23.1. Andamento della conflittualità e cause di insorgenza del conflitto
Il settore è stato caratterizzato da una significativa contrazione della conflittualità rispetto all’anno precedente.
Nell’anno 2016, si registrano 21 proclamazioni di sciopero che hanno portato all’effettuazione di 13 astensioni collettive. Delle 8 revoche rilevate, 6 sono intervenute a seguito dell’apertura delle trattative con l’Azienda e 2 sono state sollecitate dalla Commissione in conseguenza delle irregolarità riscontrate nell’atto di proclamazione e contestate, in via preventiva dall’Autorità. Anche in questo contesto, dunque, il ricorso all’indicazione immediata ex art. 13, lett. d) della legge n. 146 del 1990, e successive modificazioni, si è rivelato un efficacissimo strumento di prevenzione.
Il settore è stato coinvolto esclusivamente da conflitti di carattere aziendale che hanno quindi investito i bacini di utenza interessati dal collegamento tra le Regioni coinvolte e le isole minori.
L’unica azione di sciopero di livello nazionale ha avuto carattere meramente simbolico ed è stata proclamata ai sensi dell’art. 2, comma 7, della legge n. 146 del 1990, e successive modificazioni, a seguito dell’incidente mortale in cui è stato coinvolto un lavoratore marittimo a bordo di una nave nel Porto di Genova nella giornata del 17 dicembre 2016. Dopo il gravissimo evento, le Organizzazioni sindacali Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, in data 19 dicembre 2016, hanno indetto un’azione di protesta della durata di un’ora a fine turno, effettuata nella giornata del 20 dicembre 2016, per tutti i lavoratori del comparto marittimo e portuale. I soggetti proclamanti hanno operato coerentemente con il consolidato orientamento della Commissione in materia: le ipotesi di deroga alla regola del preavviso e della durata massima dell’astensione hanno carattere tassativo e richiedono il verificarsi di accadimenti e, dunque, di specifici eventi lesivi od incidenti immediatamente ricollegabili alla protesta, che mettano fisicamente a repentaglio la sicurezza dei lavoratori (delibere n. 04/470 del 15 luglio 2004 e n. 05/206 del 27 aprile 2005).
Rispetto all’anno 2015, l’analisi dei dati comparativa consente di rilevare una diminuzione delle azioni di lotta di oltre il 30%.
Il netto miglioramento delle relazioni industriali è senz’altro ascrivibile alla positiva chiusura del tavolo di negoziato per il rinnovo del C.C.N.L. unico del comparto marittimo, da parte delle Associazioni di rappresentanza datoriale - Confitarma, Fedarlinea, Assorimorchiatori, Federimorchiatori - e le
Organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, che ha portato, il 1° luglio 2015, alla sottoscrizione dell’accordo per il rinnovo sia della parte normativa che della parte economica dei contratti collettivi di lavoro del settore marittimo. Il nuovo accordo, che avrà validità fino al 31 dicembre 2017, ha positivamente influenzato la dialettica sindacale.
Per quanto attiene alle vertenze di natura aziendale, l’attenuazione del conflitto è connessa all’assestamento della situazione economico-finanziaria delle società regionali subentrate nel servizio di trasporto marittimo, all’indomani del processo di privatizzazione del Gruppo Tirrenia.
A livello regionale, in linea con l’andamento registrato nell’anno 2015, la conflittualità maggiore ha interessato la Società Caremar, che si occupa dei trasporti marittimi di persone e merci tra la terraferma e le isole del Golfo di Napoli. All’interno della Società, il tema della rappresentatività si è proposto con particolare evidenza nei rapporti tra l’Azienda e l’Organizzazione sindacale Orsa Marittimi. Le relazioni sindacali tra i due soggetti sono state fortemente condizionate dal mancato riconoscimento della titolarità negoziale del sindacato autonomo ed hanno caratterizzato la conflittualità nel settore.
Più in generale, nel settore, rimane ancora aperto il problema della individuazione di una regolamentazione applicabile alle astensioni che riguardano aziende che esercitano il servizio di collegamento marittimo con le isole, come noto oggetto di specifiche previsioni da parte della legge n. 146 del 1990 (cfr. articolo 1, comma 2, lett. b) e 3), a garanzia dell’utenza.
In proposito, infatti, non di rado, si assiste alla proclamazione di astensioni da parte di lavoratori dipendenti di soggetti privati che non rientrano tra i soggetti firmatari dell’Accordo collettivo del Gruppo Tirrenia.
Anche qui, del resto, la proliferazione degli attori concorrenti sul mercato impone, ormai, l’individuazione di standard uniformi e certi, senza sacrificio alcuno del diritto inalienabile dei cittadini di vedersi garantito, attraverso servizi alternativi e corse quantomeno giornaliere, il diritto alla mobilità ed al collegamento con la terraferma.
