Bruno Cerrato
La vitalità di un libro, sia esso di narrativa, di saggistica o di qualsivoglia argomento di n a t u r a tecnica, e quindi l'am-piezza del suo successo, sono in genere misurati dall'interesse suscitato nella critica specializ-zata oltreché dal numero di copie vendute. A distanza di alcuni mesi dalla presentazione ufficiale, potrebbe quindi na-scere la curiosità di verificare « l'indice di gradimento » rag-giunto dal volume « Viabilità e trasporti nell'assetto territoriale del Piemonte e della Valle d'Ao-sta », edito nel giugno dello scorso anno dal Centro studi e ricerche economico-sociali delle Camere di commercio del Pie-monte. Ovviamente non è que-sto che ci interessa, ma piutto-sto di accertare fino a qual p u n t o la ricerca è venuta a sod-disfare una effettiva d o m a n d a di informazione ed esigenze ope-rative.
L'opera -— ne ricordiamo sommariamente le caratteristi-che — è il risultato della colla-borazione di alcuni dei più noti e qualificati esperti del settore e si articola in quindici capitoli (1), ognuno dei quali fornisce, assieme ad una panoramica q u a n t o più precisa e completa della situazione e della proble-matica delle diverse componenti del sistema in esame, una serie di suggerimenti e di proposte concrete per il miglioramento e l'adeguamento delle s t r u t t u r e viarie e di trasporto alla cre-scente d o m a n d a della popola-zione piemontese.
Ebbene, per q u a n t o riguarda la s t a m p a , quotidiana e
specia-lizzata, è dato osservare che le recensioni e le segnalazioni della pubblicazione hanno pressoché unanimemente apprezzato il la-voro, rilevandone in special mo-do il significato di contributo all'avvio della programmazione economica regionale secondo le ultime e più moderne tendenze dell'affrontare un problema alla volta, predisponendo e realiz-zando singoli progetti specifici capaci di assicurare in tempi ravvicinati le soluzioni più per-fezionate.
Alcuni commentatori hanno infatti esplicitamente scorto nel-l'opera il punto di riferimento ideale per le scelte della Regione per l'esatta indicazione delle esi-genze principali e la relativa traduzione in cifre dei provve-dimenti ventilati («Il collegio costruttori», 25 settembre 1972), 10 studio approfondito di t u t t i gli elementi riguardanti la via-bilità e i trasporti per additare a chi ha responsabilità di go-verno come occorre procedere perché i bisogni attuali e quelli futuri possano trovare adeguato e pronto soddisfacimento (« Po-nente d'Italia», n. 7-8, 1972), 11 primo minuzioso censimento di progetti per l'individuazione delle priorità di intervento nella stesura definitiva del piano di sviluppo del Piemonte 1970-75, oggi ancora in elaborazione («Edilizia», n. 22, 30 novembre ] 972).
Nello stesso senso, anche se in maniera meno specifica, da altre parti si è visto nel volume una prova del tradizionale rea-lismo piemontese che vuole evi-tare di cadere nelle affermazioni
generiche e nelle direttive glo-bali (« Piemonte », n. 15, secondo semestre 1972), una sintesi con-centrata, ma esaustiva, di un materiale preparatorio vastis-simo elie mescola sapientemente teoria e pratica, documenta-zione e indirizzi o p e r a t i v i (« La informazione industriale », il. 12, .30 giugno 1972), l'annulla-mento di una vasta lacuna nel-l'analisi dei problemi legati alla programmazione (« La Stam-pa », 15 giugno 1972).
