Concentrazioni

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“corretti” dalle decisioni adottate dalle autorità di concorrenze, Commissione europea e AGCM. Infatti sono moltissime le operazioni di concentrazione, così come le intese tra compagnie aeree che, sottoposte al vaglio dell’antitrust, sono state autorizzate solamente a seguito dell’impegno delle imprese coinvolte di rilasciare un numero variabile di slots aeroportuali a vantaggio di concorrenti. Circa due terzi delle decisioni che hanno approvato operazioni di concentrazione negli ultimi anni sono state accompagnate da rimedi atti a mitigare gli effetti anti competitivi prodotti dall’acquisizione . È indubitabile che nei casi antitrust relativi al settore di cui ci stiamo occupando, la cessione di slots è una condizione necessaria per incoraggiare la competizione in un mercato interessato da acquisizioni. Tali rimedi prevedono il trasferimento di slots sia a favore di concorrenti che di nuovi entranti ma, sorprendentemente, sono disponibili poche informazioni relativamente ai criteri sulla scorta dei quali stabilire quali slots rilasciare e in quale quantità108.

3.9.1 Concentrazioni

Un caso emblematico è stato quello relativo alla fusione di tra Alitalia e Volare nel 2006109. L’operazione riguardava 14 rotte nazionali e 8 internazionali110, tra le prime, cinque riguardavano lo scalo di Milano Linate, aeroporto coordinato, secondo il dettato del Regolamento n. 95/93. Il problema era che, grazie agli accordi di code

108 Cfr. J.KOCIUBIŃSKI, Consolidation cit.. 

109 Cfr. AGCM, Provvedimento n. 15666 (C7667) – Alitalia/Volare, 5 luglio 2006. In argomento si veda anche M.GIANNINO, op. cit..

110 Cfr. R. LOBIANCO, Compendio di diritto aeronautico, Giuffrè, 2009, p. 184. Sul code sharing cfr. anche Decisione della Commissione del 14 luglio 2010, COMP/39.596-BA/AA/IB, relativamente all’accordo tra i vettori British Airways, American Airways e Iberia, par. 37; Decisione della Commissione del 18 luglio 2001 nei casi COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air e COMP.D.2 37.386 Sun-Air/ SAS/Maersk Air.

sharing intervenuti tra i due vettori qualche anno prima111, si venivano a creare gruppi di compagnie che utilizzavano la banda oraria concessa ad una sola compagnia, limitando di fatto la concorrenza sul mercato ed impedendo in modo sostanziale l’accesso di nuovi vettori112. L’Autorità, intervenuta a pronunciarsi sull’accordo, stabiliva che su alcune delle sei rotte domestiche sulle quali si registrava una sovrapposizione tra le quote detenute dalle Parti113, si verificava il rafforzamento o la costituzione di una posizione dominante di Alitalia114.

Come si legge nel Provvedimento, “gli slot rappresentano il principale elemento di analisi ai fini di una valutazione prospettica, qual è quella che caratterizza le operazioni di concentrazione ai sensi della disciplina antitrust” (punto 97)115. Con l’acquisizione di Volare, Alitalia sarebbe passata, sull’aeroporto di Linate, da una quota complessiva del 46% degli slot, ad una quota pari al 67%. Pertanto, ad

111 Cfr. AGCM, Provvedimento n. 12185, (I532) – Alitalia/Volare, 10 luglio 2003.

112 In dottrina è stato notato che si pongono limiti di compatibilità rispetto alla disciplina statale e comunitaria delle imprese in genere in tema di concorrenza; limiti che diventano più rilevanti nelle ipotesi di essenzialità del servizio pubblico; cfr. B. FRANCHI, S. INVERNIZZI, Il diritto aeronautico fra ricodificazione e disciplina comunitaria, Giuffrè, Milano, 2007, p. 28.

113 Si trattava in particolare delle tratte: Bari, Brindisi, Linate-Napoli, Linate-Lamezia Terme, Linate-Palermo, Linate-Catania.

114 Cfr. AGCM, Provvedimento n. 15666 (C7667) – Alitalia/Volare, 5 luglio 2006. Il Provvedimento specifica che l’accertamento si fonda sull’analisi delle quote di mercato, calcolate sulla base del numero di passeggeri trasportati, nonché sulla base delle frequenze esprimibili sul numero totale di collegamenti operati su quella destinazione.

