispersa su un numero elevato di utenti finali, quantità frammentate e tempi compressi. Le consegne a domicilio generate dal commercio digitale determinano una riduzione dei lotti delle merci trasportate (per la natura stessa degli ordini mirata a soddisfare esigenze con tempi più ristretti) privilegiando mezzi di piccole dimensioni per il trasporto, che garantiscono un miglior accesso alle aree urbane, con la conseguenza di aumentare il numero di mezzi in circolazione. Il beneficio ottenibile dal minor numero di viaggi degli acquirenti verso le attività commerciali fisiche si dimostra modesto, perché gli studi mostrano come il consumatore continui comunque a frequentare le attività commerciali tradizionali per verificare i prodotti ed avere sempre un panorama delle offerte più vasto possibile, pur decidendo poi per l’acquisto on-line.
Le reti distributive dell’e-commerce ricalcano quelle del commercio tradizionale e dei Corrieri espresso, non vi è quindi nessuna caratterizzazione distributiva specifica e i flussi di ultimo miglio sono integrati con quelli tradizionali dei Corrieri. Il recapito di prodotti venduti online incide oggi circa per il 10-15% ed è assorbibile nell’ambito del loro servizio convenzionale saturando i cicli di consegna, a negozi chiusi. Attualmente non sembra quindi possibile alcuna specifica regolamentazione per i flussi e-commerce, sia in termini di localizzazione degli CDU (Centri per la Distribuzione Urbana), sia di trasporto nell’ ambito della City Logistics.
162 L’e-commerce non comporta soltanto applicazioni digitali e vendite online. Si sta registrando infatti una grande ricerca di spazi da parte dei grandi operatori del settore per magazzini di movimentazione e stoccaggio e la Regione Emilia-Romagna per il suo ruolo baricentrico rispetto ai traffici nazionali registra la presenza e l’esplosione di superfici dedicate all’e-commerce.
Nell’area piacentina e nell’interporto di Bologna si sono localizzate sedi primarie di operatori logistici leader del settore.
Figura 10 – Suddivisione della modalità di distribuzione delle merci nei centri urbani
Fonte: elaborazioni ITL su dati regionali e comunali.