Il libero accesso alle rotte aeree e le deroghe agli accordi bilaterali tra Stati membri nel Regolamento Ce n 1008/2008.

Il capo terzo del Reg. Ce n. 1008/2008 introduce, altresì, importanti innovazioni in ordine alla disciplina dell’«accesso alle rotte», dovendo intendersi tale espressione riferita non soltanto alla fornitura di servizi tout court, bensì anche alla regolamentazione di penetranti poteri di controllo riconosciuti in capo alla Commissione europea (182_{), al fine di assicurare il rispetto dei requisiti richiesti per il}

rilascio delle licenze d’esercizio, degli oneri di servizio pubblico (183_{) e della}

ripartizione del traffico tra aeroporti comunitari (184_).

In primo luogo, occorre evidenziare che, una volta ottenuta la licenza d’esercizio, ai sensi dell’art. 15.1 del regolamento in esame, i vettori aerei comunitari hanno la facoltà di prestare servizi aerei intracomunitari, non potendo l’accesso al

(182_{) La stessa giurisprudenza della Corte di Giustizia ha riconosciuto proprio in capo}

all’Esecutivo europeo il fondamentale compito di vigilare sulla corretta interpretazione, da parte degli Stati membri ed in ragione delle reciproche e talvolta profonde differenze, della natura del servizio quale d’interesse economico generale e di valutare se gli eventuali aiuti di Stato possano o meno produrre effetti distorsivi della concorrenza. Cfr. Trib. Ce, sentenza del 15 giugno 2005, causa T-17/02, Fred Olsen, in Racc., 2005, p. II-2031 e Trib. Ce, sentenza del 12 febbraio 2008, causa T-289/03, BUPA e altri c. Commissione, in Racc., 2008, p. II-81 ss.

(183_{) Tale materia, infatti, è stata oggetto di modificazioni di rilievo operate dal Reg. Ce n.}

1008/2008, concernenti sia la procedura sia i presupposti dei medesimi e sarà oggetto di specifica trattazione all’interno del cap. IV del presente lavoro. Al momento basti ricordare che, nel sancire la piena liberalizzazione dei traffici aerei all’interno della Comunità (oggi Unione europea), il legislatore attraverso la previsione di cui all’art. 15, pgf. 2, del Reg. Ce n. 1008/2008, ha provveduto ad inibire agli Stati membri di imporre ai vettori di premunirsi, al fine di espletare i servizi in considerazione, di qualsivoglia «permesso o autorizzazione», né di richiedere ai medesimi documenti o informazioni già prodotti dall’autorità abilitante o comunque dalla stessa ottenibili.

(184_{) Al riguardo cfr. BOCCHESE D., La rifusione della disciplina comunitaria sulla}

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80 mercato essere condizionato ad ulteriori permessi o autorizzazioni da parte degli Stati membri (185).

Tale licenza, tuttavia, non comporta di per sé un diritto ad operare in rotte o in mercati specifici; è, infatti, consentito agli Stati membri di limitare o regolamentare l’accesso al mercato (186_{), laddove le principali restrizioni possono dipendere dai}

seguenti fattori: dalla congestione aeroportuale e dalla conseguente impossibilità per gli aeromobili di una compagnia aerea di decollare da o di atterrare nelle piste di un determinato aeroporto nella data e nell’ora desiderate; dalla necessità di garantire dei collegamenti ritenuti di pubblico interesse; dall’opportunità di distribuire il traffico aereo tra aeroporti che servono la stessa città; da gravi problemi di carattere ambientale o, infine, dall’insorgere di problemi improvvisi di breve durata derivanti da circostanze imprevedibili ed inevitabili.

Le suddette circostanze sono tutte disciplinate dal Reg. Ce 1008/2008, ad eccezione della prima, oggetto di specifico testo normativo, ovvero il Reg. Ce n. 95/93 (187_{), come da ultimo modificato dal Reg. Ue n. 545/2009 (}188_).

(185_{) Tale principio trova conferma nell’ordinamento italiano all’interno dell’art. 781 cod.}

nav. ai sensi del quale «sono riconosciuti ai vettori aerei titolari di licenza comunitaria diritti di traffico sulle rotte all’interno del territorio nazionale».

