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Indice
INTRODUZIONE ... 3
CAPITOLO 1: IL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO ... 6
1.1 PECULIARITA’ E CARATTERISTICHE DEL SETTORE DI TRASPORTO AEREO ... 6
1.2 INQUADRAMENTO ED EVOLUZIONE NORMATIVA DEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO NEGLI USA ... 9
1.2.1 REGOLAMENTAZIONE DEL SETTORE NEL PERIODO PRE E POST DEREGULATION ... 9
1.2.2LE CONSEGUENZE DELLA LIBERALIZZAZIONE ... 14
1.3 PROCESSO DI DEREGOLAMENTAZIONE IN EUROPA ... 20
1.3.1. DALLA CONVENZIONE DI CHICAGO ALL’ATTO UNICO EUROPEO ... 20
1.3.2 EFFETTI DELLA DEREGOLAMENTAZIONE IN EUROPA ... 26
1.3.3. CONFRONTO DEL SETTORE DI TRASPORTO AEREO EUROPEO CON REALTÀ STATUNITENSE ... 31
1.4 IL TRASPORTO AEREO IN ITALIA ... 34
CAPITOLO 2: IL LOW COST NEL TRASPORTO AEREO ... 38
2.1 SIGNIFICATO E STORIA SUL FENOMENO LOW COST ... 38
2.2 DIFFUSIONE DELLA FILOSOFIA LOW COST NEL SETTORE AEREO E ANALISI DEL MODELLO ... 39
2.2.1 IL PIONIERE DEL LOW COST: SOUTHWEST AIRLINES ... 39
2.2.2. ANALISI DEL MODELLO LOW COST ... 43
2.3 IL LOW COST IN EUROPA: RYANAIR, LA COMPAGNIA DEL “BUON AFFARE” ... 54
2.3.1 LA NASCITA DELLA COMPAGNIA E ANALISI DELLA SUA POLITICA DI COSTI ... 54
2.3.2 DALLA CONQUISTA DELL’EUROPA AD OGGI ... 66
2.4 AFFERMAZIONE DEL FENOMENO LOW COST IN ITALIA ... 74
CAPITOLO 3: WIND JET SPA, L’ESPERIENZA LOW COST “MADE IN ITALY” ... 76
3.1 STORIA DELLA COMPAGNIA ... 76
3.2 ANALISI DELL’ANDAMENTO DELLA COMPAGNIA ... 82
3.2.1 LE VOCI DI COSTO PIU’ RILEVANTI DI UNA COMPAGNIA AEREA ... 82
3.2.2 RAPPORTO TRA FATTURATO E COSTI DI WIND JET ... 89
3.2.3 FOCUS SULLA GESTIONE DEI COSTI DI WIND JET: CONFRONTO CON OPERATIVITA’ RYANAIR ... 92
3.3 ANALISI DELLA SITUAZIONE PATRIMONIALE – FINANZIARIA - REDDITUALE DELLA SOCIETA’ . 110 3.4 FOCUS SULLA SITUAZIONE ATTUALE DELLA COMPAGNIA ... 125
2 Conclusioni ... 130 Bibliografia... 139 Sitografia ... 142
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INTRODUZIONE
Con il presente lavoro si intende affrontare un argomento che ha sempre suscitato in me un particolare interesse: il settore del trasporto aereo. Si vogliono percorrere le principali fasi di evoluzione dello stesso e comprenderne ciò che lo caratterizza e ciò che caratterizza l’operatività delle imprese che ne fanno parte. Si può definire il settore aereo come l’insieme delle imprese che offrono il servizio di trasporto aereo. Tale servizio, divenuto negli anni sempre più rilevante, può essere definito come il trasferimento di persone e cose, quali bagagli merci e posta, da un punto ad un altro lungo una determinata rotta aerea.
