Integrazione tra sistemi di trasporto tramite nodi di interscambio

È stata già posta l’attenzione sul fatto che la città sta vivendo, da due decenni a questa parte, un fenomeno di diffusione degli insediamenti urbani nelle zone più periferiche, esterne al GRA, e un trasferimento di quote sempre più consistenti di popolazione nei comuni della cintura metropolitana. Il risultato di questo processo di delocalizzazione insediativa è il crescente peso delle quote di domanda pendolare che, in dieci anni, sono aumentate del 50%, a fronte di miglioramenti dell’offerta ferroviaria sicuramente non sufficienti.

Purtroppo è un dato di fatto che il sistema delle otto ferrovie regionali solo marginalmente si pone a servizio della mobilità più squisitamente urbana quando, invece, dovrebbe senza dubbio costituire una risorsa maggiormente valorizzata nel sistema dei trasporti urbani di Roma Capitale.

Ancora una volta saranno centrali concetti come l’integrazione “gomma-ferro”, il potenziamento dei nodi di scambio, nuove stazioni suburbane, lo sviluppo di un nuovo sistema di bigliettazione integrata, la revisione dei modelli di esercizio (aumento delle frequenze dei servizi con eventuale adozione delle sezioni di blocco corte, adeguamento alla domanda della composizione dei treni, adeguare i moduli di stazione) con l’obiettivo di recuperare margini di capacità e di efficienza del sistema.

Per migliorare il sistema in tempi utili con le attese dei cittadini è dunque possibile con pochi ma strategici investimenti mettere in campo opere come l’adeguamento/potenziamento dei nodi di scambio, la realizzazione di percorsi meccanizzati che favoriscano l’accesso al sistema, il coordinamento tra i servizi ferroviari e quelli su gomma (ATAC e COTRAL), nonché l’eliminazione delle direttrici su gomma concorrenti con il ferro, possono portare, con poca spesa e rapidamente, ad un potenziamento del servizio offerto e delle infrastrutture con conseguente riduzione dei costi di esercizio e il contestuale aumento di attrattività dei servizi offerti.

Il potenziamento dell’intermodalità ha l’obiettivo di spostare parte degli utenti in primo luogo dal sistema di trasporto privato al TPL, e in seconda battuta gli utenti del servizio di trasporto pubblico, extra-urbano e locale, dalla gomma al ferro. Come evidenziato dal Piano Regionale dei Trasporti (PRTML) e nell’ottica di un sistema di trasporto pubblico integrato ed efficiente, il trasporto ferroviario regionale, caratterizzato da un insieme di linee radiali da e verso Roma, va inteso come la rete portante principale a servizio degli utenti diretti verso la Capitale. Il trasporto su gomma (in particolare quello extra-urbano) dovrebbe, invece, svolgere la funzione di servizio di adduzione alla ferrovia, per gli utenti che compiono spostamenti lunghi, o come servizio tra aree della Regione non collegate dalla ferrovia (laddove, ovviamente, la domanda sia tale da giustificare questo servizio).

L’organizzazione di un servizio di questo tipo implica sia degli elevati standard di accessibilità ai sistemi di trasporto pubblico, che dei servizi ferroviari e su gomma coordinati temporalmente, in modo da limitare il più possibile i tempi di trasbordo. L’analisi dello stato attuale evidenzia che anche senza cambiamenti radicali dei percorsi del trasporto pubblico extraurbano su gomma, esistono ampi margini per migliorare l’accessibilità dei nodi di scambio gomma-ferro.

Si tenga presente che il tempo speso nelle attese e nei trasbordi è stato rilevato pari a circa il 19%

del tempo totale dello spostamento ed è pari a 12 minuti.

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Agire sul tempo di scambio tra vettori si è stimato significhi agire su un montante annuale di 100 milioni di ore spese dall’utenza. Il coordinamento tra i diversi vettori del trasporto pubblico impatta sia sulla qualità del servizio per gli utenti attuali che sul potenziale di recupero di nuova utenza al trasporto pubblico.

Simulazioni effettuate mostrano un limite superiore di recupero di utenza di circa 15.600 utenti del trasporto pubblico nel territorio urbano di Roma (circa il 10% in più rispetto allo stato attuale) che, in termini di utenza potenziale trasferita dalla modalità privata, sono pari a quelli di una nuova metropolitana.

Una maggiore integrazione e un maggiore coordinamento operativo tra i vettori in particolare, al fine del coordinamento degli orari, integrazione dell’infomobilità, integrazione tariffaria e dei sistemi di bigliettazione, offerta di servizi all’utenza, anche innovativi, nei nodi di scambio è un fattore strategico di qualificazione dell’offerta con un rapporto costi benefici largamente favorevole e può offrire risultati nell’immediato.