(186_{) Sul punto cfr. CASANOVA M., BRIGNARDELLO M., Diritto dei trasporti.}

Infrastrutture e accesso al mercato, cit., p. 299.

(187_{) V. Reg. Cee n. 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993, recante norme comuni per}

l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, in G.U.C.E., L 14 del 22.1.1993, p. 1 ss., modificato dal successivo Reg. Ce n. 793/2004 del Parlamento europeo e del consiglio del 21 aprile 2004 e, da ultimo, dal Reg. Ue n. 545/2009, del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, che modifica il reg. Cee n. 95/93 relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, in G.U.U.E., n. L 167 del 29 giugno 2009, p. 24 ss. Al riguardo si veda: MASALA L., L’assegnazione degli slot aeroportuali nei voli di linea onerati, in Cardia M. (a cura di), La continuità territoriale nel trasporto aereo e l’insularità. L’esperienza sarda. Atti del convegno di Cagliari, 6 dicembre 2011, Cagliari, 2012, p. 43 ss.; DEIANA M., Slot allocation, in Rizzo M. P. (a cura di), La gestione del traffico aereo: profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, Milano, 2009, p. 239 ss.; COLANGELO M., L’assegnazione degli slots. Regole e modelli, Roma, 2009; CONDORELLI D., L’allocazione degli

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81 In materia di bande orarie (c.d. slots) basti in questa sede ricordare che essi rappresentano la facoltà concessa ad una compagnia aerea di utilizzare le piste e, in generale, un’infrastruttura aeroportuale congestionata, in una data ed in un orario predeterminato, al fine di compiere le operazioni di decollo o di atterraggio dell’aeromobile (189_).

Accade sovente, infatti, che stante, per un verso, lo sviluppo del traffico aereo e, per altro, la limitatezza degli spazi aeroportuali, le compagnie aeree, soprattutto in particolari periodi della giornata ovvero in fasce orarie ritenute economicamente più redditizie, richiedano l’utilizzazione per un numero di movimenti superiore rispetto alla capacità di quest’ultimo (190_{). In considerazione di ciò, negli scali aeroportuali}

particolarmente congestionati si è reso necessario regolare l’esercizio dei diritti di traffico, consentendolo a determinati vettori piuttosto che ad altri; ed è proprio per tale regione che, in ambito comunitario si è avvertita la necessità di uniformare le regole in materia di assegnazione delle bande orarie in tutti gli aeroporti dell’Unione

slot negli aeroporti congestionati, in Macchiati A., Piacentino D. (a cura di), Mercato e politiche pubbliche nell’industria del trasporto aereo, Bologna, 2006, p. 337 ss.; PORTACCI P., La disciplina degli slots aeroportuali, in Zunarelli S. (a cura di), Il diritto del mercato del trasporto, Padova, 2008, p. 381 nonché PURELLI S., La riforma del Regolamento CEE 95/1993per l’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti della Comunità europea, in Dir. tur., 2005, p. 379.

(188_{) V. Reg. Ue n. 545/2009, del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno}

2009, che modifica il reg. Cee n. 95/93 relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, in G.U.U.E., n. L 167 del 29 giugno 2009, p. 24 ss.

(189_{) In riferimento alla disciplina degli slots aeroportuali si vedano: DEIANA M., Slot}

Allocation, in Rizzo M. P. (a cura di), Gestione del traffico aereo: profili di diritto internazionale, comunitario e interno, Milano, 2009, p. 239 ss.; PORTACCI P., La disciplina degli slots aeroportuali,cit., p. 381 ss.; ANTONINI A., La slot al location: problemi giuridici, in AA. VV., Il nuovo diritto aeronautico, Milano, 2002, p. 361 ss.; GIRARDI P., COLETTA C., La nuova disciplina dell’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti comunitari, in Dir. trasp., 1993, p. 705 ss. BELLAN P.G., L’assegnazione degli slot aeroportuali: problematiche giuridiche, in L’attività del trasporto aereo dopo la liberalizzazione del cabotaggio, Atti del Convegno di Modena 4 aprile 1997, Milano, 1998, p. 58 ss

(190_{) Cfr. CASANOVA M., BRIGNARDELLO M., Diritto dei trasporti. Infrastrutture e}

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82 e si è provveduto in tal senso mediante l’emanazione del citato Reg. Ce n. 95/93, come modificato dal Reg. Ue n. 545/2009.