Il rilievo assunto dal servizio di trasporto aereo, tra le diverse tipologie di trasporto, è imputabile a quelle caratteristiche che lo rendono particolarmente adatto al soddisfacimento di un bisogno la cui importanza è cresciuta in concomitanza all’evoluzione della società moderna. Dalla tendenza all’abbattimento dei confini spaziali tradizionali e alla globalizzazione della società ne è conseguita l’inclusione del bisogno di mobilità, definibile nella capacità di raggiungere in tempi e modi congrui le destinazioni desiderate, tra i bisogni primari dell’uomo moderno. Il servizio di trasporto aereo ha largamente contribuito al soddisfacimento di tale bisogno e ciò è stato reso possibile dallo sviluppo del settore stesso avutosi grazie al miglioramento e all’innovazione della tecnologia. Il mezzo di trasporto aereo è infatti oggi diventato il mezzo di spostamento più efficace ed affidabile per il soddisfacimento delle esigenze di tempestività e frequenza tipiche dei contesti sociali ed economici del mondo odierno. Si può infatti affermare che il trasporto aereo sostituendo l’unità di misura dei viaggi dalle settimane in ore ha rivoluzionato nel corso di un secolo il concetto di distanza.
Nel primo capitolo di questo lavoro si osserva la normativa del settore del trasporto aereo negli Stati Uniti d’America e l’evoluzione della stessa. La prima regolamentazione del settore in America vi è stata quando la stessa è uscita dalla Grande Depressione con, nel 1938, la promulgazione della Civil Aeronautics Act, la
4 quale ha portato alla costituzione di un’agenzia federale, la Civil Aeronautics Board nel 1940, con il compito di applicare la C.A.A. e quello di regolamentare, controllare lo sviluppo del settore di trasporto aereo. A questo periodo, vedremo che risaliva una politica ostruzionistica nei confronti della competizione volta a sostenere le aerolinee esistenti che, contando sulla protezione statale, non si dedicavano al controllo dei costi operativi a danno dei consumatori, tenuti a sopportare tariffe molto elevate. Vedremo inoltre come tale situazione è destinata a cambiare intorno gli anni settanta con la promulgazione dell’ Airline Deregulation Act che ha portato all’introduzione del criterio del libero mercato e della concorrenza. Si analizza l’intero processo di deregolamentazione e le conseguenze di questa, soprattutto sul versante tariffario e la reazione a tale processo avutasi dai vettori tradizionali che, grazie a questi cambiamenti, hanno subito il forte impatto dell’ingresso nel mercato di nuovi concorrenti ed, in particolare, dell’avvento dei vettori low cost.
Lo stesso processo si analizza anche per l’Europa. In questa il sistema era prima regolato dalla Convenzione di Chicago che si basava sugli accordi bilaterali tra i singoli Paesi e si vanno ad analizzare gli effetti di tali accordi sui consumatori. Vedremo che l’Europa è influenzata dalla posizione degli Stati Uniti in tema di regolazione del trasporto aereo e, a metà degli anni ’80, si assiste anche in questa ad un processo di liberalizzazione distinto il tre momenti fondamentali, dati dai tre pacchetti sulla riforma del trasporto aereo degli anni 1987, 1989 e 1993. Anche per il caso Europeo si analizzano gli effetti del processo di deregolamentazione, che anche in questo caso ha portato all’ingresso nel mercato dei vettori low cost, e si analizzano le risposte date dai vettori tradizionali. Dopo l’analisi di tali processi sia per gli Stati Uniti che per l’Europa, si procede ad un confronto tra le due realtà, individuando i principali elementi che li vanno a caratterizzare e a distinguere. Infine, per concludere il primo capitolo si analizza il periodo pre e post deregolamentazione nell’ambito del nostro Paese.
Nel capitolo secondo si procede all’analisi del fenomeno e del modello low cost, analizzandone in generale definizione e diffusione per poi analizzarne l’affermazione nell’ambito del settore aereo, come conseguenza del processo di liberalizzazione
5 avutosi negli Stati Uniti prima e in Europa poi. Si inizia con l’analisi di quella che è considerata il pioniere del low cost, ovvero la Southwest Airlines, prima compagnia ad adottare il modello low cost che, dall’America, è stato successivamente importato in Europa. Si passa poi ad analizzare il modello low cost in senso stretto, le leve ed i fattori su cui si basa e su cui agiscono le compagnie per la riduzione e contenimento dei costi ed, infine, si esamina anche il ruolo del viaggiatore low cost.
