Decreto Ministeriale 2/5/2012 Linee giuda in materia di gestione della sicurezza delle

Il documento riporta i criteri e le modalità per l’attuazione dei controlli sui progetti, delle ispezioni sull’infrastruttura stradale e per l’attuazione del processo di classificazione della sicurezza della rete stradale. Va evidenziato che la Linea Guida esplicita la sostanziale incongruenza costituita dalla mancata applicazione delle attività di ispezione e controllo nelle gallerie di rete TERN con lunghezza superiore a 500 m, evidenziando che “mentre la norma sulla sicurezza delle gallerie individua i requisiti minimi di sicurezza che

tali infrastrutture devono soddisfare, nonché le relative procedure finalizzate a garantire che tali requisiti siano rispettati, la norma sulla sicurezza delle infrastrutture stradali non stabilisce alcun requisito tecnico- funzionale per le caratteristiche infrastrutturali ma introduce obblighi nei confronti dei diversi soggetti coinvolti nella gestione delle infrastrutture stradali affinché si realizzi un progressivo aumento del loro livello di sicurezza. In quest’ottica sarebbe stato più opportuno che la direttiva 2008/96/CE, intervenuta successivamente alla 2004/54/CE, avesse fatto salve le disposizioni specifiche sulle gallerie, già cogenti, ma non avesse escluso dal proprio campo di applicazione le gallerie, peraltro solo quelle di lunghezza superiore a 500 metri, poiché le disposizioni della direttiva 2008/96/CE si applicano a “tratti di infrastruttura stradale”, che comprendono quindi anche eventuali gallerie, e che devono essere analizzati, sotto il profilo della sicurezza stradale dell’intero tratto, in modo unitario e complessivo” (pag. 10, LG citate).

Al di là della specificazione circa responsabilità e poteri dei soggetti coinvolti nelle procedure, le Linee Guida individuano “metodologie standardizzate da parte di ciascun OC, mediante la costruzione di una base di dati

coerente ed omogenea, tale da consentire di pervenire potenzialmente alla definizione di una classificazione unitaria di tutta la rete stradale sull’intero territorio nazionale” (pag. 25 LG).

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Il § 2.2.1.1 delle LG (Analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali) indica che “la classificazione tecnico-funzionale è il presupposto per individuazione dei tratti stradali omogenei finalizzata alla classificazione della sicurezza della rete. L’individuazione dei tratti stradali omogenei non deve limitarsi alla suddivisione nelle tipologie tecnicofunzionali previste dalle norme ma deve essere attuata attraverso l’applicazione di ulteriori criteri significativi in termini di parametri rappresentativi della sicurezza”.

L’individuazione dei tratti stradali omogenei prevede quindi (§ 2.2.1.2): - la discriminazione tra infrastrutture in ambito urbano ed extraurbano;

- l’ulteriore stratificazione per tipologia di strada, se a doppia o singola carreggiata; - il contesto di inserimento ambientale (se la tratta è in pianura, o montagna);

- la classe funzionale della strada, ulteriormente specificata in relazione, ad esempio, a tratte a diverso numero di corsie per carreggiata;

- le caratteristiche geometriche del tracciato (sia con riferimento all’andamento planimetrico che altimetrico);

- le caratteristiche di traffico (in relazione a volume, componenti, densità e variabilità temporale). Questa preliminare classificazione consente la destrutturazione della rete reale in una metafora funzionale costituita da archi a caratteristiche omogenee, articolati in nodi, costituiti dai punti singolari (intersezioni, svincoli, punti significativi di variazioni delle tratte).

Ciascun arco così definito, al quale sono associate le caratteristiche geometriche e funzionali omogenee, costituisce l’oggetto dell’analisi dell’incidentalità specifica. L’attribuzione dell’incidentalità propria allo specifico arco (con riferimento prioritario ad incidenti mortali e secondariamente ad incidenti gravi) consente quindi di operare, in termini sistematici, l’ordinamento degli archi a maggiore incidentalità, sui quali operare, con ordinalità coerente alla classificazione e con approccio di analisi costi – benefici, la pianificazione degli interventi migliorativi.

La base dati per l’attribuzione dell’incidentalità di tratta è costituita dal Data Base Istat (anche DB Istat). Gli indicatori di incidentalità individuati sono costituiti da:

- tasso di incidentalità (espresso in funzione dei flussi di traffico);

- frequenza di incidenti (espresso in funzione della sola estesa chilometrica); - numero di incidenti.

