Mobilità: un fenomeno sociale, articolato e complesso

L’interesse per la mobilità in ambito politico e sociale si è particolarmente diffuso nell’ultimo decennio in relazione all’inquinamento atmosferico generato dai trasporti motorizzati; al fenomeno migratorio che vede l’Europa meta di immigrazione; all’esplosione del turismo internazionale di massa, alla 16

«La formula mobiletic revolution fa la sua comparsa nella letteratura sociologica e politologia (Gross, 1966; Russett, 1969) nella seconda metà degli anni ’60 senz a che le arrida, per la verità, la fortuna che, a nostro parere, avrebbe meritato. Gli scienziati sociali che introdussero la locuzione “rivoluzione mobiletica”, la riferirono alle conseguenze globali di una serie di innovazioni sociali ed economiche oggettive derivanti dai sorprendenti passi avanti che si andavano compiendo grazie ad un ampio ventaglio di sviluppi del progresso tecnico, in buona misura dettati dall’economia del mercato capitalistico, dai rivoluzionari effetti sulla percezione delle dimensioni spaziali della convivenza umana …]. (Scidà, 2000: 17-18)». L’espressione rivoluzione mobiletica si utilizzerà nelle pagine seguenti in riferimento a tutte le tecnologie che contribuiscono a ridurre, in modo considerevole, la frizione dello spazio (Scidà, 2000: 17) e delle distanze.

globalizzazione economica, alla diffusione della TV satellite, della telefonia mobile, di Internet e dei computer portatili.

Secondo l’Organizzazione delle Nazioni Unite, sono oltre 190 milioni le persone che vivono fuori dal proprio paese d’origine (ONU, 2002), segno che il fenomeno migratorio internazionale è ancora una realtà significativa e, anzi, in costante crescita. 760 milioni di turisti sono atterrati negli oltre 150 scali mondiali nel 2004 (WTO 2004), segnando un nuovo record storico per la mobilità circolare legata all’industria mondiale del turismo. Nella sola Unione Europea il traffico di passeggeri e merci trasportate con mezzi motorizzati ha raggiunto grandezze rispettivamente nell’ordine di 5000 miliardi di passeggeri/chilometro e quasi 3000 tonnellate/chilometro annui (Commissione Europea, 2001: 23-24).

Sempre nell’Unione Europea, il 44% dei cittadini utilizza Internet. Negli Stati Uniti, a San Francisco, in base ad una ricerca pubblicata dal New York Times in data 29 Dicembre 2004, l’utilizzo medio di Internet è di circa tre ore al giorno. Il 57 % dell’utilizzo di Internet è dedicato alla comunicazione tramite posta elettronica, instant

messaging e chat rooms, il 43% alla consultazione di siti, allo

shopping e al gioco on-line.

Gli uomini del XXI secolo, fatta eccezione forse per le popolazioni nomadi (Bonss; Kesserling, 2004: 10), sono i più mobili che siano sinora esistiti. Non solo si spostano e trasportano merci nello spazio concreto o geografico, in quantità maggiori e per più chilometri, dei loro predecessori. Effettuano viaggi virtuali, trasmettendo immagini e idee, partecipando a luoghi, culture e comunità diverse, lontane, immaginate e reali.

La velocità raggiunta dai mezzi di trasporto e il basso costo dei viaggi rendono una prassi abbastanza comune il recarsi all’estero e ritornare in una giornata per lavoro o per svago. Compagnie low cost operano voli andata e ritorno per lo shopping di un giorno solo, verso aeroporti che ospitano al loro interno centri commerciali. Nulla è la reversibilità di questi viaggi rispetto a quella dei virtual travel (Urry, 2004; 2000) che rendono massimo il sistema delle possibilità di muoversi (Kaufmann, 2002) di ogni uomo.

Si può giustamente affermare che gli studi iniziati intorno alla metà degli anni ’60, a proposito della mobiletic revolution, siano stati troppo presto dimenticati (Scidà, 2000: 17).