Tra le definizioni più colorite le 524 pagine in questione sono state paragonate ad un insieme di referti stesi dai più valenti specialisti chiamati a consulto intorno al corpo vivo del Pie-monte, con le relative diagnosi, terapie e prognosi per dare o mantenere efficiente la sua cir-colazione (« 'L cavai 'd bròns », n. 10, ottobre 1972), oppure a una estesa «shopping list» in
(1) I capitoli (Iella ricerca e relativi autori sono: I - Condizioni ambientali e trasporti in una prospettiva geografica (Dino Gribaudi); 11 - La rete ferroviaria gestita dallo Stato (Giorgio Petruzzi);
III - Generalità sugli autotrasporti c sulla viabilità stradale (F. Aimone Jel-inoni); IV - Gli autotrasporti (F. Aimone •Jelmoni); V - La viabilità stradale (F. Aimone .Jelmoni); VI - I transiti stradali nelle Alpi (F. Aimone Jelmoni); VII - I collegamenti aerei (Giuseppe Gabrielli e Antonio Giochino); V i l i - La funzióne portuale (Filippo Beltrame); IX - Le vie d'acqua interne (Luigi Vecco); X - I trasporti urbani (Alberto Paschetto); X I - I trasporti extraurbani (Enrico Vitolo); XII - Le infrastrutture com-merciali connesso ai trasporti (Pier Do-menico Clemente); XIII - Il significato economico del settore trasporti (Gian-carlo Miragli!); X I V - Il Piemonte e la politica europea (lei trasporti (Mario del Viscovo e Ivo Rustya); XV - Orienta-menti di sintesi e considerazioni conclu-sive (Vittorio Zignoli).
IL SISTEMA PORTUALE LIGURE E LA POSIZIONE DEL PIEMONTE E DELLA VALLE D'AOSTA NEL RELATIVO ENTROTERRA NATURALE
materia di infrastrutture di tra-sporto (« Mondo Economico », n. 28, 15 luglio 1972).
L'ampio consenso della stam-pa è stato accomstam-pagnato da una altrettanto positiva acco-glienza da parte delle più di-verse categorie di studiosi ed operatori economici, pubblici e privati, com'è dimostrato dal quasi totale esaurimento delle copie disponibili, mentre nume-rose continuano ad essere le richieste provenienti anche da altre regioni.
A prescindere da simili mol-teplici manifestazioni di favore,
è indubbio che il valore intrin-seco dell'opera potrà tradursi in utilità reale soltanto se gli organi della programmazione regionale piemontese sapranno recepirne e realizzarne le pro-poste più significative. Con lo scopo pertanto di verificare au-tonomamente e in concreto i meriti della pubblicazione, è parso opportuno raffrontare quanto in essa contenuto con le pagine del « Rapporto prelimi-nare dell'LRES per il piano di sviluppo del Piemonte 1970-1975 » dedicate al tema delle comunicazioni.
1) - Premesso che il sistema delle strade deve essere confi-gurato, per quanto di compe-t e n z a del livello regionale, sia
con riferimento alle funzioni di trasporto che investono, parti-colarmente, le reti intrapolari ed una cospicua aliquota della rete interpolare (per quella parte cioè per cui il trasporto su rotaia non è in grado di assi-curare soddisfacenti condizioni di trasferimenti rapidi ed effi-cienti), sia tuttavia in relazione ad un adeguato svolgimento del traffico viaggiatori e merci alle scale più elevate (rete interre-gionale), il documento program-matico preliminare delinea in breve quale dovrebbe esserne l'ossatura fondamentale.
Si tratta, in sintesi, del siste-ma autostradale già esistente o in programma, che si incentra sulla sovrapposizione delle gran-di linee gran-di attraversamento ovest-est (Fréjus - Torino - Mi-lano e Fréjus - Torino - Piacen-za) e nord-sud (trafori Valle d'Aosta - Torino - Savona, Sem-pione - Genova), integrato dalla corona Saluzzo Savigliano Bra Alba Asti Alessandria -Casale Monferrato (corrente in parte su autostrada e comun-que sempre con carattere di via di grande rilievo) e dalla cosid-detta « Pedemontana », a cui viene genericamente attribuita la funzione di raccogliere i flussi di traffico provenienti dalle val-late alpine ed appenniniche (da Pontecurone Acqui Carcare Mondovi Cuneo Saluzzo Pinerolo Piossasco S. Gillio -Ivrea - Mongrando - Borgoma-nero a Castelletto sopra Ticino). A completamento di tale siste-ma si indicano poi le comuni-cazioni che discenderanno, al di là degli anni 'SO, dai program-mati trafori del Ciriegia e del Colle della Croce.