Nel servizio del rimorchio portuale, si conferma il trend positivo, in termini di deflazione del conflitto, registrato nel corso degli ultimi due anni.
Le uniche due azioni di protesta hanno riguardato la Società Rimorchiatori Riuniti Spezzini, addetta al servizio di rimorchio portuale presso il porto della Spezia.
Il sistema normativo introdotto con l’adozione della Regolamentazione provvisoria di settore, adottata dalla Commissione con delibera n. 13/61 del 20 maggio 2013, è stato pacificamente recepito dalle parti che, dopo il lunghissimo
contenzioso che ha riguardato l’applicabilità al settore della legge n. 146 del 1990, hanno contribuito, con alto senso di responsabilità, alla definizione di regole certe, univoche e trasparenti, funzionali alla sicurezza della navigazione e dell’approdo.
23.2. Attività consultiva e interpretativa
Nonostante l’evidente attenuazione della conflittualità nel settore, non sono mancati interventi della Commissione di natura consultiva che hanno impegnato il Garante sul piano interpretativo e dell’elaborazione teorica, prendendo spunto dal caso pratico emergente dall’esperienza applicativa.
In questo contesto, nel periodo considerato, la Commissione ha operato ai sensi dell’art. 13, lett. b) della legge, facendo ricorso alle funzioni ivi previste proprio ai fini di una più efficace e razionale applicazione della normativa di settore.
Con riferimento ad una richiesta di parere formulata dall’Organizzazione sindacale Orsa Marittimi, in merito alla comunicazione di adesione allo sciopero richiesta dall’Azienda, in funzione della garanzia dei servizi minimi, la Commissione ha precisato che la legge n. 146 del 1990, e successive modificazioni, non prevede, per esercizio del diritto di sciopero nel settore del trasporto marittimo, adempimenti diversi o ulteriori rispetto a quelli indicati per la generalità degli scioperi, ad eccezione di quando indicato nell’articolo 3, con particolare riferimento alle prestazioni indispensabili. Pertanto, è sufficiente che l’atto di proclamazione di sciopero - formulato secondo le modalità ed i termini previsti nell’articolo 2, commi 1 e 5, della legge n. 146 del 1990, - sia trasmesso (oltre che all’ufficio competente ad adottare l’ordinanza di precettazione) all’Azienda erogatrice del servizio, che provvederà ad effettuare tutte le comunicazioni previste dalla legge, conseguenti alla proclamazione di sciopero. Con specifico riferimento alla dichiarazione di adesione allo sciopero, l’Autorità ha ritenuto ragionevole la comunicazione inoltrata direttamente al Comandante, da parte di ogni membro dell’equipaggio interessato.
L’Autorità di garanzia è stata sollecitata ad intervenire, in sede consultiva, anche in materia di astensione dal lavoro straordinario dei lavoratori marittimi ed ha ritenuto di confermare l’orientamento già espresso con riferimento ad una fattispecie analoga.
Preliminarmente, la Commissione ha osservato che anche l’astensione dal lavoro straordinario rientra nell’ambito di applicazione della legge n. 146 del 1990, e successive modificazioni, ed è, quindi, assoggettata alle relative prescrizioni normative.
In via generale, con particolare riferimento all’istituto della durata, le norme regolamentari o, in via suppletiva, le deliberazioni della Commissione, in materia di sciopero dello straordinario, prevedono una disciplina eccezionale, non trovando applicazione i limiti normalmente previsti per la durata massima dell’astensione dall’ordinaria prestazione lavorativa.
Tuttavia, nel settore del trasporto marittimo, in funzione del servizio finale reso all’utenza ed in relazione all’orario di servizio previsto dalla normativa contrattuale vigente, la distinzione tra orario di lavoro ordinario e orario di lavoro straordinario non appare sempre netta.
Pertanto, - ha ribadito la Commissione - se le ore di lavoro eccedenti quelle ordinarie, per la tipologia del servizio e l’organizzazione aziendale, vengono prestate dal personale marittimo in maniera fissa e continuativa, e sono tali da configurarsi compenetrate con l’orario ordinario di lavoro, ai fini della garanzia dell’integrità del servizio finale, non può trovare applicazione la disciplina speciale sullo sciopero dello straordinario, bensì quella generale sull’astensione dall’ordinaria prestazione di lavoro (una giornata lavorativa per la prima azione di sciopero e due giornate lavorative per la seconda azione di sciopero), in ragione dell’effetto ultrattivo dello sciopero sul servizio ordinariamente reso ed il connesso fondato rischio di ripercussioni abnormi sull’utenza.