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Anche il centro di Bilbao iniziò ad espandersi urbanizzando e industrializzando soprattutto l’area dell’Ensache a sinistra del iume, quella che ofriva maggior supericie pianeg-giante. Venne costruito l’Ensache, tutta l’area del centro inanziario
Il processo di industrializzazione dell’area, come in molte altre parti d’Europa, divenne il volano per una crescita della popolazione e un cambio di assetto del territorio. In poche decine di anni, dalla metà del XIX secolo ai primi anni del ‘900 la popolazione di Bilbao quadruplicò, raggiungendo le 80.000 unità. I tassi di crescita rimasero costanti, se non perino superiori, per tutto il XX secolo ino alla crisi degli anni ‘80.
Dalla crisi al quarto modello urbano
Quando il 26 agosto 1983 il iume Nervion esondò di oltre 5 metri in alcune zone della provincia di Bizkaia, distrusse gran parte del centro storico di Bilbao e paralizzò la città per diversi giorni. Gli ingenti danni prodotti, in seguito stimati intorno a circa 1200 milioni di euro oltre che decine di vittime, andarono ad aggravare una situazione sociale economica ed ambientale estremamente fragile e portata al limite da una crisi del comparto industriale che mise in ginocchio molte aree europee. Il tasso di disoccupazione a Bilbao era del 25% e in alcune municipalità dell’area metropolitana raggiungeva il 30%. Il lusso migratorio ino a quel momento fortemente positivo, cambiò tendenza: la popolazione di Bilbao diminuì di 50.000 unità soltanto tra il 1980 e il 1985.
La questione ambientale riguardante il iume completava questo quadro diicile. Se ino a quel momento l’inquina-mento dell’ultima parte del iume, la Ria, da Bilbao alla foce, era stato considerato un prezzo da accettare e pagare in virtù della crescita economica e dal lavoro assicurato dagli stabilimenti industriali, la crisi strutturale del modello socio-economico aveva enfatizzato tutti gli aspetti critici del territorio, tra cui quello della qualità dell’acqua del iume. Gli scarichi industriali delle lavorazioni del ferro venivano riversati direttamente nel iume così da renderlo una cloaca a cielo aperto, completamente privo di vita animale, oltre
che puzzolente. «Bilbao dava le spalle al iume. Per decine
di anni il iume era stato la via di accesso principale agli stabilimenti portuali e industriali che avevano colonizzato i margini del iume. La città dava le spalle a questi spazi e queste attività»
La fascia di territorio della sponda sinistra del iume è stata caratterizzata dall’insediamento delle acciaierie, dei cantieri navali e delle attività portuali. Questa caratteristica di area
industriale e abitata in larga parte dalla classe operaia, venne accentuata negli anni precedenti alla crisi dalla crescita delle attività portuali e del settore manifatturiero e dalla concentrazione di popolazione operaia immigrata. Il territorio della sponda destra del iume, per contro si caratterizzava per la vocazione residenziale, soprattutto per la classe media. Negli anni ‘70, alcune municipalità della sponda destra iniziarono ad attrarre un’importante quota di attività terziarie, raforzando così la frattura socio economica tra la sponda destra del iume e quella sinistra. Le aree più colpite dalla disoccupazione e dalla contrazione della popolazione furono quelle operaie della parte sinistra del iume, in particolare le comunità di Portugalete, Sestao e Barakaldo. La parte destra della sponda del iume, di gran lunga meno industrializzata riuscì a mantenere una popolazione in leggero aumento
La crisi attraversata dalla capitale basca tra gli anni 70 e gli anni 80 del secolo scorso si è manifestata in maniera profonda e trasversale a molti aspetti economico, sociale, di degrado urbano, di inquinamento, di qualità dell’abitare, tanto da rappresentare un fattore omologante per gran parte dell’area metropolitana di Bilbao e per la gran parte della popolazione. E’ stata una crisi che ha coinvolto tutta la città di Bilbao. Una crisi di tutti e pertanto era necessario uno sforzo comune, un impegno condiviso per indirizzare Bilbao verso un altro futuro, orientato ad un mondo del lavoro completamente diverso, basato sul settore terziario e dei servizi.