Quanto alla rete stradale mi-nore il Rapporto si limita sem-plicemente, per le linee interpo-lar! a rinviare all'analisi e agli interventi contenuti negli studi
per il piano regionale 1966-70, per le linee intrapolari a richia-mare la necessità che in sede di preparazione dei piani di area ecologica si tenga conto di una loro funzionale interconnessione con le strutture viarie maggiori. L'opera del Centro studi delle Camere di commercio scende dalle proposizioni di massima proprie del Rapi)orto alla enun-ciazione di principi più stretta-mente operativi, attraverso il totale rilevamento delle auto-strade, delle strade statali, pro-vinciali e comunali.
Cominciando dalle autostra-de, le realizzazioni giudicate, a scadenze più o meno lontane, indispensabili sono dieci per uno sviluppo complessivo di circa 540 chilometri, da ripartire tra l'autostrada delle Gallie (Tori-no - Susa - Bardonecchia), la Piemonte-mare (Ceva - Gares-sio - galleria del Colle S. Bernardo Albenga), la Predosa -Acqui - C'arcare, la Aosta - gal-leria del Monte Bianco, la To-rino - Pinerolo, la Pedemontana (Vergiate - Biella - Rivoli - Pinerolo Cuneo), la Stroppiana Mortara Broni, la Fossano -Cuneo, la Cuneo - Ciriegia e la Stroppiana Moncalvo Asti -Alba - Fossano. Al di là di que-ste propoque-ste, particolare inte-resse rivestono le considerazioni sull'opportunità di disporre di una rete autostradale uniforme-mente distribuita sul territorio e quindi sulla preferenza da ac-cordare, tra qualche anno, alla realizzazione di un nuovo asse Torino - Milano sul percorso più diretto Creseentino - Casale Mon-ferrato - Mortara - Vigevano della lunghezza di circa 118 km, anziché provvedere ad un ul-teriore allargamento di quello già in funzione.
Anche per le 27 strade statali svolgentisi sul territorio regio-nale, l'esame delle caratteristi-che del tracciato c della capacità operativa di smaltimento delle correnti di traffico, è seguito dall'elenco dei provvedimenti da
prendere per migliorare la rego-larità del movimento e garantire la sicurezza della circolazione. Il preventivo di spesa per sod-disfare tali esigenze raggiunge all'incirca i 30 miliardi per le misure più immediate, 31 mi-liardi e mezzo per quelle valu-tate di seconda urgenza e 11 per quelle di terza necessità.
Analogamente per la viabilità minore (provinciale e comunale) si procede dapprima a studiarne l'articolazione e l'entità del mo-vimento veicolare per definire poi le linee di intervento più adatte per conferire ad alcune di esse quel grado di qualità che permetta all'utenza di godere di una prestazione di servizio di livello almeno sufficiente. Gli investimenti ritenuti necessari per soddisfare tali bisogni am-montano a 111 miliardi di lire, di cui 40 in provincia di Cuneo, 24 in quella di Novara, 20 ad Alessandria. A Vercelli, Torino e Asti dovrebbero invece spen-dersi rispettivamente 13,5, 9 e 4,5 miliardi.
L'analisi della viabilità è com-pletata da un ampio capitolo sui transiti stradali nelle Alpi. Diversamente da quanto avve-nuto negli studi preliminari alla stesura del Piano di sviluppo regionale 1966-1970, finalità del-la ricerca non è queldel-la di fissare l'ordine di precedenza nella rea-lizzazione dei trafori del Fréjus, del Ciriegia e del Colle della Croce, ma quello di passare in rassegna t u t t e le traversate al-pine esistenti, all'aperto e in galleria, per esaminare critica-mente sia le iniziative caldeg-giate per la loro sistemazione in versione moderna sia le pro-poste per l'apertura di nuovi passaggi.
