Rapporto di complementarità e sinergie sviluppate tra due aeroporti applicato agli scali di Catania e Comiso

Tutta la serie di effetti positivi in precedenza accennati, derivanti dalla presenza di un aeroporto in una determinata aerea, possono essere migliorati e incrementati soprattutto se esistono forme di collaborazione e sinergie73 tra due diversi aeroporti poco distanti l’uno dall’altro.

“I piccoli aeroporti regionali devono essere oggetto di un sostegno deciso per integrare quelli di maggiori dimensioni e che sarebbe opportuno ottimizzare le infrastrutture già esistenti”.74 Le diverse funzioni strategiche che un aeroporto di piccole dimensioni può svolgere, possono essere cosi classificate:

1. Fornitura di connettività e di continuità territoriale. Fornire vie di collegamento al territorio circostante, è il ruolo principale dell’aeroporto stesso. Tale ruolo è enfatizzato soprattutto quando l’aeroporto di piccole dimensioni è localizzato in aree remote.

2. Incentivo alla competizione del mercato aereo, in cui nuove compagnie possono entrare, offrendo nuove rotte.

3. Riserva di capacità. I trend di crescita registrati negli ultimi dieci anni dal mercato italiano consentono a tali aeroporti di agire come riserva di capacità quando si hanno difficoltà ad effettuare nel breve periodo investimenti di sviluppo della capacità aeroportuale. Inoltre la riserva di capacità aeroportuale gioca un ruolo fondamentale quando riesce a garantire robustezza e continuità al sistema del trasporto aereo di fronte a eventi metereologici straordinari, blocchi parziali dello spazio aereo, chiusure (parziali o complete) di strutture aeroportuali per manutenzioni, ampliamenti ecc.

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La sinergia (dal greco συνεργός, che significa "lavorare insieme"), in generale, può essere definita come la reazione di due o più agenti che lavorano insieme per produrre un risultato non ottenibile singolarmente. In un'applicazione aziendale la sinergia corrisponde, pertanto, al lavoro di squadra che produce un risultato complessivo migliore di quello prodotto da ogni persona che stava lavorando per lo stesso obiettivo singolarmente.

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4. Servizi non accomodati negli aeroporti con traffico maggiore. Spesso si registra un’incompatibilità nella coesistenza su grandi scali di diverse tipologie di attività aereonautiche è il caso ad esempio dell’aviazione generale, le scuole di volo, (ma in alcuni casi anche delle attività cargo a causa dell’intensa attività notturna). Aeroporti minori diventano essenziali per alimentare le attività di settore e possono agire da infrastrutture dedicate e sviluppare specializzazioni con impatti rilevanti sulle economie locali.

Una particolare difficoltà degli aeroporti minori, che accomuna tutto il sistema aeroportuale europeo, è quella di non riuscire a raggiungere il punto di pareggio75. La presenza di forme di sussidi indiretti, di strutture finanziarie e regolamentazione delle tariffe diverse tra le nazioni europee fa oscillare all’incirca tra i 500 mila e 1,5 milioni di passeggeri annui il volume di traffico al di sopra del quale diventa diffusa la capacità dei gestori di raggiungere il break even in condizioni di attività normali.

Fig. 6: Break even operativo

FONTE: Studio ICCSAI Ruolo degli aeroporti italiani di piccole dimensioni nell’accessibilità all’Europa ed effetti economici - Anno 2012

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Il punto di pareggio (break even point o break even, abbreviato in BEP) è un valore che indica la quantità, espressa in volumi di produzione o fatturato, di prodotto venduto necessaria a coprire i costi precedentemente sostenuti, al fine di chiudere il periodo di riferimento senza profitti né perdite.