«Il problema è che il degrado ambientale rappresenta il maggior fattore di perdita di competitività per l’inse-diamento delle imprese del settore terziario e dei servizi. Siamo stati costretti a cambiare completamente l’aspetto
L’area di Sestao negli anni ‘70
[Fonte: Gobierno Vasco (1994), Bilbao metropolitano, La Pro-puesta. Plan Territorial Parcial Bilbao Metropolitano]
isico di una città brutta, sporca e industriale. Anche se la questione ambientale, dell’inquinamento, non era il nostro obiettivo, abbiamo capito che era una condizione ‘sine qua non’ per raggiungere il nostro obiettivo, che era il lavoro. Bilbao nasceva nel 1300 come una città medievale, poi è stata una città mercantile, inine una città industriale. Dovevamo quindi realizzare il quarto modello di città, quello post-industriale.»
L’infrastrutturazione del territorio metropolitano
Il processo di trasformazione necessario per convertire la città ad un modello post-industriale, era tanto di carattere urbanistico quanto sociale ed economico. Si trattava di cambiare modello urbano in molti dei suoi sistemi fondanti: quello residenziale, degli spazi pubblici, dell’accesso alla cultura, del livello di impiego, della mobilità. Il primo Veduta aerea dell’area metropolitana dell’estuario del iume.
Sulla destra la parte terminale della penisola di Zorrotzaurre [Fonte: Gobierno Vasco (1994), Bilbao metropolitano, La Pro-puesta. Plan Territorial Parcial Bilbao Metropolitano]
impulso venne dato dalle autorità pubbliche, in particolare dal governo basco e dalla municipalità di Bilbao, che promosse un dibattito tra i vari attori di governo rispetto le criticità, gli obiettivi e le strategie perseguibili per il futuro della città e con un confronto con altri casi internazionali di città che stavano giocando la propria partita in questi termini. Nel 1991, su spinta delle autorità pubbliche e di alcuni rappresentati del settore privato locale, venne costituita l’associazione Bilbao Metropoli-30, un gruppo di ricerca e dibattito con lo scopo di promuovere la rigener-azione dell’area metropolitana di Bilbao e di agevolare la realizzazione del piano strategico. Si trattava di costruire una visione strategica condivisa per un territorio metropol-itano di Bilbao non più basato sull’industria pesante, ma sul settore terziario, dei servizi e del turismo.
Lo sforzo si concretizzò nella costruzione e approvazione del Piano Strategico per la Rivitalizzazione dell’Area Metropolitana di Bilbao nel 1992. Il piano identiicava sei questioni critiche per l’area metropolitana, corrispon-denti anche a sei obiettivi su cui andavano concentrate le risorse: l’investimento nelle risorse umane, la costruzione di una metropoli dei servizi all’interno di una regione metropolitana industriale, il miglioramento della mobilità e dell’accessibilità interna ed esterna all’area metropolitana; la rigenerazione urbana e ambientale; la centralità della cultura; e la costruzione di una gestione coordinata tra
settore privato e autorità pubbliche.(5)
Questo piano programma per trasformare la città di Bilbao e il suo territorio, in una città post-industriale, fu caratteriz-zato da quattro speciicità.
La prima fu quella di rimettere Bilbao in contatto con il suo fronte d’acqua, ovvero di ripristinare la condizione di
accessibilità e di fruibilità degli spazi di waterfront tipica della città medievale e mercantile che Bilbao era stata. L’evento scatenante della trasformazione isica della città fu lo spostamento di tutte le attività portuali e di cantieri navali che si erano sviluppate lungo i 12 km di estuario del iume Nervion, nella nuova sede del Superpuerto di Bilbao. Dall’inizio degli anni ‘60 infatti, il porto di Bilbao non era stato in grado di accogliere navi di grandi dimensioni a causa delle sue infrastrutture obsolete e dato il suo status
di porto luviale interno con fondali iume troppo bassi.(6) Si
era resa necessaria l’espansione dell’area portuale nella Baia dell’Abra, nel golfo di Biskaia. Benché negli anni ‘60 e ‘70 furono fatti diversi investimenti nelle infrastrutture portuali dislocate lungo il riverfront tra Bilbao e Portugalete, nel 1972 venne dato il via ai lavori del progetto per il
Superpuerto di Bilbao. Gli interventi di dragaggio dell’estu-ario del iume, di costruzione di dighe frangilutti, banchine per l’ormeggio di supernavi e moli sono continuati ino a pochi anni fa. Oggi il superporto di Bilbao è uno scalo merci di grandi dimensioni ed è provvisto dell’attracco per grandi navi da crociera.