Dai confronti fra le diverse caratteristiche strutturali e le differenti possibilità operative e funzionali di tali vie, lo studio trae alcune conclusioni sui la-vori da intraprendere. In parti-colare per quanto riguarda la direttrice di traffico diretta alla
Provenza orientale si prospetta: 1) di rinnovare la via da Cuneo a Ventimiglia con la costruzione di una nuova galleria di 6.500 metri sotto il colle di Tenda; 2) di realizzare la via per il Colle del Ciriegia mediante l'ammoder-namento sul percorso B. S. Dal-mazzo - Pian du Var delle strade esistenti e la costruzione di tronchi nuovi e di un tunnel di 12.380 m; 3) di sistemare la tratta di valico della strada per il Colle della Maddalena per con-sentirne la praticabilità anche d'inverno.
Circa la seconda direttrice di traffico, orientata alla Provenza occidentale compresa Marsiglia, si propende invece per: 1) l'at-tuazione della via per il Colle della Croce mediante il miglio-ramento da Luserna a Guille-stre delle strade esistenti e la costruzione di tratti nuovi e di un tubo di 7.600 m di svilup-po; 2) il perfezionamento del transito per il Col de l'Echèlle con il rinnovo e l'adeguamento della viabilità esistente da To-rino a Gap e a Vizille compren-dente un foro di 3.800 m di lunghezza.
Con riferimento alla terza direttrice volta ai territori cen-tro-settentrionali francesi: 1) la realizzazione della via per il Fréjus con il rimodernamento delle strade esistenti, da Torino a Bardonecchia e da Modane a Pont-Royal, e la costruzione di una galleria di 12.700 m.
A proposito delle vie transal-pine di frontiera di carattere essenzialmente turistico si con-corda sull'utilità di completare la strada al Passo di Galisia che Collegando le Valli Locami e Savaranche con la Valle del-l'Isère consentirebbe di valoriz-zare gli splendidi luoghi del Gran Paradiso, e di costruire quella al Passo di S. Giacomo che congiungerebbe le Valli For-mazza e Bedretto. Le previsioni di spesa per portare a termine il complesso di opere accennate toccano la cifra, a seconda dei
D I S T A N Z E C H I L O M E T R I C H E E D I S L I V E L L I A L T I M E T R I C I C O M P L E S S I V I T R A T O R I N O E M I L A N O E A L C U N E I M P O R T A N T I C I T T À E U R O P E E A T T R A V E R S O L E P R O G E T T A T E N U O V E G A L L E R I E A U T O S T R A D A L I D E L E R É J U S ,
D E L C I R I E G I A E D E L C O L L E D E L L A C R O C E
PER COL DU FRÉJUS ( 1 2 9 7 M s/m) COLLE DI CIRIEGIA ( 1 3 7 5 m s / m ) COLLE DELLA C R O C E ( 1 5 7 5 m s/m)