L’innovazione sociologica connessa all’introduzione e soprattutto alla diffusione dell’utilizzo del treno, del telegrafo, del telefono, dell’automobile, dell’aereo, del fax, della fibra ottica e, dovremmo aggiungere oggi, della telefonia cellulare e di Internet è stata poco studiata. Il sociologo inglese John Urry (2004: 25) esprime al proposito stupore per il fatto che non vi sia stato interesse, se non recentemente, sugli effetti sociali indotti dalla diffusione dell’automobile.

La recente ripresa del concetto di mobilità, introdotto nella disciplina nel 1927 da Pitrim A. Sorokin (1965) con riferimento alla mobilità sociale, ha costretto i sociologi a riflettere sull’uso del termine, sull’eventuale sinonimia o sovrapposizione con i termini spostamento, migrazione, trasporto, mutamento della posizione sociale, comunicazione intesa come trasmissione e circolazione di informazioni, dati, immagini.

La conclusione pressoché unanime alla quale sono giunti gli studiosi che si sono interessati al tema, è quella per cui la mobilità non

è un sinonimo di spostamento o di trasmissione, circolazione, o mutamento poiché non è un’azione, ma una proprietà, una caratteristica dei mobili e più precisamente un sistema di possibilità di muoversi tipico di ogni singolo uomo. Questo sistema dipende da numerosi fattori: il capitale umano, economico, sociale nel senso di relazionale, e culturale di ogni singolo individuo. In tal senso lo Zollverein del 1834, la caduta del Muro di Berlino nel 1989, l’abolizione delle dogane all’interno dell’Unione Europea nel 1992, sono tutti eventi che hanno contribuito alla crescita della mobilità (ma che sono stati anche influenzati dalla crescita della mobilità). Allo stesso modo, la scelta da parte di Henry Ford di introdurre nel 1914 la politica del five dollar a day17 per rendere possibile a ciascun operaio di poter godere il piacere del viaggio in una Model T all’uscita dal lavoro, ha aumentato la possibilità di muoversi, agevolando la diffusione dell’utilizzo dell’automobile e, soprattutto, lo sviluppo della società consumistica in cui l’operaio consuma per produrre.

E’ all’interno di questa nuova interpretazione del concetto di mobilità che le innovazioni tecnologiche della mobiletic revolution acquistano forse un maggiore interesse per la sociologia. La mobilità quale sistema socio-tecnico-naturale e umano, diviene fenomeno sociale totale (Kaufmann, 2002), causa diretta della crescita dell’individualismo quale tratto caratteristico della modernità.

17_{Una componente vincente del sistema di produzione introdotto da Henry Ford nel}

1914, fu l’aumento salariale degli operai, portato a 5 dollari al giorno. Tale aumento avrebbe permesso ai dipendenti di Ford di poter realizzare quello che all’epoca era il sogno di tutti, Ford compreso, di godere del piacere di viaggiare con l’automobile (Ford; Crowder, 1925). Le ripercussioni sociali che ebbe l’applicazione di questo principio a tutti i settori di produzione del mercato avrebbe di lì a poco dato vita al consumismo. Di questo effetto, nel 1914, Ford era assolutamente all’oscuro. La legge “produrre per consumare” si è gradualmente invertita e, successivamente alla crisi del 1929, si è trasformata in “consumare per produrre” che sembra essere sopravvissuta al fordismo.

Il concetto di mobilità è a pieno titolo un principio generale della modernità alla pari dell’individualismo, della razionalità, dell’uguaglianza e della globalizzazione (Bonss, 2003; Rammler, 2001). Al proposito, l’opera del sociologo tedesco Stephan Rammler è emblematica nella misura in cui dimostra l’esistenza di una

Wahlvervandschaft, un’affinità, in senso weberiano, tra la modernità e

la mobilità.

Rendere gli uomini più mobili non è tuttavia l’unico esito della rivoluzione mobiletica. La società stessa si è fluidificata, il sociale è divenuto mobile. Per studiarlo, occorrono infatti un “paradigma mobile” (Urry, 2004), una metodologia “cosmopolita” (Beck, 2004) in sostituzione del “nazionalismo metodologico” (A. Wimmer; N. Glick Schiller, 2003).