Alcuni recenti esperienze di ricerca, che focalizzano l’atten-zione sulla questione del waterfront redevelopment, met-tono in evidenza la necessità di sviluppare nuovi approcci e nuovi strumenti utili all’indagine del fenomeno. Una necessità che emerge dalla constatazione di essere di fronte ad un contesto, quello dei fronti d’acqua urbani, in costante mutazione e che pone nuove criticità e nuove potenzialità per la rigenerazione della città contemporanea. Una con-dizione in divenire che ha bisogno di essere afrontata, dal punto di vista della ricerca, attraverso un approccio rivolto soprattutto all’individuazione di attori, strategie, piani e pro-getti che contraddistinguono la fase evolutiva presente. Una delle recenti esperienze a cui si fa riferimento è rappre-sentata dal progetto speciale Reporting from Marghera and 0ther waterfronts, curata dall’architetto Stefano Recalcati, all’interno della 15a Mostra Internazionale di architettura di Venezia intitolata Reporting from the Front. Uno degli obi-ettivi della Biennale era quello di estendere l’orizzonte che deinisce il campo d’azione dell’architettura contemporanea e di evidenziare il livello di integrazione tra le componenti all’interno di questo campo. Il progetto speciale messo in mostra a Forte Marghera, parte integrante della mostra di Venezia, ha cercato di declinare il tema generale attraverso un’operazione di confronto tra le caratteristiche del caso di riconversione dell’area produttiva di Porto Marghera con alcuni tra i più signiicativi interventi di trasformazione delle aree portuali a livello internazionale. I dodici riferimenti uti-lizzati per il confronto aiutavano il visitatore a ‘prendere le misure’ con una questione tanto matura, dal punto di vista dei progetti degli ultimi 30 anni, quanto ancora in divenire. Alcuni pannelli esplicativi della mostra ricostruivano le prin-cipali vicende legate alla riqualiicazione delle aree portuali delle città indagate, fornendo soltanto alcune sintetiche chiavi interpretativi rispetto ai tratti dominanti dei proces-so di trasformazione in corproces-so nei waterfront di: Baltimora, Barcellona, Boston Dublino, Genova, Amburgo, Londra,
Marsiglia, Oslo, Rotterdam, Santander e Sydney.(1)
Una seconda esperienza interessante è quella portata avanti da diversi anni dell’architetto e ricercatore spagnolo J. M P. Sanchez, condotta a partire dal 2014 presso l’Università di Amburgo. Il percorso di ricerca verte sulla questione della coesistenza tra Città e Porto nel speciico caso di Lisbona. A partire dal 2015 la ricerca si è ampliata, grazie anche all’in-dagine su altri casi studio (Marsiglia, Oslo, Helsinki, Rotter-dam, Genova e Lisbona), ed è stata aiancata dall’apertura di un blog, inizialmente utilizzato come ‘Diario di Bordo’ per il viaggio condotto attraverso le città. Questo strumento è poi diventato il principale output della ricerca ed è ad oggi
una delle più ricche e aggiornate fonti di informazioni sulle trasformazioni di qualsiasi tipo, isico, normativo, urbanis-tico che avvengono nei contesti di waterfront di queste sei città.(2)
A partire quindi da questo contesto delle ricerche che si occupano di waterfront, questo lavoro prende spunto dagli approcci appena descritti per svilupparli attraverso la costruzione di un Osservatorio dei waterfront d’Europa. Uno strumento che ha l’obiettivo di fornire uno sguardo critico ai casi selezionati, ponendo il focus di ogni scheda su uno degli aspetti che oggi maggiormente inluenza il processo di integrazione del waterfront nel ‘sistema città’. L’Osserva-torio vuole insistere sul ruolo fondamentale, nell’ambito di un’attività di ricerca sulla questione del waterfront redevel-opment, costituito dall’indagine del presente, attraverso la lettura delle progettualità speciiche dei casi.
Osservatorio: alcune considerazioni operative
L’osservatorio ripropone una fase della ricerca che ha seg-nato l’attività di confronto tra le questioni emerse nell’in-dagine bibliograica e le speciicità dei contesti. Questo strumento si compone di un insieme di schede che sinteti-camente afrontano la dimensione locale delle città portuali attraverso una griglia di lettura comune, la cui struttura è formata da tre elementi che si ripetono per tutte le schede: un testo che focalizza l’attenzione su alcuni degli aspetti più rilevanti dei casi cercando di fornire una serie di riferimenti alla lettura; uno schema che mette in evidenza la posizione del porto della città rispetto all’elenco in ordine decrescente dei porti per volume di merci traicate rappresentate dalla barra nera (la barra gialla rappresenta invece il livello di attività passeggeri, esclusi quelli crocieristi); inine un’im-magine aerea zenitale dell’area urbana sulla quale vengono evidenziate le aree di waterfront interessate da progetti urbani o progetti architettonici (per ogni elemento individ-uato sull’ortofoto vengono indicati alcuni riferimenti quali l’anno, l’autore e il nome del progetto).