TORINO MILANO TORINO MILANO TORINO MILANO
A 1 H I H 1 H 1 H 1 li 1 H Aix en Provence . 4 9 0 2 . 2 0 0 6 2 0 2 . 3 2 0 3 7 4 2 . 3 0 0 4 9 9 2 . 8 0 0 3 0 9 1 . 5 0 0 4 3 9 1 . 6 2 0 Marsiglia . . . 5 2 1 2 . 2 0 0 6 5 1 2 . 3 2 0 3 8 4 2 . 3 0 0 5 0 9 2 . 8 0 0 3 4 0 1 . 5 0 0 4 7 0 1 . 6 2 0 Nizza 5 6 8 2 . 8 0 0 6 9 8 2 . 9 2 0 2 0 4 1 . 5 0 0 3 2 9 2 . 0 0 0 3 9 7 2 . 1 0 0 5 2 7 2 . 2 2 0 Avignone . . . 4 5 4 1 . 7 0 0 5 8 4 1 . 8 2 0 4 4 9 2 . 3 0 0 5 7 4 2 . 8 0 0 3 4 4 1 . 9 0 0 4 7 4 2 . 0 2 0 Narbonne . . . 6 2 2 1 . 9 0 0 7 5 2 2 . 0 2 0 6 2 0 2 . 4 0 0 7 4 5 2 . 9 0 0 5 3 6 2 . 0 0 0 6 6 6 2 . 1 2 0 Tolosa . . . . 7 7 0 2 . 0 0 0 9 0 0 2 . 1 2 0 7 6 8 2 . 5 0 0 8 9 3 3 . 0 0 0 6 8 4 2 . 1 0 0 8 1 4 2 . 2 2 0 Barcellona . . 8 7 6 2 . 3 0 0 1 . 0 0 6 2 . 4 2 0 8 7 4 2 . 8 0 0 9 9 9 3 . 3 0 0 7 9 0 2 . 3 0 0 9 2 0 2 . 4 2 0 Valence . . . . 3 2 9 1 . 7 0 0 4 5 9 1 . 8 2 0 5 7 4 3 . 6 0 0 6 9 9 4 . 1 0 0 3 2 7 2 . 1 0 0 4 5 7 2 . 2 2 0 Lione 3 1 8 1 . 7 0 0 4 4 8 1 . 8 2 0 6 7 4 4 . 3 0 0 7 9 9 4 . 8 0 0 3 6 3 2 . 0 0 0 4 9 3 2 . 1 2 0 Clermont-Ferrand 4 9 8 2 . 5 0 0 6 1 8 2 . 6 2 0 8 1 5 4 . 8 0 0 9 4 0 5 . 3 0 0 5 4 3 2 . 8 0 0 6 7 3 2 . 9 2 0 Saint-Etienne 3 7 4 2 . 1 0 0 5 0 4 2 . 2 2 0 6 6 6 4 . 4 0 0 7 9 1 4 . 9 0 0 4 0 0 2 . 4 0 0 5 3 0 2 . 5 2 0 Bordeaux . . . 8 7 7 3 . 2 0 0 1 . 0 0 7 3 . 3 2 0 1 . 0 1 8 2 . 5 0 0 1 . 1 4 3 3 . 0 0 0 9 2 2 3 . 5 0 0 1 . 0 5 2 3 . 6 2 0 I Nantes . . . . 9 2 5 2 . 5 0 0 1 . 0 5 5 2 . 6 2 0 1 . 2 6 3 5 . 1 0 0 1 . 3 8 8 5 . 6 0 0 9 7 0 2 . 8 0 0 1 . 1 0 0 2 . 9 2 0 Bayonne . . . 1 . 0 5 2 3 . 2 0 0 1 . 1 8 2 3 . 3 2 0 1 . 0 6 8 3 . 0 0 0 1 . 1 9 3 3 . 5 0 0 9 8 4 2 . 6 0 0 1 . 1 1 4 2 . 7 2 0 Grenoble . . . 2 4 3 1 . 1 0 0 3 7 3 1 . 2 2 0 5 3 1 4 . 1 0 0 6 5 6 4 . 6 0 0 2 5 9 1 . 9 0 0 3 8 9 2 . 0 2 0 Chambéry . . . 2 0 6 1 . 2 0 0 3 3 6 1 . 3 2 0 5 8 8 4 . 1 5 0 7 1 3 4 . 6 5 0 3 1 6 2 . 0 0 0 4 4 6 2 . 1 2 0 Ginevra . . . . 2 8 8 1 . 4 0 0 4 1 8 1 . 5 2 0 6 8 0 4 . 5 0 0 8 0 5 5 . 0 0 0 4 0 8 2 . 4 0 0 5 3 8 2 . 5 2 0 Digione . . . . 4 8 5 1 . 7 0 0 6 1 5 1 . 8 2 0 8 1 5 4 . 3 0 0 9 4 0 4 . 8 0 0 5 4 3 2 . 1 0 0 6 7 3 2 , 2 2 0 Parigi . . . . 7 9 5 2 . 2 0 0 9 2 5 2 . 3 2 0 1 . 1 3 3 4 . 6 0 0 1 . 2 5 8 5 . 1 0 0 8 0 5 2 . 2 0 0 9 3 5 2 . 3 2 0 Bruxelles . . . 9 5 8 1 . 9 0 0 1 . 0 8 8 2 . 0 2 0 1 . 2 8 8 4 . 6 0 0 1 . 4 1 3 5 . 1 0 0 1 . 0 1 6 2 . 3 0 0 1 . 1 4 6 2 . 4 2 0 Anversa . . . . 1 . 0 0 5 1 . 9 0 0 1 . 1 3 5 2 . 0 2 0 1 . 3 3 5 4 . 6 0 0 1 . 4 6 0 5 . 1 0 0 1 . 0 6 3 2 . 3 0 0 1 . 