CONSIDERAZIONI METODOLOGICHE
Esistono molte proposte di piani di tra-sporto per la conurbazione torinese (ul-tima delle quali, in ordine cronologico, quella dell'arch. Nicola) che scrivere an-cora sull'argomento può sembrare ana-cronistico. Non lo è invece se si osserva che non vi sia stato un momento di rifles-sione, dopo la presentazione della pro-posta di variante al piano dei trasporti da parte dell'Assessorato ai trasporti del Comune, tale da far sedimentare le sco-rie provocate dagli attriti fra le opposte tendenze.
Con questo spirito è nostro intento pre-sentare una proposta di linee fondamen-tali di piano che tenga conto dei vari stu-di finora effettuati e delle perplessità sul disegno territoriale del Comprensorio di Torino tuttora esistenti. È evidente che non si crede di avere scoperto la « ve-rità » e cioè che le linee fondamentali previste cui si accennerà risolvano i com-plessi problemi dei trasporti della conur-bazione torinese, quanto di aver indivi-duato delle linee di trasporto coerenti ai criteri metodologici generali più volte esposti di cui riepiloghiamo alcuni cri-teri base.
Il primo criterio è quello della « colletti-vità del sistema » e cioè il sistema di tra-sporto pubblico deve tendere al recupero dell'utenza che usa il mezzo privato sen-za però far diventare l'automobile l'im-putato principale colpevole del reato d'aver sopperito all'assenza quasi totale di soddisfacimento di una « determina-ta » domanda di mobilità.
A tal proposito l'on. Libertini scriveva su « La Stampa » del 17-4-1977: « Per molti anni è stata fatta una politica sba-gliata che privilegiava l'uso di questo mezzo (l'auto) a scapito di un ben ordi-nato sistema di trasporti. Oggi si corre all'eccesso opposto: l'automobile è il bersaglio di tutte le tasse, di tutte le mi-sure di austerità. Anche questo è irra-zionale ». Riportando tale pensiero non vorremmo passare come dei difensori dell'uso indiscriminato dell'automobile, quanto considerare l'auto per quello che è, e cioè un modo di trasporto a cui però, nell'ambito di una corretta pro-grammazione dei trasporti, occorre
asse-gnare una precisa funzione integrabile con gli altri modi di trasporto.
Peraltro il recupero di utenza deve te-ner conto delle attuali contraddizioni strutturali del sistema dei trasporti e quindi è necessario che avvenga in par-ticolar modo nelle ore di morbida se non si vuole aumentare paurosamente il de-ficit dell'azienda di gestione.
« È bene che si sappia — continuava ancora l'on. Libertini nell'articolo citato — che l'aumento dei passeggeri a par-tire dal 1974 ha coinciso con un aumen-to del deficit: perché sono aumentati i costi, perché sono scoppiate tutte le con-traddizioni strutturali, perché il traffico si concentra assurdamente in alcune ore ed in alcuni giorni di punta producendo intollerabili e insanabili squilibri nei bi-lanci aziendali ». Ci sembra che questo obiettivo di gestione aziendale è neces-sario che sia tenuto costantemente pre-sente quando si opera una scelta di po-litica dei trasporti. Tra l'altro la quanti-ficazione del recupero di utenza con-sente sia il controllo che la verifica dei risultati raggiunti nella formulazione del piano dei trasporti, oltre che la condi-zione di sopravvivenza economica del criterio di collettività del trasporto pub-blico.
Il perseguimento di tali obiettivi siamo convinti che non possa conseguire da un programma politico-partitico, quanto dai risultati derivanti dalla oculata scelta di politica dei trasporti, di politica ta-riffaria, che tenga conto effettivamente delle caratteristiche del problema ma anche della situazione economica gene-rale. In particolare i criteri guida per la scelta di politica di trasporto devono tendere ad avvicinare il livello di ser-vizio del mezzo di trasporto pubblico a quello del mezzo di trasporto priva-to, assegnando contemporaneamente ad ogni modo di trasporto una precisa fun-zione cui assolvere, senza creare artifi-ciali dualismi che di fatto non esistono e tenendo sempre presente l'obiettivo di gestione aziendale del contenimento del deficit.