Sulla base dei presupposti sopra elencati, l’aeroporto Fontanarossa di Catania, con il nuovo aeroporto di Comiso Pio La Torre si stanno muovendo per creare un vero e proprio sistema integrato, realizzando una rete infrastrutturale e collaborativa che possa consentire un miglioramento e una differenziazione, lavorando insieme per una maggiore razionalizzazione dei costi e aumenti di redditività grazie alle sinergie che da questa collaborazione verrebbero a crearsi cosi da concentrarsi su una specializzazione dei servizi legati all’attività aeroportuale, con prevalenza di voli commerciali a Catania e prevalenza di voli turistici a Comiso, soprattutto quello dei voli charter, per la stagione estiva (da aprile a ottobre), organizzati da importanti tour operator, sarebbe un’ottimo mercato su cui puntare che consentirebbero notevoli flussi incoming in provincia e in quelle limitrofe.

L’aeroporto Fontanarossa di Catania serve un bacino di utenza di più di 3 milioni di persone (quasi il 70% dei residenti in Sicilia),con maggiore penetrazione nella provincia di Catania e, a seguire, Siracusa, Ragusa e Messina, prendendo comunque parte anche delle province di Agrigento, Enna e Caltanissetta. Il rapporto di complementarietà collaborazione con Comiso dovrebbe quindi riguardare:

Una politica di decongestionamento dello scalo di Catania, attraverso un trasferimento graduale di quote di traffico da Catania su Comiso con particolare riferimento al traffico low cost e all’Aviazione generale.

Fungere da scalo alternativo in caso di temporanea chiusura dello scalo catanese a causa dei problemi derivanti da eventuali eruzioni vulcaniche. Interventi infrastrutturali di ampliamento dell’aeroporto di Comiso, che garantiscano un aumento graduale della capacità fino a due milioni di passeggeri annui e lo sviluppo del settore cargo.

Inoltre, i presupposti necessari affinché il sistema proposto possa rispondere efficacemente al volume di traffico atteso sono:

1. Incremento dell’accessibilità ai poli aeroportuali, che concorrerà ad ampliare il bacino di traffico degli scali e all’aumento di competitività di

tutti i settori produttivi, compreso il turismo, che soffrono da sempre del ritardo infrastrutturale della Sicilia;

2. Realizzazione nel breve periodo degli interventi di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali già pianificati dalle società di gestione.

3. Potenziamento dei collegamenti con lo scalo di Comiso, da Catania, da Gela e Ragusa.76

Con riferimento all’aeroporto di Catania, c'è oggi una caratterizzazione del traffico con prevalenza del lato domestico, da cui è possibile raggiungere la maggior parte degli scali del centro e del Nord Italia e ciò dovrebbe consentire all’aeroporto di Comiso di avere maggiore spazio per una crescente apertura alle tratte internazionali, soprattutto con altri aeroporti di piccoli dimensioni per consentire un incremento del traffico di vettori low-cost, i quali oggigiorno riescono ad essere competitivi sul fronte dei costi sfruttando come scali principali quelli di minori dimensioni.

Occorre quindi puntare su una vera politica di sviluppo e promozione turistica del sud–est Sicilia con la creazione di un vero e proprio distretto turistico del Val di Noto e di Siracusa, che venga proposto come territorio di eccellenze, architettoniche, archeologiche, enogastroniche e paesaggistiche.

Lo sviluppo degli aeroporti dovrà avvenire in maniera complementare, non concorrenziale ma sinergica, esaltando le specificità di ciascuno. Gli aeroporti dovranno costituire la “porta di accesso al territorio”77 e innalzare in tal senso i livelli di qualità per ricettività, accoglienza e funzionalità.

Infine, una conduzione di specifiche ricerche di mercato da parte delle stesse società di gestione aeroportuale sulla popolazione di città limitrofe agli scali, consentirebbe di individuare quali sono le tratte più utilizzate dai viaggiatori e quindi attirare in tal modo l’attenzione delle compagnie aeree per coprire quella determinata tratta (maggiormente richiesta), intercettando cosi maggiori flussi di passeggeri.