1 9 3 2 . 4 2 0 Rotterdam . . . 1 . 1 0 3 1 . 9 0 0 1 . 2 3 3 2 . 0 2 0 1 . 4 3 3 4 . 6 0 0 1 . 5 5 8 5 . 1 0 0 1 . 1 6 1 2 . 3 0 0 1 . 2 9 1 2 . 4 2 0 Lussemburgo . . 7 9 4 2 . 2 0 0 9 2 4 2 . 3 2 0 1 . 1 2 4 4 . 7 0 0 1 . 2 4 9 5 . 2 0 0 8 5 2 2 . 6 0 0 9 8 2 2 . 7 2 0 Colonia . . . . 9 8 9 2 . 2 0 0 1 . 1 1 9 2 . 3 2 0 1 . 3 1 9 4 . 7 0 0 1 . 4 4 4 5 . 2 0 0 1 . 0 4 7 2 . 6 0 0 1 . 1 7 7 2 . 7 2 0 Losanna . . . 3 6 0 1 . 6 0 0 4 9 0 1 . 7 2 0 7 5 2 4 . 6 0 0 8 7 7 5 . 1 0 0 4 8 0 2 . 6 0 0 6 1 0 2 . 7 2 0 Berna . . . . 4 5 3 2 . 1 0 0 5 8 3 2 . 2 2 0 8 4 5 5 . 1 0 0 9 7 0 5 . 6 0 0 5 7 3 3 . 1 0 0 7 0 3 3 . 2 2 0 Zurigo . . . . 5 7 2 2 . 1 0 0 7 0 2 2 . 2 2 0 9 6 4 5 . 1 0 0 1 . 0 8 9 5 . 6 0 0 5 9 9 3 . 1 0 0 7 2 9 3 . 2 2 0 Basilea . . . . 5 6 0 2 . 5 0 0 6 9 0 2 . 6 2 0 9 5 2 5 . 5 0 0 1 . 0 7 7 6 . 0 0 0 5 8 7 3 . 5 0 0 7 1 7 3 . 6 2 0 ; Strasburgo . . 6 9 4 2 . 5 0 0 8 2 4 2 . 6 2 0 1 . 0 8 6 5 . 5 0 0 1 . 2 1 1 6 . 0 0 0 7 2 1 3 . 5 0 0 8 5 1 3 . 6 2 0 Franco forte . . 8 8 0 2 . 5 0 0 1 . 0 1 0 2 . 6 2 0 1 . 2 7 2 5 . 5 0 0 1 . 3 9 7 6 . 0 0 0 9 3 1 3 . 5 0 0 1 . 0 6 1 3 . 6 2 0 ! progetti, di 310-320 miliardi di lire.
2) - In merito alle ferrovie il pacchetto di indicazioni conte-nuto nel Rapporto preliminare è senza dubbio più dettagliato di quello esposto per il sistema stra-dale, ma non esaurisce certo la problematica del settore. Mentre per i trasferimenti sulle grandi distanze e lungo le linee inter-pol'ari la serie dei provvedimenti da adottare è illustrata in ma-niera abbastanza ricca di parti-colari (raddoppio binari tra Rus-soleno e Salbertrand della linea Roma-Parigi, posa secondo bi-nario sul tratto Arona - Vignale della Sempione - Novara -
Ales-sandria e tra Possano e Ceva sulla Torino - Savona, adeguamento della Arona Gattinara -Santina, ripristino Cuneo - Nizza, valorizzazione linea Saluzzo -Vercelli, estensione blocco auto-matico sulla Torino - Genova e Torino - Milano, quadruplicamento binari sui tratti Torino -Trofarello e Torino - Chivasso), per quanto concerne i collega-menti intrapolari, in qualche caso veri e propri rami secchi, manca qualsiasi riferimento se si escludono alcune sintetiche annotazioni sulle linee metropo-litane convergenti su Torino. Altrettanto schematiche le con-clusioni in ordine alle possibili alternative per la costruzione di un asse ferroviario tra
Alessan-dria e Genova a servizio esclu-sivo o principale del porto e delle attrezzature portuali e in-dustriali localizzate nell'entro-terra alessandrino.
