Considerata la natura amministrativa del procedimento di allocazione degli slots, la possibilità di mobilità degli stessi nell’ambito del Regolamento è alquanto limitata. Ciò nonostante, la questione ha un certo peso sulle condizioni esistenti nei mercati concorrenziali60.
L’art. 8-bis del Regolamento 95/93, introdotto dal Regolamento (CE) n. 793/04 integrativo e correttivo del primo, prevede la legittimità dello spostamento delle bande orarie da parte del coordinatore nell’ambito di una medesimo portafoglio (da una rotta ad un'altra operata del medesimo vettore aereo) ovvero all’interno dello stesso gruppo di compagnie aeree61. Tutte le procedure di scambio delle bande devono avvenire secondo il principio “uno contro uno” e osservando scrupolosamente i principi di equità e trasparenza. Tuttavia, la stessa disposizione prevede l’apposizione di determinati limiti alla mobilità delle bande orarie assegnate ai nuovi concorrenti; essi non possono trasferire, né scambiare o spostare le bande orarie prima della conclusione di almeno due stagioni di traffico. La ratio di tale disposizione è evidente: si vuole evitare la creazione di un mercato di scambio degli slots, che si potrebbe determinare nel caso in cui i nuovi
comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l’aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all’indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell’aeroporto. Queste regole sono comunicate dallo Stato membro in questione alla Commissione” (art. 8.5).
60 La dottrina economica chiarisce che si può parlare di mercati concorrenziali quando sono soddisfatte una serie di condizioni: l’assenza di barriere all’entrata, una serie più o meno numerosa di imprese non collegate fra di loro (c.d. frammentazione dell’offerta) in modo tale che ciascuna di esse non riesca a influire sulla formazione del prezzo, una corrispettiva frammentazione della domanda, una certa omogeneità dei prodotti o dei servizi, l’inesistenza di asimmetrie informative nei consumatori e, quindi, un consistente sistema di comunicazioni; cfr. sul punto M.MARTELLINI, L’impresa tra regolamentazione e concorrenza: riflessioni sulla teoria economica della regolamentazione e sulla politica della concorrenza, Egea, Milano, 1990, p. 61 ss.
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concorrenti siano assegnatari di bande orarie solo al fine di cederle immediatamente ad altri soggetti, in cambio di altri benefici62. In ogni caso, il Regolamento assegna al coordinatore il compito di supervisionare la fattibilità di tali scambi e la loro stessa legittimità, nonché di verificare che “le operazioni aeroportuali non subirebbero pregiudizio tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi ed ambientali”63.
La questione della mobilità delle bande orarie già assegnate ha creato notevoli problemi interpretativi. Trattandosi, come si è specificato, di un bene dal rilevante valore economico64, è naturale che esso possa portare al consolidamento di un mercato all’interno del quale gli assegnatari possano alienare un diritto di tipo monopolistico, su una banda oraria, con riferimento all’utilizzazione di uno scalo aeroportuale65.
In particolare, la confusione circa l’esatta interpretazione della diposizione di cui all’art. 8 del Regolamento (nella formulazione
62 Cfr. D. Maffeo, Sull’ammissibilità di contratti di compravendita di slot, in Diritto dei trasporti, 1999, 3, p. 668 ss.
63 Cfr. P.PORTACCI, op. cit., p. 314, il quale mette in evidenza come “la normativa in esame riconosce la legalità della modifica della collocazione oraria della serie di slot al fine di consentire l’uso più efficiente di capacità aeroportuali scarse dissuadendo i vettori dal tesaurizzare slot che non intendono utilizzare”. Tale possibilità, però, vale soltanto se la collocazione oraria delle bande dei vettori richiedenti risulta migliorata, ovvero nelle ipotesi in cui le modifiche della collocazione oraria siano determinate da ragioni operative al fine di evitare che le bande disponibili per l’assegnazione ai nuovi concorrenti siano soltanto quelle meno interessanti.