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Figura 27: indicatori di incidentalità da utilizzare ai fini della classificazione (ex pag. 33 LG, §2.2.2.1)

La classificazione delle tratte omogenee per incidentalità decrescente consente all’OC di redigere il programma delle ispezioni che dovranno essere effettuate secondo l’ordine di tale classifica.

L’OC al fine di valutare il potenziale di miglioramento ed il risparmio dei costi connessi agli incidenti dovrà utilizzare l’indicatore “costo sociale medio”, strettamente correlato agli indicatori di incidentalità di cui alla Tabella 7, e descritto nello "Studio di valutazione dei costi sociali dell’incidentalità stradale - Anno 2010", previsto dall'art. 7, c.2 del D.Lgs. n.35/11.

La classificazione della sicurezza della rete può essere effettuata tramite una valutazione del potenziale di riduzione degli incidenti e del costo ad essi connesso, più ampiamente definito "potenziale di sicurezza" (Safety Potential – SAPO), che individua il risparmio in termini economici derivante dalla riduzione attesa degli incidenti in seguito all’attuazione dei provvedimenti di messa in sicurezza dei tratti individuati come ad elevata concentrazione di incidenti, indipendentemente dal costo di realizzazione dell’intervento stesso, che invece dovrà essere considerato nella fase di pianificazione degli interventi, di cui al par. 2.4.2, attraverso le relative analisi benefici-costi.

Il SAPO è sostanzialmente il valore incrementale del costo sociale degli incidenti specifico della tratta, determinato dal costo annuo degli eventi di varia gravità (morti, feriti gravi, feriti lievi) del km tipo della tratta a cui è sottratto il costo medio annuo omologo del tratto kilometrico medio per la tipologia di strada corrispondente. Il SAPO può quindi assumere valori positivi (corrispondenti alle tratte con pericolosità sopra la media della tipologia di strada a cui appartiene) o negativi (viceversa).

Le ispezioni sono effettuate sulla base delle evidenze di fatto; le risultanze delle ispezioni costituiscono le valutazioni di merito degli interventi specifici e programmati.

Gli interventi possono essere sommariamente ricondotti a:

- interventi gestionali (rifacimento e sostituzione segnaletica orizzontale e verticale; sostituzione tappetino di usura; sostituzione di dispositivi di ritenuta; manutenzione impianti di illuminazione, semaforici, PMV, ecc.).

- Interventi infrastrutturali minimi (isolata e non significativa rettifica di tracciato; realizzazione di singoli accessi; realizzazione di aree di servizio; realizzazione di aree di sosta o parcheggio).

La LG affronta poi il caso dei controlli previsti per la realizzazione di nuove infrastrutture, per le quali è previsto lo svolgimento di VISS, disciplinati da specifico Decreto Ministeriale.

Riveste una importanza centrale la individuazione del metodo per la verifica dell’efficacia degli interventi realizzati, che deve essere attuata con approccio before/after (§2.6.1); in particolare “l’identificazione

dell’efficacia degli interventi pertanto si basa su:

- analisi della variazione degli indicatori di incidentalità prima/dopo l’intervento; - analisi della variazione dei flussi di traffico e della loro composizione;

- analisi della variazione delle velocità rilevate;

- applicazione dell'analisi benefici-costi (CBA) con i dati post-intervento o valutazione”. È inoltre specificato (§ 2.6.1) che la qualità dell’analisi dipende strettamente da:

1. “adeguatezza periodo di osservazione: gli incidenti possono essere considerati eventi statisticamente rari, e, per tale motivo, il processo di valutazione dei risultati richiede periodi di osservazione sufficientemente elevati. Periodi di osservazione inferiori ad un anno non possono essere ritenuti statisticamente significativi, sia per il periodo before sia per quello after;

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2. variabilità del fenomeno ed influenza dei fattori esterni: la determinazione dei valori da utilizzare nel confronto "before/after" può essere influenzata da diversi fattori di variabilità insiti nel fenomeno, e risulta necessario considerare i seguenti elementi:

a. - regressione dalla media: gli incidenti hanno un andamento casuale nel tempo, per il quale si può assumere una distribuzione di frequenza (ad es. quella di Poisson), e pertanto ciò significa che i valori misurati possono essere diversi, in alcuni periodi, dai valori medi che si sarebbero attesi negli stessi punti;

b. - migrazione degli incidenti: un evento verificabile nel periodo successivo all’intervento, che per effetti del tutto casuali può provocare una variazione del numero di incidenti, potrebbe essere erroneamente attribuito all’intervento stesso;

c. - cambiamento dei volumi di traffico: è un fattore di variabilità che può agire sul numero di incidenti nel luogo in cui si è realizzato l’intervento;

d. - trend di lungo periodo: per alcune tipologie di incidenti si possono osservare dei trend di medio-lungo periodo, determinati da fattori quali il miglioramento delle dotazioni dei veicoli, un cambiamento comportamentale degli utenti, ecc.;

e. - coesistenza di più interventi.”

