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volti a consentire al nuovo entrante di usufruire dei traffico di connessione messo a disposizione dall’alleanza nonché accordi volti a consentire ai passeggeri del nuovo concorrente di combinare i voli di quest’ultimo con quelli dei partners dell’alleanza, e la possibilità per il nuovo entrante di far parte del programma fedeltà dell’alleanza laddove lo stesso non ne avesse uno. Come confermato dalla Corte Generale, i rimedi proposti dalla compagnie aeree sono accettabili nella misura in cui è sufficientemente chiaro che l’entrata sul mercato di nuovi vettori sia effettiva e sufficiente a controbilanciare le restrizioni alla concorrenza prodotte dall’alleanza72. La Commissione decideva quindi di accettare i descritti rimedi rendendoli vincolanti.
2.5 Il sistema hub and spoke
Come accennato, gli accordi commerciali di vario tipo e alleanze strategiche analizzate nelle pagine che precedono hanno determinato uno spostamento delle dinamiche concorrenziali dal livello delle singole compagnie aeree a livello di network73.
Le compagnie di bandiera hanno cercato di utilizzare il proprio potere esercitato su un determinato aeroporto per creare una vera e propria rete europea attraverso il meccanismo delle rotte cd.
hub-and-spoke74. Tale sistema consiste nell’utilizzare gli aeroporti principali (dove appunto i vettori operavano come monopolisti prima della liberalizzazione) come bacini di raccolta (hubs) del traffico passeggeri provenienti da altri aeroporti di Stati membri diversi (spoke) utilizzando per tale avvicinamento velivoli di minori dimensioni nel contempo
72 Cfr. Corte Generale, 4 luglio 2006, causa T-177/04, easyJet Airline Co. Ltd. contro Commissione.
73 Cfr. N.EVANS, op. cit..
74 Per un’analisi dei vari vantaggi di cui godono i vettori incumbent, con particolare riferimento al sistema di hub-and-spoke si veda M.LIJENSEN,P.NIJKAMP, E.PELS,P.RIETVELD, The Home Carrier Advantage in Civil Aviation, Tinbergen Institute Discussion Paper, TI 2005-011/3, 2005.
riducendo i costi e assicurando un maggiore coefficiente di riempimento. Non c’è dubbio che una tale organizzazione crei un rilevante potere di mercato in relazione a un certo aeroporto, con conseguente esclusione di concorrenti potenziali, impossibilitati a replicare l’offerta della compagnia di bandiera se non da un diverso aeroporto75.
Sulla base delle dimensioni e dell’organizzazione di tale sistema è possibile distinguere diversi modelli di business utilizzati dai diversi vettori. Nel primo possono essere collocate compagnie dotate di hub principali alimentati da traffico proveniente da aeroporti secondari. Tali compagnie, anche definite major, sono capaci di assicurare una copertura globale, anche grazie alla collaborazione con compagnie partners mediante accordi commerciali, tra cui i Frequent Flyer Programs. Nella seconda classe possono essere ricompresi quei vettori che pur non potendo contare su una rete come quella delle compagnie cd. major, dispongono comunque di un hub di discrete dimensioni e di una rete di voli che predilige le rotte in partenza dal proprio paese di origine. Un’altra categoria comprende quelle compagnie di bandiera di paese economicamente deboli che, in quanto tali gestiscono una rete di voli piuttosto limitata76. Infine nelle ultime due categorie si ritrovano le compagnie regionali principalmente dedite alla fornitura di voli di collegamento a favore delle grandi compagnie major, a queste legate da accordi di natura commerciale, nonché i vettori low cost che, mediante l’offerta di servizi minimi, riescono a mantenere basse le tariffe. La struttura della rete di cui si avvalgono tali ultimi vettori è di tipo cd.
point to point, con esclusione pertanto dell’offerta di voli in
connessione77. Per quanto concerne le compagnie aeree, l’esperienza
75 Cfr. S. SERAFINI, op.cit.
76 Cfr. G.PROFUMO, op. cit., p. 273.
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post liberalizzazione ha finora dimostrato che queste possono acquisire potere di mercato sia incrementando il traffico su una rete di rotte già esistenti, sia creando nuove rotte. Il processo di crescita dei vettori ha visto un susseguirsi di modelli diversi dal momento che in un primo momento si è assistito ad un proliferare di fusioni ed acquisizioni, solo in tempi più recenti le compagnie aeree hanno utilizzato alleanze che sottendo accordi di collaborazione variamente connotati.
La caratteristica degli hub-and-spoke prodotta dalle alleanze rappresenta al tempo stesso un problema e un vantaggio per la cooperazione tra compagnie aeree. Da un lato, la creazione di sistemi di hub-and-spoke è stata considerata un difetto degli accordi fra compagnie, in quanto potenzialmente idoneo a provocare effetti anti competitivi sul mercato attraverso un accrescimento del potere di attrazione tra membri di un’alleanza78. Dall’altro però le alleanze rappresentano un’ottima soluzione per i vettori e per gli utenti, in quanto capaci di riunire vari networks. Reti molto estese sono infatti estremamente attraenti per i consumatori e offrono al vettore importanti economie di scopo. È anche per tali ragioni che i vettori hanno formato alleanze al fine di sfruttare reciprocamente i propri networks e in tal modo rafforzare la posizione competitiva di tutti i partecipanti all’alleanza79. D’altra parte, lo stabilimento di un’alleanza con un vettore “adiacente” può anche rappresentare un modo efficiente per i concorrenti per dividersi il mercato: trattati bilaterali spesso assicurano alla compagnia di bandiera diritti esclusivi di traffico tra i due paesi interessati. Tali diritti potrebbero essere persi laddove la compagnia di bandiera si fondesse con una compagnia straniera, proprio per questo il
78 Cfr. M.SEBASTIANI, op. cit.
79 Cfr. L.FRIDSTROM et al., Towards a more vigorous competition policy in relation to the aviation market, in Journal of Air Transport Management 10 (2004) 71–79.
frequente ricorso alla formazione di alleanze piuttosto che a vere e proprie concentrazioni80. Tuttavia, nella sua decisione del 5 novembre 2002 la Corte di Giustizia ha dichiarato che, le regole del Trattato impediscono agli Stati membri di intrattenere trattati bilaterali con Stati extraeuropei81, pertanto c’è da aspettarsi che tutti i trattati bilaterali intrattenuti individualmente dagli Stati membri saranno, nel prossimo futuro, sostituiti a livello comunitario. Alle prese con tale scenario, è essenziale che le autorità di concorrenza e quelle dell’aviazione civile considerino attentamente tutte le misure suscettibili di aprire il mercato del traffico aereo alla concorrenza82.
Peraltro, non può negarsi come valutazione di concentrazioni ed alleanze nel settore del trasporto aereo sia generalmente più complessa rispetto ad altri settori a causa della natura della rete e dell’industria. Infatti, ogni alleanza, così come ognuna delle maggiori compagnie aeree trasporta passeggeri su una moltitudine di rotte differenti tra loro interconnesse in modo da formare una rete. Ne discende come la concentrazione o l’alleanza possa comportare delle distorsioni sulla concorrenza a livello di rete, piuttosto che a livello di singola rotta83.