Altro input per il tracciamento dello schema di rete è la conoscenza del dise-gno territoriale che la conurbazione to-rinese intende seguire nei prossimi an-ni. Nonostante i continui dibattiti e che questo concetto sia stato ripetuto più
volte, a tutt'oggi non esiste alcunché di definito. Questa lacuna è grave e condi-ziona pesantemente la proposta di piano in quanto per valutare i risultati della strategia di politica di trasporti non è possibile rapportare ogni dimensione della rete, quale l'estensione e la capa-cità nonché i livelli di accessibilità for-niti, alle corrispondenti dimensioni del territorio. Non è allora possibile formu-lare un piano dei trasporti? Riteniamo invece che ' di fatto ' il piano dei tra-sporti dovrà avere una formulazione strutturante per l'assetto del territorio, avente diversi gradi di libertà in rela-zione alle strategie territoriali che saran-no perseguiti in futuro attraverso gli strumenti urbanistici.
Precisiamo subito che per un sistema di trasporto collettivo non disponiamo di tecnologie polifunzionali da illuderci sulla « flessibilità » del sistema di tra-sporto rispetto al disegno territoriale, per cui gli strumenti urbanistici dovran-no recepire come input i vincoli deri-vanti dalla capacità delle linee e della rete e quindi dalle tecnologie impiegate e dalle conseguenti caratteristiche di esercizio.
Pertanto dimensionato il piano dei tra-sporti in modo che soddisfi la domanda di trasporto attuale e futura in relazione ad un eventuale diverso sviluppo delle funzioni sul territorio che si possono ipotizzare in assenza di precisi stru-menti urbanistici, definita la rete di tra-sporto, occorrerà utilizzare anche la va-riabile strategica « realizzazione tempo-rale » se si vogliono perseguire gli obiet-tivi indicati.
Inoltre il sistema di trasporto dovrà of-frire un « divario di opportunità » di trasporto tanto maggiore quanto più so-no da sviluppare alcune zone sul terri-torio, e tanto minore quanto più sono da decongestionare le zone; ne consegue che la tecnologia di trasporto deve es-sere futura. D'altra parte poiché il rife-rimento al sistema dei servizi è d'obbli-go per il sistema di trasporto, ed in-torno ad essi si verifica un processo di polarizzazione derivato generalmente da economie di agglomerazione, ne conse-gue che il sistema dei trasporti risulta gerarchizzato. È necessario però attri-buire valori di accessibilità costante con riferimento ai poli di attrazione (lavoro,
servizi, svago, ecc.) su tutta la conurba-zione torinese.
Al concetto di accessibilità dovrà le-garsi anche quello di redditività degli investimenti da attuare. Riteniamo in-fatti che allorché le risorse finanziarie siano limitate in quantità e tempo, gli interventi vanno effettuati sempre in un quadro di programma generale — lad-dove immediatamente si può avere un miglioramento del livello di servizio — miglioramento che però dovrà essere rapportato alla domanda di trasporto se si vuole valutare il beneficio globale per l'utente del mezzo pubblico. Questo si-gnifica offrire mezzi migliori per soddi-sfare la domanda di spostamento richie-sta dalla maggior parte dell'utenza cer-cando di diminuire contemporaneamen-te il livello di congestionamento. Inol-tre non va dimenticato che una linea che fornisca un più elevato livello di servizio rispetto al resto della rete può contribuire in modo determinante al rie-quilibrio territoriale, purché tale scelta a regime (in un arco di 8-12 anni) non sia un fatto isolato ma sia una delle linee ad elevato livello di servizio. Per-tanto la scelta tecnologica dovrà avveni-re sacrificando parte della compatibilità integrale fra i modi di trasporto in sede fissa, sfruttando al massimo i benefici derivanti dall'uso del sistema tecnologi-co più avanzato.
Infine le linee fondamentali della pro-posta di piano sono state tracciate non in un'ottica strettamente torinese, ma comprensoriale tentando cosi' di dare un contributo alla risoluzione dei problemi di spostamento da e per i comuni della prima e seconda cintura. Tale esigenza riteniamo possa essere soddisfatta solo tenendo in primaria evidenza le oppor-tunità offerte dal sistema ferroviario na-zionale, la cui importanza — nel con-testo dei trasporti urbani e comprenso-riali torinesi — va aumentando, specie in considerazione dei potenziamenti in corso di attuazione e da tempo program-mati.
Circa il potenziamento in questione è, com'è noto, in corso di attuazione il quadruplicamento della tratta Trofarel-'o-Torino, cui seguirà la ristrutturazione della stazione Torino-Lingotto. È inoltre in costruzione un raccordo merci tra lo
scalo di San Paolo e quello nuovo di Orbassano.
In merito alla definizione del nodo di San Paolo ed al quadruplicamento della tratta Torino-Chivasso, va osservato che la loro attuazione anche se prevista dal piano poliennale, non può ritenersi mol-to prossima, specie per la spesa com-plessiva che comporta la realizzazione dell'intero piano.