L'indagine delle Camere di commercio sviluppa le stringate pagine del Rapporto I R E S con un quadro dell'estensione e sud-divisione della rete ferroviaria regionale superiore per dettagli e osservazioni critiche anche a quanto contenuto negli studi per il Piano regionale 1966-70, più volte richiamato dal Rap-porto stesso per alcuni inter-venti di qualificazione e ammo-dernamento.
Alla descrizione analitica del-le diverse linee del comparti-mento di Torino, da quelle
prin-SPAZI R I C H I E S T I PER T R A S P O R T A R E 50.000 PERSONE A L L ' O R A A M E Z Z O DI A U T O V E T T U R E , AUTOBUS E M E T R O P O L I T A N A
200 m
_ m n i i m H I I I I I I I I I I I _ AUTOVETTURE '. u n a s t r a d a l a r g a 2oo m - l o tarsie per direzione di m a r c i a - 1 0 0 0 vetture p e r c o r s i a - 1 , 5 persone per vettura
35m
• • • • • • • •
AUTOBUS: u n a s t r a d a larga 35m - 4 corsie per direzione oli m a r c i a - a d intervalli di 20 secondi - 70 persom per a u t o b u s I 9m I
METROPOLITANA : un t u n n e l l a r g o 9 m - I b i n a r i o per direzione di m a r c i a - a d intervalli di Hminuto emezzo-1200 pass.p.trtno
Fig. 2.
cipali alle complementari, si ac-compagna infatti, e qui sta vera-mente l'originalità dell'apporto di studio, l'esame dei nodi fon-damentali di Torino, Alessan-dria, Novara e Savona con l'e-sposizione dei relativi problemi di adeguamento e di espansione.
Accertate le velocità com-merciali dei vari tipi di treni su t u t t e le linee del comparti-mento, un intero paragrafo è riservato ai eosti e ai ricavi con alcune considerazioni sulle linee a scarso traffico (caratte-rizzate cioè da un coefficiente d'esercizio — r a p p o r t o costi ricavi — superiore a 3). L'ul-tima parte del capitolo si dif-fonde sui lavori di potenzia-mento in corso di realizzazione, in a t t e s a di finanziamento e su quelli da effettuare prevedibil-mente intorno agli anni '80.
Sempre in sintonia con gli
studi I R E S condotti per la reda-zione del I Piano di sviluppo regionale, il capitolo si chiude con alcune note sull'utilità di un nuovo collegamento Italia -Francia fra la Valle di Susa e quella dell'Are, oppure tramite il congiungimento di Aosta a Martigny sotto il Gran S. Ber-nardo con una galleria di circa 4G km. Circa la scelta dell'una o dell'altra soluzione, per cui esistono già taluni progetti di massima, si è del parere che essa debba scaturire da un accu-rato studio che tenga conto non solo del f a t t o r e economico di impianto e d'esercizio, ma anche delle direttrici prevalenti del traffico nonché del necessario inserimento della nuova linea nel complesso delle reti esistenti. Al riguardo si fa t u t t a v i a pre-sente che in un f u t u r o più lon-tano, con l'incremento ulteriore
dei trasporti, potrà rivelarsi an-che conveniente dare luogo ad entrambi gli allacciamenti inter-nazionali o addirittura ad una terza via a sussidio dell'attuale transito del Sempione. Sempre in una prospettiva di lungo periodo si avanza l'ipotesi di approntare una nuova linea di-retta fra Torino e Milano e di ristrutturare l'intero nodo del capoluogo regionale con nuove stazioni aventi ubicazione e at-trezzature più funzionali (gran-de stazione per viaggiatori nel-l'area Lingotto-Bramante, sta-zione per il nuovo centro dire-zionale).