Ampliare il ‘porto esterno’ della città ha signiicato liberare vaste aree portuali e industriali nel centro di Bilbao e lungo i 12 km di riverfront e ofrire la possibilità di riconnettere le due sponde del iume attraverso la costruzione di ponti che non entrassero in conlitto con la navigazione luviale. Vennero così realizzati una serie di infrastrutture per met-tere in collegamento le varie aree dell’area metropolitana e l’area metropolitana con il territorio basco e quello spag-nolo. Nel 1997 venne inaugurato il Puente Euskalduna, un collegamento carrabile e pedonale tra l’area di Zorrotzaurre e il quartiere di San Mamés, dove alcuni anni più tardi venne inaugurato il nuovo stadio. Lo stesso anno venne terminato anche il ponte Zubizuri, disegnato dall’ingegnere spagnolo Calatrava, un collegamento pedonale posizionato come prolungamento di uno dei principali assi stradali che conducono a Piazza Moyua, la piazza centra del quartiere ottocentesco. Alcuni anni più tardi, nel 2004, venne completato e aperto al pubblico il ponte pedonale Pedro Arrupe, che mette in collegamento la promenade di Campo Volantin in prossimità della sede dell’università pubblica di Deusto, ossia la passeggiata urbana centrale della sponda destra del iume, con l’area di Abandoibarra.
Altre grandi opere di infrastrutturazione del territorio furono la realizzazione di una rete di trasporti metropolitana su ferro e l’apertura del nuovo terminal aeroportuale di Bilbao. La prima linea metropolitana venne inaugurata nel 1995 e mette in collegamento la città di Bilbao con tutti gli Veduta aerea della foce del iume Nervion e dell’area del nuovo
insediamenti dislocati lungo la sponda destra del iume ino al mare, ovvero ino al comune di Gexto e oltre, verso nord-est ino al comune di Plentzia. Una seconda linea venne aperta nel 2002 e segue il iume lungo la sponda sinistra, dal comune di Basauri a sud est di Bilbao ino a Portugalete, in prossimità del porto.
Rispetto agli spazi lungo il waterfront, se da un lato quindi si era operato per rimettere in collegamento i due margini luviali, dall’altro si intervenne per ripristinare la fruibilità pedonale di tutto il tratto di waterfront urbano, talvolta anche ampliando sull’ampliamento delle banchine come nel caso di Campo Volantin, o costruendo dei pontili agettanti come nella parte del centro storico. Entrambe i waterfront del iume, nella parte urbana di Bilbao, dall’area del Casco Viejo ino a Zorrotzaurre risultano oggi completamente fruibili in maniera continua. Inoltre il doppio sistema lineare di spazi pubblici, composto da promenade, piazze mercato,
pontili, aree verdi attrezzate, piste ciclabili e linee tramviarie è integrato con il sistema di spazi pubblici urbani. L’area pubblica di waterfront ha uno spessore variabile, visibile e accessibile in moltissimi punti.
Bilbao Rìa 2000 e Abandoibarra
La seconda peculiarità del processo di trasformazione ha riguardato l’approccio alla pianiicazione. Il piano non stabiliva le nuove aree di espansione della città per le tre categorie principali quali residenze, zona industriale e attrezzature pubbliche e servizi, ma si focalizzava esclusiv-amente sulle aree industriali abbandonate, sui cosiddetti brownield.