Tra le innovazioni apportate dal Regolamento Ce n. 1008/2008 deve sicuramente annoverarsi anche il fatto che esso, pur ribadendo la fine del bilateralismo all’interno dell’Unione (191_{), non ha comunque imposto o sollecitato}

agli Stati comunitari di denunciare tali accordi. Ha, invece, provveduto a privare gli stessi del loro sostanziale valore vincolante, disponendo l’abrogazione di «tutte le limitazioni» da quelli poste «alla libertà dei vettori aerei comunitari nel prestare servizi aerei infracomunitari» (art. 15, pgf. 4, co. 2).

Esso ha, inoltre, legittimato tali vettori a «combinare più servizi aerei» e a «stipulare accordi di code sharing» (192_{), in conformità alle norme comunitarie in}

materia di concorrenza applicabili alle imprese, senza la necessità di ottenere il consenso degli Stati interessati, diversamente da quanto previsto dalle misure di cui al c.d. terzo pacchetto (193_).

Da ultimo, merita evidenziare come il regolamento in esame ha tentato di superare alcune aporie esistenti fra il mercato intracomunitario dell’aviazione civile

(191_{) A seguito del perfezionamento del processo di liberalizzazione attuato dal c.d. terzo}

pacchetto, i diritti di traffico relativi ai collegamenti tra gli Stati membri avevano trovato disciplina all’interno del Reg. Cee n. 2408/1992 che, di fatto, aveva superato la disciplina posta dagli accordi bilaterali in precedenza conclusi tra i vari paesi dell’unione, Accordi questi che, stante quanto sostenuto in dottrina, avrebbero dovuto essere oggetto di denuncia, anche per facta concludentia, da parte degli Stati membri. Al riguardo cfr. BUSTI S., La nuova disciplina comunitaria dei servizi aerei, cit., p. 76 ss., nonché GIRARDI P., La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo in Europa: contenuti e problemi applicativi, cit., p. 51.

(192_{) Al riguardo v. PIPPIA D., Gli accordi di code sharing, in Dir. tur., 2/2007, p. 113 ss.;}

TOSORATTI C., Gli accordi tra vettori aerei, cit., p. 179.

(193_{) L’art. 7 del Reg. CEE n. 2408/1992 al riguardo stabiliva che «nell'effettuazione dei}

servizi aerei, lo (gli) Stato(i) interessato(i) consente (consentono) ai vettori aerei della Comunità di combinare più servizi aerei utilizzando lo stesso numero di volo».

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83 ed i servizi aerei aventi come destinatari i Paesi terzi (194_{). Deve al riguardo ricordarsi}

come, anche dopo l’adozione del c.d. terzo pacchetto, le relazioni di traffico esterne all’Unione europea hanno continuato ad essere assoggettate ad accordi bilaterali stipulati dai singoli Stati europei con Paesi terzi, nonostante alle Istituzioni europee venisse sempre più riconosciuta una specifica competenza esterna (195_).

A tal proposito, occorre sottolineare come il legislatore comunitario, al fine di assicurare una certa coerenza tra il mercato interno ed i suoi profili esterni, rendendo il più possibile omogeneo l’ingresso di operatori dei paesi terzi nei cieli europei, ha previsto una disciplina parzialmente derogatoria degli accordi bilaterali stipulati tra Paesi dell’Unione, capaci di limitare indirettamente l’operatività dei vettori comunitari nell’espletamento dei servizi su rotte extracomunitarie (196_).

(194_{) Così in BOCCHESE D., La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei}

servizi aerei, cit., p. 331.