Trattandosi tuttavia di opere che non potranno non essere realizzate nel con-testo dell'indispensabile aggiornamento del sistema dei trasporti su rotaia dello Stato, la proposta di linee di piano è sta-ta concepista-ta come integrazione a quella ferroviaria in modo che il loro futuro apporto possa essere utilizzato pronta-mente.
LE LINEE FONDAMENTALI
In base agli obiettivi in precedenza esposti riteniamo che, indipendentemen-te dalla reindipendentemen-te FS, la struttura portanindipendentemen-te del sistema di trasporti pubblici nella co-nurbazione torinese, con riferimento ad un arco temporale di dieci anni, debba ipotizzarsi in sede fissa, con linee aventi caratteristiche di metropolitana leggera e con linee tranviarie moderne. A tale struttura dovranno integrarsi linee au-tomobilistiche con la funzione sia di aumentare la connettività del sistema, sia di soddisfare la domanda di mobilità nei quartieri ed interquartieri, nonché quella intercomunale che non sia stato possibile risolvere con la rete in sede fissa.
La proposta di linee fondamentali che esponiamo di seguito farà riferimento alle linee in sede fissa aventi caratteri-stiche sia di metropolitana leggera che di tranvie moderne. Va subito rilevato che per il tracciamento delle linee in se-de fissa è stata effettuata solo una par-ziale verifica sotto l'aspetto della fatti-bilità con particolare riferimento alla compatibilità con le caratteristiche tec-nico-urbanistiche di superficie e del sot-tosuolo.
Le caratteristiche del servizio necessarie per il raggiungimento degli obiettivi im-pongono la scelta della priorità assoluta da conferire al mezzo pubblico in sede
propria e quindi la riorganizzazione glo-bale dei tracciati automobilistici in base ad una analisi della mobilità su mezzo privato e non in modi soggettivi. Le linee di metropolitana leggera richie-dono l'impiego di mezzi di trasporto ar-ticolati a 3 (o 4) carrelli con lunghez-za di m 22 (30), con capacità unitaria di 250 (300) posti, che siano in grado di muoversi in regime di blocco auto-matico, con accelerazioni dell'ordine di
1 m/sec2, possibilità di superare livellet-te dell'ordine del 6% e quindi ad ade-renza totale, con raggi di curvatura ri-dotti (70-100 m), sagoma limite contenu-ta (larghezza m 2,50 e altezza m 3,20), velocità massima elevata intorno ai 70 km/h e peso a pieno carico dell'ordine delle 35 (50) t2. Conseguentemente l'ar-mamento sarà di tipo ferroviario legge-ro (legge-rotaia da 36 kg/m e scartamento di m 1,435) per poter accogliere il mezzo di trasporto ipotizzato in precedenza. L'esercizio di tali linee viene regolato mediante sistemi a B. A. nei tratti in galleria, mentre in superficie la marcia può essere a vista e in regime di blocco semplificato; in concomitanza di sotto-vie o di tratti in cui la visibilità non sia garantita e comunque negli incroci e confluenze di linee diverse sono previ-ste sezioni di blocco. La potenzialità massima nei tratti attrezzati con B. A. è dell'ordine dei 40-60 convogli/ora, il che corrisponde a potenzialità orarie di 10.000-15.000 passeggeri/h con vettu-re da 250 posti.
Qualora le frequenze di passaggio su ciascuna linea siano dell'ordine di 5' si possono attuare le intersezioni a raso, altrimenti elevando la frequenza è indi-spensabile realizzare l'incrocio a diversi livelli, se si vuole garantire la regola-rità del servizio e la potenzialità pre-vista.
Per quanto riguarda le velocità commer-ciali si ritiene di conseguire 25 km/h sulle linee aventi caratteristiche di me-tropolitana leggera, i cui percorsi saran-no rigorosamente protetti. Per le linee tranviarie moderne le cui tratte saranno protette con opportune cordolature, ov-vero differenziando il livello del piano del ferro rispetto a quello stradale, si ritiene raggiungibile una velocità com-merciale di 16 km/h.
Fig. 1. Le linee metropolitane leggere.
Fig. 2. Schema della rete di trasporti
a breve termine. Fig. 3. Schema della rete tranviaria moderna
I percorsi delle linee di metropolitana leggera (fig. 1) sono i seguenti:
— linea 1: Stazione FS T O L I N G O T T O
c. Traiano c. Agnelli c. Cosenza c. Siracusa c. Trapani c. Lecce -c. Potenza - -c. Grosseto - p.