64 Sul valore economico di questo bene, cfr.F.ROTONDO, La ricerca del valore nel trasporto aereo. La prospettiva dei sistemi allargati, Giuffrè, Milano, 2008, p. 192 ss., soprattutto per quanto concerne le differenze e le analogie fra il sistema europea e quello nordamericano si veda anche F.PADOA SCHIOPPA KOSTORIS (a cura di), Struttura di mercato e regolamentazione del trasporto aereo, Il Mulino, Bologna, 1995, p. 8 ss.
65 Cfr. D.MAFFEO, Sull’ammissibilità cit., p. 670. Infatti, l’assegnazione di una banda oraria corrisponde al diritto esclusivo per l’assegnatario di utilizzarla nelle funzioni da essa espletate. In quanto tale si tratta di un diritto monopolistico, per quanto limitato dalla necessità dell’uso per evitare di perdere l’assegnazione. In un regime non vincolistico, seppure sottoposto a controlli, tale diritto può essere scambiato e può favorire la formazione di un mercato.
precedente alla novella del 2004) aveva condotto nel 1998 l’isola di Guernsey ad impugnare dinanzi alla High Court inglese il diritto del vettore KLM di vendere gli slots che la stessa deteneva presso lo scalo di Londra Heathrow a British Airways. Le autorità dell’isola non avevano apprezzato la vendita in quanto la controllata di KLM, Air UK aveva precedentemente utilizzato otto slots giornalieri per effettuare collegamenti tra Guernsey e Heathrow. Sulla base delle informazioni contenute nei bilanci, pare che il vettore avesse ricevuto una somma pari a poco meno di 50 milioni di fiorini per la vendita di tali bande orarie. La High Court precisò che la lettera del Regolamento 95/93 andava interpretata nel senso che fossero consentiti scambi di slots in cambio di denaro66.
In uno studio condotto per conto dell’Autorità Garante della Concorrenza si mette in luce come nella normativa europea non siano contemplate «le transazioni che non comportano necessariamente il trasferimento di slot tra compagnie aeree o che si accompagnano al trasferimento di slot di diverso valore» che invece potrebbero arrecare al settore notevoli vantaggi di tipo economico67.
Anche alla luce delle limitate possibilità di scambio degli slots, secondo alcuni, l’attuale sistema di allocazione è responsabili della costante creazione di vincitori e vinti: da un lato i nuovi entranti, sempre
66 Cfr. High Court of Justice, Queen’s Bench Division, decisione del 25 marzo 1999, Regina v. Airport Co-ordination Ltd expart The States of Guernsey Transport Board.
67 Cfr. G.NICOLETTI, Concorrenza ed efficienza nel settore aeroportuale, cit., p. 46. Inoltre, sottolinea lo studio, “anche i semplici scambi di diritti di decollo e atterraggio sono sottoposti a numerose limitazioni: sono soggetti a conferma di fattibilità da parte del coordinatore (verificata sulla base del possibile pregiudizio che possono recare alle attività aeroportuali, dell’obbligo di rispettare le riserve di slot istituite per motivi di pubblico interesse o dell’eventualità che un vettore aereo di un altro Stato membro non abbia potuto ottenere slot sulla rotta in questione); sono vietati se comportano la cessione di slot assegnati a nuovi entranti che le hanno utilizzate per un periodo inferiore o pari a due stagioni tra due scali comunitari; sono vietati se sulla stessa rotta e nello stesso intervallo orario un altro vettore aereo comunitario non ha potuto ottenere slot per operare frequenze supplementari.
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limitati nella loro attività, dall’altro i passeggeri che avrebbero interesse a godere di una maggiore concorrenza in termini di più alta qualità dei servizi e tariffe più basse68. Per queste ragioni, gli esperti del settore indicano, come soluzione potenzialmente efficiente al problema della scarsa capacità aeroportuale, l'adozione di meccanismi di mercato, in particolare l'introduzione di un mercato secondario (secondary trading) che consenta una più efficiente assegnazione delle bande orarie.