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Piano Nazionale degli Aeroporti, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ENAC, Febbraio 2012

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Conferenza stampa: Il sistema integrato aeroportuale di Catania e Comiso. Dialogo sullo sviluppo della Sicilia Orientale (SAC spa)

CONCLUSIONI

Attualmente il settore dell’aviazione, comprensivo di compagnie aeree, industria aeronautica e fornitori di servizi, impiega 5 milioni di persone nell’UE (di cui 500 mila in Italia) e con 800 milioni di passeggeri (di cui 149 milioni in Italia) rappresenta un settore strategico.

La realtà che si presenta oggi alle società di gestione aeroportuale è caratterizzata da una forte competizione determinata dalle dinamiche che interessano il complesso del sistema del trasporto aereo a livello nazionale ed internazionale, alla quale si aggiungono inoltre, gli effetti della crisi economica globale che determinano una contrazione della domanda e, conseguentemente, accrescono le difficoltà ed i vincoli di bilancio delle società aeroportuali. A questi temi si lega anche la Direttiva Europea dell’11 marzo 200978, riguardante i diritti aeroportuali. Nella direttiva comunitaria troviamo due specifici obiettivi, potenzialmente contrastanti, intorno ai quali è necessario trovare una soluzione di equilibrio:

1) Garantire che gli aeroporti commerciali caratterizzati da rilevante potere di mercato non abusino delle loro posizioni dominanti, imponendo diritti eccessivi per l’uso delle strutture e dei servizi;

2) Assicurare, allo stesso tempo, che investimenti economicamente efficienti, nello sviluppo delle strutture aeroportuali, abbiano un’adeguata

remunerazione.

In Italia le società di gestione aeroportuali, sono state da sempre considerate come gli elementi forti del sistema, capaci di sostenere qualunque peso. Oggi sicuramente, ancor più che in passato, il sistema aeroportuale si trova schiacciato dalla crisi del mercato e deve contestualmente garantire standard di servizio sempre più stringenti ed impegnativi. Tali aspetti impongono alle società di gestione aeroportuale in concessione quarantennale la capacità di coniugare agli obiettivi di lungo periodo, assunti con il piano, un’efficienza gestionale che

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DIRETTIVA 2009/12/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell’11 marzo 2009 concernente i diritti aeroportuali

permetta di assicurare l’operatività a breve nel rispetto degli standard (qualità e tipologia del servizio agli utenti, Safety e Security) in un equilibrio di bilancio assai impegnativo. L’efficienza gestionale è solo una delle variabili che compongono il mix dal quale deriva la competitività delle società aeroportuali. Tra le altre variabili indispensabili troviamo altre componenti: il mantenimento degli obiettivi di miglioramento infrastrutturale, il raggiungimento dei risultati commerciali prefissati, la qualità e la tipologia del servizio agli utenti, il rispetto della Safety e della Security e la sostenibilità economica. Nella ricerca di questo equilibrio occorre guardare alla remunerazione del capitale investito, indispensabile per garantire lo sviluppo infrastrutturale. Le nuove strategie che vengono delineate dalle società di gestione aeroportuale, tentano di aumentare gli introiti soprattutto dalle attività non aviation, le quali sono state sempre più differenziate nel corso degli anni portando cosi ad entrate non indifferenti nelle casse dei gestori.

Per quanto concerne l’aspetto della gestione aeroportuale dal punto di vista normativo, negli ultimi anni il sistema di regolamentazione è stato soggetto ad una profonda evoluzione con l’applicazione di nuove norme e leggi, soprattutto di origine europea e dei processi di privatizzazione e concentrazione che coinvolgono alcuni scali anche italiani. Da ciò è scaturita una maggiore partecipazione imprenditoriale nella gestione degli scali, la revisione delle modalità di accesso alle infrastrutture e un progressivo abbandono di una offerta di servizi a terra di tipo monopolistico. La principale conseguenza è che nel breve periodo, le regolamentazioni di mercato che favoriscono l’efficienza gestionale e la concorrenza nell’ambito dell’offerta dei servizi aeroportuali e di capacità possono migliorare la qualità e la gamma di tali servizi, incrementando i benefici per il consumatore. Inoltre una tematica di estrema importanza è il rapporto tra società di gestione e vettori aerei, che deve essere per necessità molto intenso dal momento che l’offerta dei vettori aerei di un determinato aeroporto è fortemente condizionata dallo sviluppo e dalla gestione infrastrutturale, la cui responsabilità può essere anche ricondotta alla società di gestione aeroportuale.