Rebauden-g o - c . TARANTO
— linea 2: p. M A S S A U A c. Francia v. Cialdini v. Cavalli c. Matteotti c. Galileo Ferraris c. V. Emanuele 11 -v. Madama Cristina - -v. Nizza -
Stazio-n e F S T O - L I N G O T T O
— linea 3: c. U N I O N E SOVIETICA - c. Turati v. Sacchi v. Roma p. Castello -p. S. Giovanni - -p. D'Augusto - -p. Repubblica c. Giulio Cesare c. Vercelli
-p . REBAUDENGO
Con riferimento alla terminal T O L I N -GOTTO è auspicabile un affiancamento a raso alla nuova stazione FS.
Per quanto riguarda lo schema di rete tranviaria 3, esso viene visualizzato: — in fig. 2 nell'attuazione a breve ter-mine, ipotizzando la concomitante rea-lizzazione della linea 1;
— in fig. 3 nell'attuazione a medio ter-mine; schema questo ovviamente vinco-lato dal grado di realizzazione delle re-stanti linee di metropolitana leggera. Logicamente, in fase di realizzazione del piano a medio termine, lo schema di re-te tranviaria moderna potrà risultare una combinazione tra quelli visualizzati nelle figure 2 e 3.
In linea di massima le linee tranviarie moderne visualizzate nella fig. 2 sono:
— linea A: C I M I T E R O T O - S U D - c. Or-bassano - c. Duca degli Abruzzi - c. R. Margherita - c. Giulio Cesare - piazza
D E R N A
— linea B: p. C A I O M A R I O - c. Unione Sovietica - c. Re Umberto - v. XX Set-tembre - v. Bologna - p. S O F I A
— linea C: C I R C O L A R E (linea 16 at-tuale)
— linea D: v. S E T T E M B R I N I - v. Passo Buole - v. Genova - v. Madama Cristi-na - c. V. Emanuele II - v. XX Settem-bre - c. Regina Margherita - v.
Livor-n o - v . V E N A R I A
— linea E: p. M A S S A U A c. Francia -v. Cernaia - -v. P. Micca - -v. Po - -v. Na-pione - c. Belgio - p. CORIOLANO
— linea F: v. N . FABRIZI - v.
Cibrario v. Cernaia v. P. Micca' v. Po
-G R A N M A D R E
— linea G: v. Monginevro - c. V.
Ema-nuele II - v. XX Settembre - c. R. Mar-gherita - c. Belgio - p. CORIOLANO
Concludiamo quindi ponendo in eviden-za come le descritte linee con caratte-ristiche di metropolitana leggera consen-tirebbero un interscambio con la rete FS notevole ora, maggiore nel futuro. In-fatti la linea 1 avrebbe un capolinea adiacente alla stazione FS T O - L I N G O T T O ,
una fermata limitrofa alla auspicata nuova stazione FS di San Paolo, un'al-tra fermata limitrofa alla ferrovia To-rino-Ceres (località Madonna di Campa-gna) ed una fermata (oppure il secondo capolinea) limitrofa all'altrettanto auspi-cata nuova stazione FS di Rebaudengo, che diverrà importante punto di inter-scambio per la stazione FS di Setti-mo Torinese non appena sarà attuato il quadruplicamento della Torino-Chi-vasso.
La linea 2 avrebbe una fermata limitro-fa a Torino FS Porta Susa, un'altra li-mitrofa a Torino FS Porta Nuova ed il capolinea adiacente a Torino FS-Lin-gotto, stazione questa che, dopo la rea-lizzazione prevista dal piano FS, verrà sicuramente utilizzata, come terminal di molti convogli facenti capo attual-mente a Torino Porta Nuova. Va osser-vato che già con il quadruplicamento della Torino-Trofarello i terminal di To-rino-Lingotto delle linee 1 e 2 diverran-no importanti punti di interscambio del movimento viaggiatori con le linee FS per Pinerolo e per Genova.
Quanto alla linea 3 avrebbe un capoli-nea limitrofo all'auspicata stazione Re-baudengo (in avvenire per i motivi sud-detti il capolinea potrà essere Settimo Torinese con una stazione intermedia in To-Stura), una fermata limitrofa alla Torino Ceres, una fermata limitrofa a Torino Porta Nuova.
N O T E
1 Proposta per una rete di trasporto collettivo in sede fissa per l'area di Torino - n. 63-64 di « Urbanistica ».
2 L'alimentazione è a corrente continua a 600 v e la captazione è a pantografo.
3 Pur avendo indicato nelle linee E ed F il trac-ciato lungo via Cernaia - via P. Micca, la prefe-renza nostra va al percorso di via Garibaldi.