Per quanto riguarda il testo delle schede esso afronta il caso utilizzando un approccio comune basato su quattro fasi:
- inquadramento del sistema waterfront della città, dell’as-setto urbanistico porto-città e dei caratteri geomorfologici che contraddistinguono il fronte d’acqua;
- sintesi dei principali fatti urbani che hanno caratterizzato l’evoluzione degli spazi di waterfront urbano negli ultimi 30 anni circa e che caratterizzano l’attuale relazione città-ac-qua;
- approfondimento di una delle più importanti questioni legate al processo di rigenerazione del waterfront, at-traverso la lettura degli strumenti di documenti pubblici (relazioni della Commissione Europea, rapporti annuali delle autorità pubbliche, reazioni di piano, ecc) che coinvolgono la trasformazione dell’ambito del fronte d’acqua;
- esplorazione dei risultati e delle strategie future dei prin-cipali progetti di trasformazione urbana che insistono sul waterfront negli ultimi anni;
A volte il testo delle schede forza questa griglia di lettura per dare più spazio all’aspetto che di più sembra condizion-are il processo in corso. Per esempio nel caso di Liverpool l’attenzione della scheda è rivolta quasi esclusivamente agli aspetti di tutela del patrimonio architettonico. Tuttavia è chiaro che l’ampio sistema waterfront di Liverpool presenta molti altri aspetti che necessiterebbero di ulteriori appro-fondimenti. Allo stesso modo la scheda su Amburgo mette in risalto il processo di trasformazione dell’area Hafencity,
citando brevemente un altro piano, il Leap across the Elbe, che sicuramente rappresenta un ulteriore questione da approfondire.
L’insieme dei casi osservati non può certo rappresentare la dimostrazione scientiica della complessità degli aspetti attuali di un fenomeno articolato, nè costituire una de-scrizione esaustiva della casistica delle città portuali d’Eu-ropa. Tuttavia i 10 casi che compongono l’Osservatorio possono essere rappresentativi di alcune delle più rilevanti delle tendenze in atto in questo ambito urbano. Esso è stato ottenuto attraverso un’operazione di progressiva riduzione di un primo elenco di circa 85 elementi, composto da tutte le città portuali emergenti dall’indagine bibliograica dei
testi dagli anni ‘80 in poi.(3) Ad esso sono stati applicati
al-cuni ‘iltri selettivi’ di tipo quantitativo e qualitativo. I fattori che hanno determinato la scelta dei 10 casi studio sono di due categorie: la prima focalizzata sulle caratteristiche
Rappresentazione della popolazione delle città portuali d’Europa e del traico passeggeri nell’anno 2016 [Fonte dati: Eurostat, elaborazione graica personale]
Rappresentazione della popolazione delle città portuali in combinazione con il volume delle merci traicate [Fonte dati: Eurostat, elaborazione graica personale]
isiche e dimensionali delle città portuali, la seconda legata invece alla rilevanza scientiica del caso studio.
Il primo insieme di criteri è costituito dalla grandezza della città e dalla grandezza del porto. La prima è espressa in termini di popolazione residente, mentre la seconda è stata determinata sulla base del volume totale annuo delle merci e dei passeggeri movimentati nelle aree portuali e nei ter-minal portuali.(4)
Per quanto riguarda la selezione dei casi sulla base della popolazione residente, sono state prese in considerazione soltanto città con più di 500.000 abitanti. Nel secondo caso invece, la soglia minima è stata rappresentata dal valore di sono state considerati i porti che movimentano almeno cinque milioni di tonnellate di merci e sviluppano un’attività di traico passeggeri rilevante sul piano internazionale. Il motivo di queste ‘soglie minime’ è dato dal fatto che le città con una ridotta, se non inesistente attività portuale, diicil-mente hanno fondato la loro crescita e sviluppo in poche passate sul rapporto simbiotico tra porto e città. E’ quindi improbabile che città portuali di dimensioni piccole abbiano avviato nei decenni precedenti un processo riqualiicazione delle aree portuali con ricadute spaziali rilevanti in termini internazionali. Si vuole precisare che sebbene la relazione porto-città non rappresenti direttamente il campo d’interes-se di questa ricerca, come è stato chiarito anche in prece-denza, lo spostamento delle attività portuali ha generato lo spazio di waterfront abbandonato e poi riqualiicato, o in fase di riqualiicazione, che costituisce il campo di interesse di questo lavoro. Si ritiene quindi che lo sviluppo di una dimensione competitiva a livello internazionale delle città e dei porti sia direttamente associabile alla presenza di un sistema di spazi che costituiscono il fronte d’acqua urbano e che oggi strutturano la città.