Per migliorare il sistema in tempi utili con le attese dei cittadini è dunque possibile con pochi ma strategici investimenti mettere in campo opere come:

 l’adeguamento/potenziamento dei nodi di scambio, con la realizzazione di percorsi meccanizzati che favoriscano l’accesso al sistema,

 il coordinamento tra i servizi ferroviari e quelli su gomma (ATAC e COTRAL), nonché l’eliminazione delle direttrici su gomma concorrenti con il ferro, possono portare, con poca spesa e rapidamente, ad un potenziamento del servizio offerto e delle infrastrutture con conseguente riduzione dei costi di esercizio e il contestuale aumento di attrattività dei servizi offerti.

Tale operazione di efficientamento del trasporto pubblico è stata quindi oggetto di richiesta finanziamento in ambito di fondi strutturali della Commissione europea gestiti dalla Regione Lazio denominati POR FESR per il periodo 2014-20.

Lo Scenario di Riferimento

La Regione Lazio, a valle dell’approvazione della CE del programma POR FESR Lazio 2014-2020 con la Decisione di esecuzione della Commissione Europea C(2015) 924/2015, Asse 4 "Energia sostenibile e mobilità", Azioni 4.6.1, 4.6.2 e 4.6.3 ha approvato con propria Deliberazione n. 323/16 lo schema dell’"Accordo di Programma per la mobilità sostenibile integrata" tra Regione Lazio e Roma Capitale, firmato in data 25 maggio 2016

Tale AdP ha destinato alle operazioni relative alle Azioni 4.6.1, 4.6.2 e 4.6.3 di seguito elencate, rientranti nell’Asse prioritario 4 “Energia sostenibile e mobilità”

· Azione 4.6.1 “Realizzazione di infrastrutture e nodi di interscambio finalizzati all’incremento della mobilità collettiva e alla distribuzione ecocompatibile delle merci e relativi sistemi di trasporto”: euro 20 milioni;

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· Azione 4.6.2 “Interventi di mobilità sostenibile urbana anche incentivando l’utilizzo di sistemi di trasporto a basso impatto ambientale, il completamento, l’attrezzaggio del sistema e il rinnovamento delle flotte”: euro 20 milioni;

· Azione 4.6.3 “Sistemi di Trasporto Intelligenti: euro 14 milioni.

L’azione 4.6.1 è evidentemente legata alle successive che prevedono il rinnovo delle flotte su ferro e su gomma nonché ai miglioramenti nell’offerta ITS.

La visione è di un trasporto pubblico regionale in prospettiva totalmente intermodale per consentire all’utente, per qualunque spostamento sistematico o occasionale, di prescindere totalmente dall’uso della propria autovettura. In una scala temporale di breve-medio termine, risulta quindi fondamentale il potenziamento del sistema dei parcheggi di scambio.

Lo sviluppo dell’intermodalità passeggeri deve infine essere supportata da un’integrazione tariffaria molto spinta a livello regionale, tale da includere i mezzi di sharing, che dovrebbero essere utilizzati prevalentemente per compiere l’ultima parte dello spostamento (ultimo miglio).

In tal senso, l’Azione 4.6.1 del POR FESR prevede l’implementazione e realizzazione di nodi di interscambio finalizzati all’incremento della mobilità collettiva, in coerenza con le priorità di intervento per l’area della Città metropolitana in modo da favorire l’intermodalità tra trasporto pubblico di superficie e trasporto metropolitano, per una maggiore efficacia sul sistema della mobilità e per enfatizzare le potenzialità del bene pubblico costituito dal sistema gomma-ferro (aree e infrastrutture) con la logica di trasformazione del nodo in una centralità multifunzione, localizzazione nel nodo di attrattori/generatori di spostamenti, complementarietà al sistema gomma pubblico/privato, potenziamento della capacità di sosta, riqualificazione dell’intero sedime a vantaggio del tessuto circostante con le prime indispensabili verifiche di fattibilità tecnico-economica, compatibilità ambientale, vincolistica, sociale e tempi di realizzazione delle opere

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Il redigendo PRTML ed i suoi scenari evolutivi hanno valutato alcune localizzazioni previste dallo scenario “do Minimum” di cui si riporta di seguito la mappa.

Figura 5-4 Adeguamenti park&ride proposti dallo scenario PRTML “do minimum”

Si prevede la creazione di nodi di scambio gomma-ferro efficaci e coordinamento degli orari del servizio su gomma con quelli del servizio ferroviario, in parte già integrate con quelli proposte nel piano del gestore ATAC, che concentra l’attenzione su localizzazioni ove sono previste sia nuove realizzazioni che potenziamenti dell’esistente, nonché da quanto sopra riportato in termini di necessità per l’attuazione delle nuove politiche di regolazione all’interno dell’Anello Ferroviario.