Larga parte del capitolo secondo è dedicata alla compagnia che si considera la compagnia low cost per eccellenza ovvero il vettore irlandese Ryanair. Vedremo, oltre alla storia della stessa, i metodi di riduzione dei costi divenuti leggendari e la crucialità del CEO di Ryanair, ovvero Micheal O’Leary i cui metodi riduzione e di contenimento dei costi hanno permesso a Ryanair di divenire la prima compagnia low cost in Europa. Il modello Ryanair assume un ruolo rilevante nell’ambito di tale lavoro in quanto viene assunto come modello di riferimento per l’analisi dell’esperienza low cost italiana, rappresentata dal vettore siciliano, con base a Catania, Wind Jet che occuperà l’ultima parte di tale lavoro. Relativamente a quest’ultimo, si cerca di individuare le cause che hanno portato la compagnia al dissesto nel 2012 e si cerca di comprenderne il grado di contenimento dei costi, la gestione degli stessi e, individuando dei termini di confronto e di paragone, si opera un confronto con quella che, come detto prima, è assunta come modello di riferimento del low cost ovvero la compagnia irlandese. Successivamente, si procede ad effettuare un’analisi in merito alla situazione della compagnia anche sotto l’aspetto reddituale, finanziario e patrimoniale operando, anche in questo caso ma a grandi linee, un confronto con quella di Ryanair. Si conclude, infine, con un “focus” sull’attuale situazione in cui versa la società, attualmente ammessa ad un concordato di tipo liquidatorio analizzandone in generale la struttura e cosa lo stesso prevede.
Per lo svolgimento del presente lavoro sono stati principalmente utilizzati, oltre a diversi testi ed articoli, i bilanci della compagnia aerea siciliana, disponibili presso la Camera di Commercio e i bilanci della compagnia irlandese, scaricabili direttamente dal sito della stessa.
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CAPITOLO 1: IL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO
1.1 PECULIARITA’ E CARATTERISTICHE DEL SETTORE DI
TRASPORTO AEREO
Dopo aver accennato l’importanza rivestita dal settore si può procedere ad analizzarne in maniera generale le peculiarità. Il settore di trasporto aereo è un settore che mostra un andamento ciclico, un settore i cui volumi di attività e performance economica risentono degli indicatori economici generali a livello micro e macro economico della popolazione. Vi è un ampio insieme di fattori che determinano la domanda di trasporto aereo: il reddito, le tariffe, le caratteristiche specifiche dei paesi/regioni come la dimensione della popolazione o il tasso di crescita della stessa, i mezzi di trasporto alternativi, i flussi migratori, le abitudini culturali e storiche. Tuttavia, la crescita economica è la variabile primaria. Un incremento del PIL porta ad un aumento più che proporzionale del traffico aereo, al contrario la domanda di trasporto aereo è molto sensibile alla recessione1.
Alla considerazione dei driver della domanda di trasporto, e del rapporto che la lega al ciclo economico, si accompagnano una serie di implicazioni per individuare ed interpretare le dinamiche del settore. La gestione delle compagnie aeree si caratterizza per essere capital, technology e labour intensive. L’innovazione della tecnologia nel campo dell’ingegneria meccanica, aeronautica ed elettronica che ha permesso al trasporto aereo di assumere una tale rilevanza testimonia la necessità delle aziende di effettuare ingenti investimenti in un campo in continua evoluzione. Questo diventa necessario al fine di rimanere al passo dei concorrenti e raggiungere posizioni di equilibrio economico di lungo periodo. Un campo su cui negli ultimi anni si sono concentrate le aerolinee è quello informatico, in particolare l’attenzione è stata rivolta ai canali di distribuzione attraverso lo sviluppo dei CRS (computer reservation systems) e delle piattaforme Internet.
7 Altra componente molto importante nella gestione della flotta aerea è costituita dall’intensità di capitale, in particolare la quantità e la qualità, la modalità di acquisizione e di utilizzo degli aeromobili di cui una compagnia intende dotarsi. Con riferimento a tale ultimo aspetto nell’ambito del settore aereo si è largamente diffusa la pratica di utilizzare la formula del leasing. Grazie a tale strumento si possiede la disponibilità del bene a prescindere dalla proprietà dello stesso, assicurando alla compagnia il vantaggio di poter offrire il servizio evitando l’immobilizzazione di ingenti mezzi finanziari. Lo sviluppo di tale pratica è stata favorita dal fatto che gli aerei costituiscono una categoria particolare di investimenti in grado di mantenere per un lungo periodo di tempo il valore di mercato. Sulla base di questo i mercati finanziari hanno messo a disposizione delle compagnie le ingenti somme di cui necessitavano basandosi sul valore delle attrezzature acquistate con il denaro chiesto ed ottenuto in prestito, anziché sulla reale capacità di credito del richiedente2.