Il secondo criterio è rappresentato dalla coerenza della bib-liograia scientiica riguardante la trasformazione dell’area portuale abbandonata del caso studio. Ciò signiica che sono stati presi in considerazione quei casi studio la cui riqualiicazione del waterfront ha costituito un elemen-to di interesse per il dibattielemen-to scientiico e accademico a partire dai primi anni 90, e viene trattato anche oggi nella
più recente letteratura.(5) Questo secondo criterio è stato
utilizzato per rainare la selezione avvenuta attraverso l’applicazione del primo insieme di criteri. La ‘coerenza bibli-ograica’ ha consentito di modiicare in maniera trasversale la prima selezione, mantenendo nell’Osservatorio alcuni casi che numericamente non presentano le caratteristiche sopra esposte, ma che risultano rilevanti dal punto di vista dell’importanza assunta nel panorama delle ricerche sul
waterfront, e di escludere alcuni altri casi che pur presentan-do aspetti dimensionali rilevanti non appaiono indicativi per l’indagine delle strategie innovative di rigenerazione degli spazi di waterfront. Il caso più esemplare in questo senso è quello di Londra. La città inglese ha rimosso il porto dall’area urbana e ha avviato nel corso degli anni ‘80, la più grande operazione di trasformazione di aree portuali al mondo. Pur considerando che oggi il Porto di Londra, dislocato a diverse decine di chilometri dal centro, non soddisfa i requisiti quantitativi sopra espressi, è sembrato imprescindibile l’approfondimento delle strategie sostenute oggi dalle autorità locali competenti per la rigenerazione della relazione città acqua.
Nel complesso si è composto un quadro che si occupa di 12 città d’Europa tra i più noti casi dal punto di vista della ricerca scientiica sul tema del waterfront redevelopment. Costruire un osservatorio dei waterfront signiica sviluppare uno strumento attraverso il quale leggere le trasformazioni in atto negli ambiti urbani costituiti dai fronti d’acqua. L’obi-ettivo di questo strumento è quello di esplorare la dimensi-one locale e le speciicità dei contesti nella dimensidimensi-one pre-sente e ricomporre un quadro di progetti, strategie, piani che metta in evidenza i tratti salienti dei processi lunghi che investono e investiranno in futuro questi ambiti urbani.
1 «Il progetto Speciale sui waterfront intende ofrire un punto di documentazione per le rilessioni da condurre sul futuro di una delle più importanti aree industriali parzialmente dismesse del paese (Porto Marghera, ndr). Ci è parso opportuno
svolgerlo con riferimento a concrete esperienze già realizzate o in corso di realizzazione in altre città d’Europa che ci potranno illuminare su scenari alternativi, possibilità concrete, percorsi progettuali e anche eventualmente diferenti prospettive per Marghera rispetto a quelle perseguite in altre aree.» Tratto dall’introduzione di Paolo Baratta (presidente della Biennale di Venezia) alla brochure di accompagnamento alla mostra Reporting from Marghera and Other Waterfronts.
2 Similmente l’Associazione Internazionale Città e Porti (AIVP), da molti anni pubblica bimestralmente un bollettino delle principali iniziative a livello mondiale, che investono la relazione porto-città, nella ricerca di una dimensione contem-poranea e sostenibile. Anche in questo caso il metodo di lavoro portato avanti dall’associazione culturale con scopi divulgativi e di networking, mette in risalto il tema della continuità degli ‘aggiornamenti’ della relazione città-porto esprimendosi attraverso il monitoraggio e l’osservazione continua dei contesti portuali di tutto il mondo e pubblicando degli instant report.
3 Per la costruzione del primo elenco di città sono stati incrociati i casi studio afrontati nei testi di Breen and Rigby (1994 e 1996), Bruttomesso (1991, 1993, 1999), Gras (2010), Hoyle, Pinder e Husayn (1994 e 1996), Malone (1997), Marshall (2001).
4 Per la costruzione dell’elenco sono stati utilizzati i dati contenuti nel database Eurostat.
5 Per quanto riguarda l’insieme di testi che costituiscono il sistema di riferimento bibliograico più attuale, esso è compos-to oltre che da alcuni testi quali Savino (2010), Porfyriu e Sepe (2016), Hein (2012), Garcia Ferrari e Smith (2012), anche dagli articoli pubblicati sulla rivista online dell’associazione RETE, così come dai report e dalle pubblicazioni dell’associazione AIVP.
BILBAO
LISBONA
Nello schema sono rappresentati i 12 casi afrontati nelle schede dell’Osservatorio e i 3 casi che sono stati invece approfonditi attraverso l’esperienza dei luoghi e il confronto con alcuni testimoni scelti, esperti della trasformazione dei waterfront di Bilbao, Anversa e Lisbona. Fatta eccezione per il caso di Marsiglia, collocato sulla costa mediterra-nea francese, gli altri 12 casi afrontati in questa ricerca (9+3), appar-tengono all’Europa Atlantica e al Nord Europa.