115 Il Provvedimento non manca di ricordare che tale approccio è stato fatto suo anche dalla Commissione, la quale “individua come soglia per l’applicazione di rimedi strutturali il controllo del 60% delle frequenze volate su una data rotta”. Tale analisi “implicitamente valorizza l’elemento delle frequenze come il vero indicatore del potere di mercato delle parti e il terreno su cui si esplicita il reale confronto concorrenziale”. In sede di conclusione, il Provvedimento dell’AGCOM rimarcava come “si evidenzia che sulle rotte, sulle quali vi è sovrapposizione fra le parti e, in particolare, sulla Linate-Bari, Linate-Lamezia Terme e Milano-Parigi, a seguito dell’incorporazione di un concorrente, si registra la costituzione o il rafforzamento della posizione dominante di Alitalia, tale da eliminare o ridurre in maniera sostanziale e durevole la concorrenza su tali rotte”.

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avviso dell’AGCM, “il quadro normativo e la conseguente

distribuzione degli slot rappresentano sicuramente una rilevante barriera amministrativa all’entrata sull’aeroporto di Linate per operatori attualmente non presenti», ma anche «un limite alla possibilità di crescita per i vettori già presenti, a meno di crescita esterna, mantenendo la distinzione, in termini di marchio e di licenza, del vettore acquisito assegnatario degli slot” (punto 103). Ancora più

chiaro è il Provvedimento dell’AGCM quando sottolinea come “la

concentrazione di un gran numero di slot da e per Linate in capo ad un unico soggetto - concentrazione amplificata dall’applicazione della norma che favorisce la distinzione di diversi vettori all’interno dello stesso gruppo e non tiene conto dei legami commerciali fra operatori – modifica strutturalmente le condizioni concorrenziali sui collegamenti da/per Linate, innalzando significativamente le barriere all’entrata sulle rotte domestiche in partenza dall’aeroporto di Linate e limitandone in maniera sostanziale la contendibilità. In tal modo viene a determinarsi un vantaggio irreplicabile di Alitalia nei confronti dei concorrenti” (punto 106).

Si deve considerare, in questo contesto, che l’art. 1 del D.M. 5 gennaio 2001 (il cd. Bersani bis) aveva già stabilito un numero massimo di bande orarie che era possibile assegnare a ciascuna compagnia aerea per lo scalo di Linate. Inoltre, nella sua comunicazione del 26 febbraio 2003116, l’AGCM aveva manifestato notevoli dubbi sugli assetti concorrenziali sulle rotte che riguardavano lo scalo di Linate. In particolare, l’Autorità aveva manifestato tutti i suoi dubbi sull’interpretazione che Assoclearance aveva fornito del detto decreto con la quale alcuni vettori erano stati chiaramente favoriti

116 Cfr. AS254 - Ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, 26 febbraio 2003

nell’assegnazione delle bande orarie. In pratica, secondo l’Autorità italiana, l’interpretazione della normativa europea aveva sortito il paradossale effetto di moltiplicare in capo a pochi soggetti l’assegnazione delle bande orarie, contribuendo in modo determinante ad una consistente limitazione del mercato concorrenziale. Così, secondo l’AGCM, “le modalità di applicazione della normativa hanno

tuttavia comportato un effetto moltiplicativo di assegnazione di bande orarie a vantaggio delle compagnie aeree articolate in gruppi societari” (punto 66). Si era dunque creata la situazione per cui “se un vettore detiene più licenze può essere assegnatario di più coppie di slots sulla stessa rotta”. Al contrario, segnalava l’AGCM, se le assegnazioni

degli slots “fossero effettuate sulla base dei dati di traffico riferiti a

ciascun gruppo societario indipendentemente dal numero di società in cui esso è organizzato”117, si potrebbero evitare situazioni in cui la moltiplicazione degli slots avviene perché una compagnia aerea acquisisce la proprietà o il controllo di un’altra compagnia aerea, incorporando le assegnazioni ovvero con accordi del tipo code sharing. A seguito di tali considerazioni, l’Autorità ha autorizzato la fusione sia pure subordinandola al rilascio, da parte dell’ex compagnia di bandiera, di due coppie di slot nazionali da Linate sulle rotte Linate-Bari e Linate-Lamezia Terme, operate da Volare, con il codice VA. Inoltre, conformemente a quanto già disposto dalla Commissione nella decisione relativa all’alleanza tra Alitalia e Air France, l’Autorità ha imposto il rilascio di due coppie di slot sulla rotta Milano – Parigi, a favore di vettori già operanti sulla rotta in questione. Il rilascio ha riguardato le rotte dove, a seguito dell’operazione, si sarebbe venuta a costituire una posizione dominante e, più in particolare, dove la capacità di offerta di Alitalia, superando le soglie critiche individuate dalla stessa