Da un punto di vista operativo le soluzioni adottate nel tempo dalle compagnie aeree, favorite dalla liberalizzazione dei mercati, si possono ricondurre ad una serie di alleanze e partnership attraverso le quali hanno cercato di coordinare le rispettive attività con quelle di altri operatori per ottimizzare l’offerta a fronte di una domanda ridotta e risorse scarse.
In relazione all’aspetto lavorativo si può definire il costo del personale come quel costo che rappresenta la voce dal peso maggiore nella struttura dei costi del settore. Il servizio di trasporto aereo richiede un elevato numero di dipendenti che si dividono tra
air-side, piloti e assistenti di volo, e land-side costituita da operatori quali addetti al
servizio di vendita, manutentori ed handler. Questi ultimi svolgono l’attività di assistenza a terra verso terzi, vettori e agli utenti dell’aeroporto che si occupano del check-in, dell’imbarco e dello sbarco passeggeri e dei bagagli. Ogni compagnia aerea sceglie l’handler a cui affidare l’assistenza dei propri passeggeri, prima e dopo il volo. In particolare, è a questi che bisogna rivolgersi in caso di smarrimento o danneggiamento della propria valigia3.
2 Tale modalità di finanziamento prende il nome di Asset – Based - Financing 3
8 La forte dipendenza che vi è con la congiuntura economica associata alle caratteristiche appena esposte, ci permette di individuare nella flessibilità un fattore dal quale una compagnia aerea non possa prescindere. Questa infatti deve avere la capacità di adattare i volumi di offerta e ridurre l’impatto dei costi fissi sulla performance economica se intende perdurare nel tempo in un mercato molto competitivo e instabile come questo.
Lo “storico” principio in base al quale era fondamentale tenere un velivolo in volo il più a lungo possibile non è più sufficiente a garantire una maggiore redditività se si va a trascurare la necessità di riempire il maggior numero di posti al suo interno. Nell’ambito del trasporto aereo un sedile vuoto lungo una determinata rotta rappresenta un ricavo perso per sempre a fronte di un costo marginale nullo.
Per raggiungere fattori di carico soddisfacenti le compagnie aeree in passato hanno anche attuato misure spesso lesive per i consumatori. Una pratica molto diffusa era quella dell’overbooking ovvero l’accettazione di posti in eccesso. I vettori prenotavano un numero di posti superiore rispetto a quelli disponibili. Poteva quindi succedere che il passeggero anche munito di una valida prenotazione non venisse imbarcato in quanto lo stesso posto poteva già essere completamente occupato4.
Riprendendo le due componenti air-side e land-side viste prima, si può individuare inoltre la natura di prodotto “composto” del servizio di trasporto aereo che nasce dall’azione simultanea di attori sociali e competitivi che concorrono alla sua effettuazione. Sebbene la responsabilità dell’attività caratteristica, o air-side, ricada essenzialmente sulle compagnie aeree, risulta imprescindibile nell’ambito dell’attività e performance di una compagnia il ruolo dei soggetti che forniscono le infrastrutture ed i servizi a terra. Si fa riferimento agli aeroporti , e a quelle aziende al loro interno che, garantiscono l’espletamento delle indispensabili attività complementari, quale l’attività di handling e attività commerciali. La maggiore libertà gestionale che ha riguardato le società di gestione aeroportuale ha portato al passaggio di questi da semplici provider di infrastrutture a complesse realtà imprenditoriali esposte alla competizione. Oltre a fornire impianti e attrezzature necessarie per l’espletamento
4
9 dell’attività di trasporto, l’aeroporto al fine di conseguire vantaggi competitivi sostenibili rispetto alla concorrenza deve svolgere anche un ruolo di operatore commerciale capace di offrire opportunità di incontro tra la domanda e l’offerta. Il legame creatosi tra compagnia aerea – aeroporto ha quindi assunto sempre più valore ed importanza nel tempo divenendo inoltre un elemento condizionante la performance economica delle compagnie aeree. I vettori, infatti, pur non essendo direttamente responsabili delle carenze dei servizi di assistenza a terra, servizi doganali o commerciali ne risentono fortemente. Dal punto di vista dell’utente l’eventuale inefficienza riguarderebbe il sistema di trasporto nella sua interezza e da questo ne conseguirebbe una valutazione negativa del livello qualitativo dell’esperienza di viaggio e nella futura scelta di una compagnia.