In Italia sono presenti 48 Aeroporti aperti al traffico civile. Nel tentativo di una razionalizzazione degli investimenti, il Governo, individuando le priorità, ha prodotto un’analisi con lo scopo di definire le linee di intervento pubblico dei prossimi anni. Ciò che emerge dai risultati della ricerca può essere cosi sintetizzato: gli aeroporti ed i territori nel prossimo ventennio sono chiamati a un’importante sfida, che consiste nel non perdere il raddoppio dei volumi di traffico di passeggeri previsto entro il 2030 e il conseguente indotto in termini di occupazione e di prodotto interno lordo. Inoltre, l’effettivo sviluppo del mercato, dipenderà dalla capacità di conciliare le esigenze della domanda attesa con un’offerta di infrastrutture aeroportuali adeguata a tali esigenze.Inoltre l’analisi del Governo classifica i 48 Aeroporti italiani in 3 categorie:

Aeroporti strategici: Roma-FCO, Milano-MXP, Milano-LIN, Venezia, Bergamo, Bologna, Pisa, Firenze, Napoli, Bari, Lamezia, Catania, Palermo, Cagliari.

Aeroporti primari: Torino, Genova, Verona, Treviso, Trieste, Viterbo, Brindisi, Trapani, Olbia, Alghero.

Aeroporti complementari: Bolzano, Brescia, Cuneo, Parma, Forlì, Rimini, Ancona, Siena, Elba, Perugia, Pescara, Roma-CIA, Salerno, Taranto, Crotone, Reggio Calabria, Comiso, Lampedusa, Pantelleria, Tortolì.

Secondo il parere della Commissione Europea gli aeroporti regionali svolgono un servizio importante dal punto di vista dei collegamenti con aeree remote o con le isole, offrendo inoltre un servizio alternativo per quelle aree congestionate a livello di traffico di passeggeri. L’unico problema è che tali aeroporti, non rientrando tra le priorità nazionali, non riceveranno finanziamenti pubblici per cui dovranno lavorare autonomamente per sviluppare una linea strategica di finanziamento e sviluppo. Se gli attuali livelli di capacità, non venissero incrementati adeguatamente, si ritiene che entro il prossimo decennio i principali aeroporti italiani potranno essere altamente congestionati. I terminal passeggeri soprattutto, ma in molti casi anche le strutture accessorie risultano sensibilmente al di sotto degli standard europei, in termini di qualità

architettoniche e strutturali dei manufatti, delle dotazioni impiantistiche, delle tecnologie e dei consumi energetici.

La situazione economico-finanziaria della gestione aeroportuale appare molto disomogenea. Risulta infatti, sempre più marcato il divario tra gli aeroporti medio - grandi e quelli di piccole dimensioni, con bilanci critici dal punto di vista della sostenibilità, con ripercussioni nella capacità di investimento anche rispetto a interventi strategici per il ruolo degli scali nei bacini di traffico.