La LG indica l’utilizzo di metodi empirici bayesiani per la correzione dei dati che presentino vulnerabilità come quelle riferite, facendo ricorso a correttivi ottenuti da indicatori di tratte omologhe (utilizzate come campione di controllo) attraverso il metodo delle Safety Performance Functions (SPFs), dei quali si dirà nel capitolo dedicato all’analisi dell’incidentalità.

Il § 4 della LG specifica la modalità di ispezione delle infrastrutture stradali.

Le ispezioni possono essere diffuse o puntuali, con differenziate caratteristiche come evidenziato nella tabella seguente.

Figura 28: Tipologia di ispezioni (diffuse e puntuali) e caratteristiche specifiche delle attività (ex LG, § 4.2.1, pag. 89)

Le ispezioni hanno la finalità di:

Le ispezioni di sicurezza hanno la finalità di (§ 4.1):

- “individuare le criticità dell’infrastruttura stradale direttamente correlate agli eventi incidentali; - identificare i fattori di potenziale pericolo dell’infrastruttura stradale, che potrebbero dar luogo a siti

con elevata incidentalità;

- individuare la priorità degli interventi correttivi infrastrutturali per ridurre il numero e la gravità degli incidenti;

- individuare la priorità degli interventi correttivi infrastrutturali per prevenire ulteriori eventi incidentali;

- mantenere in costante osservazione lo stato di sicurezza della rete stradale.

L’attività ispettiva è specificamente definita per tipologie omogenee di ispezioni. Con riferimento all’Ispezione Periodica Diffusa in Ambito Extraurbano su Strada a Doppia Carreggiata si riporta la Scheda 1_ISP_PD_EXDC corrispondente.

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Figura 29: Scheda 1_ISP_PD_EXDC relativa all’Ispezione Periodica Diffusa in Ambito Extraurbano su Strada a Doppia Carreggiata parte 1

Figura 30: Scheda 1_ISP_PD_EXDC relativa all’Ispezione Periodica Diffusa in Ambito Extraurbano su Strada a Doppia Carreggiata parte 2

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La seconda parte della scheda è strutturata per l’osservazione degli elementi variabili in modo continuo lungo lo sviluppo dell’asse stradale che dovranno essere valutati dall’ispettore ogni tratta elementare di 500 metri, attraverso il giudizio di gravità (M=medio o G=grave) per ciascun indicatore, che potrà essere graficizzato, come di seguito riportato a titolo esemplificativo, con una diversa colorazione per il giudizio medio (color giallo) e giudizio grave (color rosso).

Alle due schede si aggiunge una terza, che costituisce un quadro sinottico che situa i punti critici noti o rilevati ex novo in ispezione, intersezioni, opere di scavalcamento, gallerie e cantieri.

Figura 31: Scheda 1_ISP_PD_EXDC relativa all’Ispezione Periodica Diffusa in Ambito Extraurbano su Strada a Doppia Carreggiata parte 3

Circa le risultanze dell’attività, è prescritto che “l’analisi dell’ispettore si concretizza in un rapporto finale nel quale viene esplicitato se, a seguito dell’ispezione, non emerga alcuna criticità e, in caso contrario, se devono essere indicati i provvedimenti, gestionali o infrastrutturali, necessari per il miglioramento delle caratteristiche di sicurezza del tratto stradale omogeneo esaminato”.

L’elaborato finale, redatto dai soggetti ispettori, prevede necessariamente l’articolazione in:

- prescrizioni: soluzioni a carenze gravi connesse al mancato rispetto di norme primarie di progettazione e gestione, che devono essere adottate e recepite dall’Ente gestore su richiesta specifica dell’OC;

- raccomandazioni: soluzioni che contribuiscono in modo efficace al miglioramento della sicurezza ma che richiedono una pianificazione e una programmazione congiunta tra OC ed Ente gestore;

- indicazioni: suggerimenti di facile attuazione da parte dell’Ente gestore.