Peraltro, il processo di ottimizzazione della rete di trasporto pubblico ha generato una riclassificazione dei nodi di scambio esistenti. L’effetto rete risultante dall’incremento delle infrastrutture dovrà provocare una riduzione dei tempi di attesa ed un incremento del numero di trasbordi. Questi due effetti sono stati qualificati in termini di servizi offerti e attrezzaggio dei nodi di scambio.

Nell’ambito di tale processo di ottimizzazione, si è svolta nel 2016 una rapida fase di analisi congiunta fra Roma Capitale, la sua Agenzia di attuazione Roma Servizi per la Mobilità e Regione Lazio ove l’A.C. ha evidenziato quelle più adeguate a supportare il sistema ferroviario metropolitano e l’intermodalità come sopra definita, tenendo in considerazione le indicazioni operative ed economiche di ATAC, gestore del sistema sosta tariffata di Roma.

Ne è risultata un primo elenco che riportava possibili 19 aree di intervento ed i principali parametri dei progetti ma ove le necessità economiche erano molto sovrabbondanti rispetto alla capienza dell’Azione POR, limitata a 20 Ml euro.

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L'identificazione dei Nodi oggetto dell'intervento POR è stata definita, tenendo conto sia della tempistica di realizzazione, sia della valenza delle singole strutture in termini di promozione della multimodalità nelle aree di riferimento.

In base poi alle prime evidenze della fase di ascolto del PUMS ed alla scelta delle sue opere invarianti è emersa l’importanza dei “Corridoi della Mobilità”. Si tratta di interventi con l’obiettivo di aumentare l’accessibilità alla rete del trasporto di massa dalla prima cintura urbana a ridosso del Grande Raccordo Anulare che prevedono il completamento del corridoio Laurentino fino al Campus Biomedico di Trigoria, l’estensione del corridoio EUR - Tor dè Cenci fino ad Ostia, Il collegamento tangenziale nord tra il Policlinico Sant’Andrea, Saxa Rubra e Ponte Mammolo, L’integrazione della linea B con l’area industriale di Settacamini e il Tecnopolo, lungo la via Tiburtina. I primi due interventi si integrano con il costruendo corridoio EUR – Tor dè Cenci, che dovrà intercettare verso il trasporto pubblico su ferro utenti del privato fin dal GRA, che si dovranno attestare su parcheggi di scambio.

Al contempo risulta prioritario garantire l’intermodalità anche con il sistema delle ferrovie regionali ed il sistema aeroportuale in particolare, che nel frattempo si è arricchito di insediamenti industriali importanti a Muratella che con il polo fieristico alla Nuova Fiera di Roma e s’integra con l’intervento previsto per Villa Bonelli.

È apparso quindi opportuno inserire all’interno degli interventi dell’Azione 4.6.1 POR FESR la realizzazione dei parcheggi di Muratella e Tor dè Cenci, che vanno a coprire le sopracitate esigenze.

In definitiva a seguito di tali valutazioni, l'azione prevede tre diverse tipologie di intervento:

1) Ponte Mammolo (potenziamento); Anagnina (potenziamento); Villa Bonelli (potenziamento) Ampliamento dell'area di parcheggio a raso esistente e attualmente in gestione all'ATAC, con la fornitura e posa in opera di strutture tipo "FAST PARK”,

2) Conca d'Oro (completamento), Annibaliano (completamento): completamento degli immobili ormai rimasti al rustico da più di tre anni.

3) Muratella e Tor dé Cenci.

Inoltre il Ministero dell’Ambiente, della Tutela del Territorio e del Mare, con decreto CLE/000071 del 14/03/18, ha cofinanziato alla Città Metropolitana di Roma Capitale il progetto MODOCIMER che prevede fra l’altro la realizzazione del parcheggio di Colle Mattia. Attualmente la zona destinata a parcheggio, antistante la stazione ferroviaria, ha una capienza limitata a circa 50 stalli. Su rileva presenza di sosta sistematica, spesso irregolare, lungo la viabilità ordinaria circostante la stazione.

La Città Metropolitana ha nel Programma Triennale delle opere l’intervento del parcheggio di scambio gomma-ferro localizzato a Colle Mattia in prossimità della stazione ferroviaria sulla linea Roma-Cassino-Napoli finanziato con i fondi della legge 396 del 1990 “Interventi di Roma Capitale”

per l’importo di € 3.816.456,90. La finalità dell’intervento è quella di realizzare un nodo di scambio che faciliti i collegamenti delle località dell’hinterland romano con la capitale, con l’obiettivo di convogliare i flussi di mobilità sul servizio pubblico di trasporto su ferro, facilitando quindi l’interscambio tra i flussi di traffico su gomma e quelli su ferro.