La competitività territoriale è da sempre oggetto di un crescente interesse sia da parte della comunità locale, sia da parte degli enti pubblici, per tale motivo gli aeroporti, sono considerati fattori determinanti per la crescita di una determinata aerea, contribuendo allo sviluppo di un territorio, influenzando le scelte degli individui, in riferimento ai nuovi insediamenti residenziali e produttivi, nonché all’attività turistica, promuovendo nuovi sbocchi occupazionali. Nella fattispecie, una grande infrastruttura di trasporto quale un aeroporto può contribuire sia allo sviluppo locale del territorio in cui è inserito, sia all’integrazione dell’economia regionale con il resto del sistema economico nazionale ed internazionale. Il crescente processo di globalizzazione, ha esteso oltre i confini nazionali le aree con le quali è necessario mantenere contatti stabili, quindi l’accessibilità aerea costituisce uno dei fattori essenziali per lo sviluppo di una qualsiasi economia avanzata. Da un lato, la presenza di un aeroporto moderno ed efficiente aumenta la competitività del sistema economico in cui è inserito; dall’altro, la presenza di un sistema economico territoriale, dotato di un’efficiente rete di infrastrutture e servizi pubblici e di significative attività industriali e terziarie rappresenta un fattore cruciale nel determinare la competitività della struttura aeroportuale.

Nel contesto attuale la posizione centrale della Sicilia rispetto all’area Mediterranea, potrebbe rappresentare una grande potenzialità in termini strategici per la regione, specialmente in caso di realizzazione dell’area di libero scambio del Mediterraneo, soprattutto in un ottica di sviluppo del traffico merci, con possibilità di integrazione con le politiche di sviluppo infrastrutturale dell’Isola, in modo da collocarla come piattaforma intermodale nel punto di intersezione delle rotte commerciali del Mediterraneo.

In tal senso per gli scali aeroportuali siciliani si aprirebbero interessanti prospettive di sviluppo di nuove correnti di traffico da e verso i paesi del Nord Africa e più in generale della zona sud dell’area mediterranea. Tali prospettive potranno essere colte, tramite la realizzazione di infrastrutture aeroportuali moderne e flessibili per accogliere nuovi vettori, considerando anche l’ipotesi di “hub multi vettori”.Uno dei problemi di tale territorio è un sistema aeroportuale che allo stato attuale è vicino alla saturazione. Analizzando le capacità attuali e potenziali, i programmi di sviluppo dei gestori, è possibile ritenere però che gli scali della Sicilia possano rispondere al traffico atteso nei prossimi vent’anni, attraverso un forte potenziamento delle infrastrutture esistenti. Visto inoltre l’attuale sistema aeroportuale, non si ritiene vi siano le condizioni per la realizzazione di un ulteriore scalo in Sicilia, che oltretutto, a causa della debolezza dell’armatura infrastrutturale di collegamento, rischierebbe di non avere un bacino di utenza tale da incidere significativamente sulla ripartizione del traffico totale della Sicilia e ad essere competitivo alla forte attrazione dei poli di Catania-Comiso e Palermo-Trapani. Si ritiene pertanto molto più ragionevole concentrare le risorse comunitarie, nazionali e regionali, sul potenziamento dell’accessibilità, sia viaria, che ferroviaria, ai poli aeroportuali esistenti e sul rafforzamento delle relative infrastrutture, valorizzando un patrimonio nazionale che può in grado di rispondere alle esigenze di trasporto aereo della Regione. Per

il prossimo ventennio pertanto il sistema aeroportuale siciliano potrà continuare a essere organizzato su due poli, uno per la Sicilia orientale, basato sugli scali di Catania e di Comiso e l’altro per la Sicilia Occidentale basato sugli scali di Palermo e Trapani, con gli scali delle isole minori di Lampedusa e Pantelleria. Sulla base di tale contesto infrastrutturale, concentrandoci in un’ottica di decongestionamento degli scali maggiori, per lo scalo di Comiso è stata indicata la funzione di complementarietà rispetto all’aeroporto di Catania Fontanarossa, come base per voli charter, low cost, e come base cargo per potenziare lo sviluppo delle attività commerciali della Sicilia meridionale ed orientale, o ancora come scalo alternativo in caso di temporanea chiusura dello scalo di Fontanarossa a causa dei problemi derivati da eventuali eruzioni vulcaniche.