«Il secondo elemento che ha caratterizzato questa trasformazione è stato quello di non prevedere una pianiicazione tradizionale. Non abbiamo costruito un piano piano tradizionale che andava a individuare le
Veduta aerea dell’area di Abandoibarra prima dell’intervento di riqualiicazione. In basso i bacini oggi parte integrante del Museo Marittimo [Fonte: Municipalità di Bilbao]
Veduta aerea dell’area di Abandoibarra dopo della riqualiica-zione. Sullo sfondo il Museo Guggenheim [Fonte: Municipalità di Bilbao]
nuove aree di espansione della città per i sistemi residen-ziale, industriale e dei servizi, su un orizzonte temporale classico di 8 anni come avviene normalmente in Spagna. Ci siamo concentrati esclusivamente sulle aree obsolete e di smantellamento industriale e pertanto ciò che abbiamo realizzato è una riforma interna delle aree costruite piuttosto che un processo di nuova urbanizzazione di aree vergini. Si trattava di convertire le aree ‘problema’ in aree opportunità.»
L’attuazione degli indirizzi strategici per la rivitalizzazione dell’area metropolitana è avvenuta attraverso la redazione del Plan Territorial Parcial de Bilbao Metropolitano presenta-to nel 1989 e successivamente esteso a tutta l’area metro-politana di Bilbao. Il piano individuava 4 ‘aree opportunità’ su cui si sarebbero focalizzate le risorse e gli interventi di riqualiicazione urbana: Abandoibarra, Zorrotzaurre, Ametzola e Miribilla e Morro.
Fatto salvo per l’area di Zorrotzaurre il cui processo di trasformazione è iniziato da pochi anni ed è ancora nelle fasi iniziali, le altre tre aree sono state completamente riqualiicate da un punto di vista spaziale e oggi gli inter-venti risultano terminati.
Per guidare il processo di rigenerazione di queste aree venne istituita una agenzia no-proit dedicata, con poteri pari a quelle delle imprese private, costituita come partner-ship esclusivamente pubblica tra diverse autorità locali e nazionali. I soci fondatori della Bilbao Ria 2000 erano per il 50% istituzioni del governo spagnolo (Autorità Portuale al 10%, SEPES al 25% e le due società nazionali delle ferrovie spagnole al 15%) e per il 50% da autorità pubbliche locali (il governo basco al 15%, il governo della provincia di Biscaia al 15%, l’amministrazione di Bilbao al 15% e quella del comune di Barakaldo al 5%).
Dal punto di vista procedurale, i principali proprietari delle aree, l’Autorità portuale e le società delle ferrovie, cedettero gratuitamente la proprietà dei terreni alla società, in cambio dei permessi di estendere le attrezzature portuali nella zona del Superpuerto e di spostare e modernizzare le infrastrut-ture ferroviarie.
La prima grande operazione portata avanti è stata quello del quartiere di Abandoibarra, un’ex area industriale e portuale di circa 35ha, lungo la riva del iume Nervion che fungeva da barriera tra il centro urbano e il iume. La riquali-icazione è durata circa 10 anni e si è conclusa nel 2004. Gli interventi di riqualiicazione sono costati 184 milioni di euro. Nel 1993 la società Bilbao Ria 2000 organizzò un concorso un concorso per la redazione del masterplan per la riqualiicazione dell’area. Il concorso venne vinto
dal raggruppamento di Balmori Associates, Aguinaga & Associates e capitanato da Cesar Pelli & Associates. La prima proposta subì alcune variazioni ino alla versione del 1998 corrispondente a quella realizzata. I lavori ebbero inizio nel 2002 e terminarono nel 2012. Il progetto ha previsto la conversione dell’intera area precedentemente occupata da linee ferroviarie, magazzini e infrastrutture portuali, in un’area verde pubblica, attrezzata, sulla quale sorgono alcuni ediici tra cui la torre per uici Iberdrola Tower, anch’essa irmata da Cesar Pelli, i cui lavori si sono sviluppati dal 2007 al 2011.
Schema del tracciato delle prime linee metropolitana [Fonte: Bilbaometro.eus]