(195_{) Per una più approfondita trattazione delle vicende originate dalla conclusione di}

accordi di tipo open sky con gli Stati Uniti da parte di alcuni Stati europei, sui quali si è pronunciata la C. giust. Ce con otto sentenze (C-466, C-467, C-468, C-469, C-471, C- 472, C- 475 e C- 476/98, rese rispettivamente nei confronti di Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Lussemburgo, Austria e Germania) del 5 novembre 2002 (commentate ex multis da: COMENALE PINTO M.M., Gli open sky nella prospettiva della Corte di Giustizia CE, in Dir. tur., 2003, p. 57 ss.; ABEYRATNE R., The decision of the European Court of Justice on open skies – how can we take liberalization to the next level?, in Jour. Air law comm., 2003, p. 485 ss.;

AYRAL M., Trasporto aereo: le responsabilità esterne della Comunità europea, in Dir. trasp.,

2003, p. 150 ss.; MASUTTI A., La Corte di Giustizia si pronuncia sulla legittimità degli accordi open sky, in Dir. trasp., 2003, p. 158 ss.; SORENSEN F.-VAN WEERT W.–CHENG JUI LU A., ECJ ruling on open skies agreements v. future International air transport, in Air space law, 2003, p. 19 ss.), sui successivi interventi della Commissione (del 19 novembre 2002 e del 26 febbraio 2003) volti proprio a rivendicare una sua più pregnante competenza esterna nella negoziazione degli accordi in materia di traffico aereo, alle quali ha fatto seguito l’adozione del Reg. Ce n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i Paesi terzi, in G.U.C.E., L. 157, del 30 aprile 2004, p. 7 ss, nonché sulla conclusione dell’accordo Open skies plus siglato il 30 aprile 2007 con gli Stati Uniti d’America, si rinvia a: CASANOVA M.–BRIGNARDELLO M., Infrastrutture e accesso al mercato, Milano, 2011, p. 129 ss. e TROVÒ L., I servizi aerei, cit., p. 127 ss.

(196_{) Al riguardo cfr. BOCCHESE D., La rifusione della disciplina comunitaria sulla}

prestazione dei servizi aerei, cit., p. 333 ss., in cui si evidenzia come nel Commission staff working document. Impact assesment, SEC (2006) 943, p. 10, a proposito degli accordi bilaterali tra Stati membri capaci di interessare anche profili esterni del mercato dell’aviazione europea liberalizzato, viene fatto riferimento ad «accordi bilaterali che assicurino ai vettori di uno Stato

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84 Stante quanto disposto dall’art. 15, pgf. 5 del Reg. Ce n. 1008/2008, in deroga alle previsioni poste dagli accordi bilaterali stipulati tra Stati membri e nel rispetto delle norme comunitarie sulla concorrenza, gli Stati membri interessati da un determinato servizio aereo, possono permettere ai vettori aerei comunitari di «combinare servizi aerei e di stipulare accordi di code sharing con qualsiasi vettore aereo», quindi anche extracomunitario, relativamente ai «servizi aerei verso, da e attraverso qualsiasi aeroporto del loro territorio da o verso qualsiasi punto nei paesi terzi» (197_).

membro una leadership tariffaria per le rotte che collegano il territorio di tale Stato con quello di Paesi terzi, che inibiscono ai vettori degli altri Stati comunitari di offrire un collegamento competitivo con lo Stato terzo, ancorché indiretto, nonché ad accordi che permettono ad alcuni Stati europei di vietare ai vettori aerei di altri Stati membri dell’Unione di stringere accordi di code sharing con vettori di Paesi terzi, nonostante questi accordi di condivisione di volo siano previsti e legittimati in validi accordi internazionali».

(197_{) Va, infine, ulteriormente precisato che, secondo il comma 2 di tale previsione, gli}

Stati comunitari possono, a determinate condizioni, anche giungere ad imporre, nell’accordo bilaterale con il Paese terzo, «limitazioni sugli accordi di code sharing tra vettori comunitari ed extracomunitari», specie qualora tale Paese «non consenta analoghe opportunità commerciali ai vettori aerei comunitari che operano nello Stato membro interessato».

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CAPITOLO III

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