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Commissione nella decisione relativa all’alleanza tra Air France e la stessa Alitalia, sarebbe diventata irreplicabile per i concorrenti effettivi e potenziali. L’Autorità ha inoltre tenuto conto della specificità dell’aeroporto milanese, dove la situazione di congestione e la regolamentazione impediscono l’ingresso di nuovi operatori e condizionano pesantemente l’attività di quelli già presenti.

Anche la Commissione è intervenuta su tale questione con la decisione Air France/Alitalia Linee aeree spa118, nella quale ha affrontato la questione delle barriere in entrata, limitative della concorrenza, con specifico riferimento all’aeroporto milanese di Linate. Secondo la Commissione, sia la scarsità di bande orarie, sia la normativa interna avrebbero inevitabilmente contribuito a restringere l’operatività e la consistenza del mercato interno. La tesi centrale espressa dalla Commissione era la medesima espressa dall’AGCM nel caso Alitalia Volare. L’attribuzione di slot ad una compagnia sulla base della sua presenza consolidata, unitamente all’effetto moltiplicativo che si determina in conseguenza dell’acquisizione di altre bande orarie dopo accordi o acquisizioni di altre compagnie, determina un effetto di “cristallizzazione” dei poteri di mercato della compagnia assegnataria, che è destinata inevitabilmente a scaricare i suoi effetti sul grado di concorrenzialità del mercato dei trasporti aerei, con effetti fortemente limitativi. Viene ribadito che una compagnia aerea ha intenzione di operare rotte dallo scalo milanese non ha altra scelta se non quella di addivenire ad accordi strategici con il soggetto che detiene il pacchetto principale di bande orarie o intraprendere la strada delle acquisizioni o fusioni. Ma ciò, come appare evidente, non fa altro che rafforzare la posizione dominante dell’impresa consolidata, contribuendo ad un

118 Cfr. Decisione della Commissione del 7 aprile 2004, caso COMP/38.284/D2,

effetto ancor più accentuato della concentrazione, già in atto. L’unica soluzione possibile era quella di imporre ad Alitalia il rilascio di assegnazioni di bande orarie per scendere sotto la quota del 60%, considerato, sia dall’AGCM sia dalla Commissione europea, il limite massimo consentito onde evitare una situazione di concreta limitazione del mercato concorrenziale.

La stessa logica espressa sopra è stata applicata nel caso Air France e KLM119, relativo ad una delle maggiori operazioni di concentrazione nel settore del trasporto aereo comunitario. La suddetta concentrazione veniva notificata nel 2003 dalle parti alla Commissione ai sensi del regolamento 4064/89 sul controllo delle concentrazioni tra imprese e veniva successivamente autorizzata a patto che le compagnie si impegnassero a cedere slots per un tempo illimitato ai nuovi concorrenti.

Peraltro, il rimedio della cessione degli slot è stato pure alla base della mancata acquisizione del vettore low cost WindJet da parte di Alitalia nel 2012120. L’Autorità decideva infatti di autorizzare l’operazione subordinandola ad una serie di misure che fossero capaci di eliminare gli effetti anticoncorrenziali altrimenti creati sulle rotte Catania - Milano, Palermo -Milano e Catania-Roma. A tal fine, il regolatore disponeva il rilascio fino a 2 coppie di slot sulle rotte menzionate. L’allocazione degli slot avrebbe dovuto essere gestita da un soggetto terzo (monitoring trustee), indipendente da Alitalia, che non fosse esposto a conflitti di interesse, privo di legami societari,

119 Commissione Europea, Decisione 11 febbraio 2004, Caso COMP M.3280 Airfrance/ KLM.

120 Cfr. AGCM, Provvedimento n. 23739, (C11608) – Alitalia - Compagnia Aerea Italiana/Ramo di Azienda di Wind Jet (Newco), 13 luglio 2012.

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finanziari e commerciali con Alitalia e non facente parte dell’alleanza SKYTeam121.