L’intervento ha la finalità di realizzare un nodo di scambio che faciliti i collegamenti delle località dell’hinterland romano con la capitale, con l’obiettivo di convogliare i flussi di mobilità sul servizio

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pubblico di trasporto su ferro, facilitando quindi l’interscambio. La stazione FS di Colle Mattia è infatti al centro di un bacino di utenza che comprende, oltre all’edificato della stessa località di Colle Mattia, i Comuni di Monte Porzio Catone, Montecompatri, e Colonna, ed è inserita in un reticolo viario i cui rami principali comprendono la Casilina, via di Colle Mattia e la strada provinciale Frascati-Colonna. Altre località potenzialmente interessate sono Finocchio, Rocca Priora, Valle Martella, Pantano, Fontana Candida e, anche se in maniera più marginale, Frascati.

Il progetto prevede un nuovo parcheggio posizionato a nord della stazione nell’ambito di una zona agricola. La nuova offerta di sosta sarà di 268 nuovi stalli collegato con un percorso di accesso alle banchine ferroviarie che utilizzerà un nuovo sottopasso. L’offerta di progetto è coerente con la domanda stimata nel relativo progetto preliminare. In esso si stima una domanda di posti auto compresa tra 250 e 320 unità.

In sintesi lo Scenario di riferimento (SR) prevede:

 Adeguamento di nodi e parcheggi di scambio: Si tratta principalmente di interventi per il potenziamento dell’offerta di posti auto presso le fermate ferroviarie e metropolitane esistenti. I parcheggi e nodi di scambio interessati sono: Montebello, Conca d’Oro, Annibaliano, Ponte Mammolo, Termini, Villa Bonelli, Anagnina, Laurentina e EUR Magliana.

In particolare per Conca d’Oro ed Annibaliano l’intervento consiste nel completamento dei parcheggi in struttura, realizzati in corrispondenza delle omonime stazioni metropolitane e rimasti allo stato rustico.

Il potenziamento complessivo è pertanto calcolato in 3661 nuovi posti auto per una dotazione totale, dei suddetti nodi e parcheggi di scambio, che passa da 4066 a 7727 stalli.

 Realizzazione dei parcheggi di scambio di Monti Tiburtini Ovest, Muratella e Acilia sud: I parcheggi di scambio di Monti Tiburtini Ovest e Muratella saranno realizzati a servizio delle stazioni esistenti, rispettivamente sulla linea metropolitana B e sulla linea ferroviaria FL1, per favorire lo scambio modale in situazioni di totale inadeguatezza dell’offerta se non di assoluta mancanza. Per quanto riguarda il parcheggio di scambio Acilia sud, questo è legato all’attuazione della nuova stazione sulla linea Roma Lido. Le future realizzazioni porteranno ad una dotazione di posti auto pari a 676.

Scenario di Piano proposto ed attuale

Realizzazione di nodi e parcheggi di scambio: A supporto del potenziamento dell’offerta di trasporto pubblico, è prevista l’attuazione di 11 tra nodi e parcheggi di scambio, da realizzarsi presso stazioni ferroviarie e metropolitane esistenti (Settebagni, Tor di Quinto, Villa Bonelli, Capannelle, Tor di Valle, Marconi e Colle Mattia) e di nuova realizzazione (Massimina, Selinunte, Statuario e Casal Monastero). Ulteriori 8 sono previsti a supporto delle stazioni/fermate delle nuove infrastrutture per il trasporto pubblico quali: sistemi a fune, people mover e corridoi in sede propria.

In particolare i parcheggi di scambio denominati: Torrevecchia, Collina delle Muse e Casalotti GRA saranno realizzati a servizio della funivia Battistini – Torrevecchia - Casalotti GRA; Mercati, Casale Nei e Porta di Roma consentiranno lo scambio modale con il people mover Jonio – Bufalotta; Casal Brunori e Tor de’ Cenci invece serviranno rispettivamente i corridoi Colombo e Tor de’ Cenci.

Nell’attuale proposta di piano PUMS (SP) si è integrato il programma dei parcheggi di scambio con quanto segue per complessivi ulteriori 3500 stalli:

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 Istituzione di un parcheggio di scambio in zona extra GRA in corrispondenza dello svincolo dell'A1 nord a servizio del prolungamento metro B1.

 Inserimento del parcheggio di scambio di Farnesina a servizio del prolungamento nord della metro C;

 Inserimento del parcheggio di scambio di Ojetti a servizio della nuova linea Metropolitana D;

 Inserimento di un Nodo di Scambio nei pressi della A1 sud a servizio del prolungamento della Roma-Giardinetti verso la polarità di Banca d'Italia;

 Potenziamento parcheggio di scambio a servizio della stazione ferroviaria Aurelia;

 Apertura del parcheggio Cornelia, con trasformazione da parcheggio meccanizzato a parcheggio tradizionale.