In ragione dell’assetto delineato, nonché delle diverse potenzialità e capacità degli scali, il traffico totale previsto al 2030 per la Sicilia potrà essere così distribuito tra gli aeroporti, secondo tre diversi scenari (previsione minima, media e massima):

Tab. 10: Capacità in milioni di passeggeri degli scali siciliani previsto per il 2030

AEROPORTI 2030

MINIMA MEDIA MASSIMA

CATANIA 12,0 13,0 14,0 PALERMO 10,0 11,0 12,0 TRAPANI 4,5 5,0 6,0 COMISO 1,0 2,0 3,0 LAMPEDUSA 0,4 0,5 0,6 PANTELLERIA 0,4 0,5 0,6 TOTALE 25,0 32,0 31,5

FONTE: Piano Nazionale degli Aeroporti, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ENAC, Febbraio 2012 (pag.72)

Quindi nei prossimi venti anni, le strutture aeroportuali siciliane vedranno crescere secondo uno scenario che considera una previsione minima, il numero di passeggeri che transitano per lo scalo di Catania dagli attuali sei milioni e mezzo a quasi il doppio di essi, per avere circa tredici milioni secondo una previsione considerata media e circa quattordici milioni in una previsione massima.

Per quanto riguarda Palermo invece, dagli attuali quattro milioni e mezzo si passerebbe rispettivamente a dieci milioni, undici milioni e dodici milioni di passeggeri nel prossimo ventennio, relativamente ad una previsione minima, media e massima.

A Trapani invece il traffico aumenterebbe fino a quattro milioni e mezzo per la previsione minima, cinque milioni per quella media e sei milioni relativamente alla previsione massima, contro i quasi due milioni attuali.

Comiso invece, aperto da un anno circa, avrebbe una crescita che va da un milione di passeggeri (previsione minima), passando da due milioni (media), per finire a tre milioni di passeggeri (nella previsione massima).

Mentre nell’ipotesi degli scali di Pantelleria, con circa centotrenta mila passeggeri e Lampedusa duecento mila ci sarebbe per entrambe una crescita che va da quasi mezzo milione nella previsione minima e media fino a superare tale numero nella previsione massima.

In ultima analisi prendendo in considerazione solamente l’ipotesi di previsione minima (la quale, potrebbe risultare la più realistica), ogni scalo avrebbe un aumento percentuale del numero di passeggeri (rispetto a quelli attuali), cosi ripartito:

- Catania 88% - Palermo 130% - Trapani 145% - Comiso 1565% - Lampedusa 96% - Pantelleria 215%

Si tratta pur sempre d’ipotesi basate sulla capacità attuale e potenziale degli scali, considerando anche una gestione aeroportuale in grado di migliorare le strutture e i servizi, riuscendo a soddisfare i bisogni del crescente traffico di passeggeri, transitante per gli scali. L’incremento del traffico di passeggeri inoltre deve essere supportato anche dallo sviluppo delle infrastrutture stradali e autostradali e collegamenti che assicurano una maggiore facilità di accesso alle strutture aeroportuali per gli utenti.

Per tali ragioni si deve puntare anche su strategie e politiche di marketing territoriale.

Un altro importante aspetto della gestione aeroportuale sulla base di quanto appreso durante la mia esperienza all’estero (Lifelong Learning Program Erasmus Placement) come assistente ad un progetto avviato insieme a Ticiano

Costa Jordao79, che prende il nome di SUSAV80 (Sustainable Aviation), è che al giorno d’oggi è fondamentale che ogni attività d’impresa, compresa quindi anche la gestione aeroportuale, curi la parte relativa alla Responsabilità Sociale d’Impresa81. Si tratta di un concetto innovativo, in cui si chiede ad un'impresa di adottare un comportamento socialmente responsabile, monitorando e rispondendo alle aspettative economiche, ambientali, sociali di tutti i portatori di