3) - A proposito delle comu-nicazioni aeree c indubbio che q u a n t o contenuto nel R a p p o r t o
I R E S costituisce più una sintesi dei problemi connessi al
pre-sunto sviluppo del movimento passeggeri sulle medie e corte distanze (riduzione tempi glo-bali di trasferimento a terra tra città e aerostazioni, autonomia trasporto merci da quello pas-seggeri) e quindi degli orienta-menti tecnici emergenti in ordi-ne alla produzioordi-ne di aerei, che non un vero e proprio esame delle debolezze e delle esigenze del settore in Piemonte.
Precisata infatti la necessità di puntare su una specializza-zione dell'insieme degli aero-porti, che dovrà vedere la con-centrazione del traffico della rete di lungo raggio (voli inter-continentali) nei centri di Roma e Milano e l'organizzazione dei voli continentali (medio rag-gio) e nazionali (breve ragrag-gio) in maniera da consentirne l'im-missione nel sistema di linee maggiori, il Rapporto si limita ad avvertire che per l'inizio de-gli anni '80 occorrerà ultimare i lavori per qualificare l'aero-porto di Torino in modo defi-nitivo come scalo della rete a medio raggio e condurre gli studi necessari per stabilire i punti del sistema a breve rag-gio onde poterne assicurare in tempo utile un razionale appre-stamento. Un breve accenno è poi fatto all'opportunità di pro-muovere la costruzione di alti-porti e, eventualmente, di aero-porti turistico-saero-portivi.
Anche in questo caso la pub-blicazione delle Camere di com-mercio si rivela di gran lunga più completa e dal lato previ-sivo dell'evoluzione della do-manda e, soprattutto, da quello conoscitivo delle realtà attuali e prospettiche dei singoli aero-porti della regione.
L'analisi inizia da Torino -Caselle con l'enumerazione delle più evidenti insufficienze e l'e-sposizione di quanto bisognerà fare nel breve e lungo periodo per il suo potenziamento. L'ac-cento è posto soprattutto sul-l'urgenza: 1) di predisporre, as-sieme ad una seconda pista
libera da penalizzazioni e capa-ce di ampi sviluppi, nuove aerostazioni passeggeri e merci, raccordi, piazzali, hangars; 2) di adeguare la viabilità di super-ficie che unisce l'aeroporto con la città, le autostrade, le linee ferroviarie e gli aeroporti mila-nesi e liguri; 3) di incentivare i rapporti con le compagnie aeree per ottenere un sempre maggior numero di toccate; 4) di dare infine soluzione al problema di trasformazione della S A G A T da società di gestione a società di esercizio.
Sono quindi illustrate le par-ticolarità tecniche ed ubicazio-nali degli aeroporti dislocati nelle altre province, da quello di Cuneo - Levaldigi a quelli di Casale e Biella - Cerione, a quello da creare nell'Alessandrino nel triangolo pianeggiante delimi-tato dal Bormida, dal Tanaro, dallo Scrivia e dalla strada sta-tale che congiunge Alessandria a Tortona. Seguono per ognuno di essi alcune considerazioni sul-la probabile tipizzazione del traffico, con speciale riguardo a Levaldigi che per le favorevoli condizioni meteorologiche e l'ot-tima collocazione rispetto a tut-to il territut-torio occidentale del Piemonte e a buona parte del-la Liguria viene ritenuto lo scalo alternato più idoneo per Torino.
4) - Quanto ai canali naviga-bili prospettati in Piemonte (fiume Ticino - Novara - Torino e Novara - Acqui Terme) il Rap-porto dell'IiiES si limita a ri-chiamare l'esigenza che vengano predisposti accurati studi per determinare, nel quadro di una generale integrazione del siste-ma di trasporti, le loro possibili aree di influenza, la probabile entità della domanda di ser-vizi ad opportuni traguardi tem-porali, il costo globale per gli utenti in assenza e in presenza di un'adeguata rete idroviaria padana, il grado di convenienza
dell'operazione. Si sottolinea inoltre l'importanza di collocare il problema di una loro realiz-zazione nell'ambito di una poli-tica globale di utilizzo delle acque.
Il volume delle Camere di