1.2 INQUADRAMENTO ED EVOLUZIONE NORMATIVA DEL
SETTORE DEL TRASPORTO AEREO NEGLI USA
1.2.1 REGOLAMENTAZIONE DEL SETTORE NEL PERIODO PRE E POST DEREGULATION
I primi servizi di trasporto aereo negli USA vengono effettuati da aziende private non assoggettate ad alcun tipo di regolamentazione da parte dello Stato. Il mercato del trasporto aereo, fino alla fine degli anni ’30, era regolato da una politica di laissez -
faire, cioè dalla libertà di entrata e di fissazione delle tariffe da parte delle aerolinee. A
metà degli anni ’30 con l’uscita degli Stati Uniti dalla Grande Depressione si diffuse l’idea della necessità di una regolamentazione del settore, al fine di favorirne una crescita ordinata e di proteggerlo da un’eventuale concorrenza intensa e negativa. Si voleva in questo modo far acquisire al settore una certa stabilità e la capacità di attrarre nuovi investitori e capitali indispensabili per l’avvio delle operazioni di volo, non prescindendo dall’avversione verso il libero mercato.
L’intervento governativo si ebbe nel 1938 con la promulgazione del Civil Aeronautics
10 portato alla costituzione di un’agenzia federale quale la Civil Aeronautics Agency, riorganizzata nel 1940 con il nome definitivo di Civil Aeronautics Board (C.A.B.) a cui venne assegnato il compito di applicare la Civil Aeronautics Act e quello di seguire, regolamentare, controllare lo sviluppo del settore del trasporto aereo statunitense. In particolare al CAB competeva di: (a) autorizzare sia l’eventuale entrata di nuove imprese nel settore sia l’estensione a nuove rotte da parte di vettori già esistenti; (b) attribuire le rotte sulla base dei volumi del traffico; (c) amministrare le tariffe sulla base dei costi di un “vettore efficiente”; (d) monitorare le politiche commerciali dei vettori e verificare che non fossero d’ostacolo alla concorrenza; (e) concedere sussidi alle compagnie aeree al fine di promuovere lo sviluppo del servizio aereo in aree periferiche; (f) autorizzare i processi di fusione ed incorporazione.5
In questo modo si è sviluppata nel settore una politica ostruzionistica nei confronti della competizione volta a sostenere solo le aerolinee già esistenti, in particolare:
vennero assegnati le concessioni per lo sfruttamento delle rotte alle aerolinee attive in quel momento ( i cosiddetti “Grandfather Rights”)
si precludeva l’entrata a coloro che ne facevano formale richiesta, rifiutando più di 100 domande tra il 1938 e l’avvento della Deregulation
si negava anche ai vettori esistenti la possibilità di espandere il proprio network di destinazioni. L’unica eccezione era la dimostrazione, sulla base di prove concrete, che il pubblico interesse richiedeva o rendeva necessario tale aumento di attività e che questo non recasse danni economici agli altri operatori.
Tale situazione ha portato però ad una graduale perdita di efficienza gestionale da parte delle aerolinee che, potendo contare sulla protezione statale, non si dedicavano con particolare attenzione al controllo dei costi operativi a danno dei consumatori che sopportavano tariffe sicuramente più elevate, rispetto a tariffe a cui potevano essere assoggettate con l’attuazione di una politica di contenimento dei costi. Questo periodo fu comunque destinato a concludersi all’inizio degli anni ’70 con l’aumento dei costi del combustibile e del lavoro. Il CAB fu posto nella condizione di elevare le tariffe e
5 “Gli effetti della liberalizzazione del trasporto aereo e il ruolo delle compagnie low cost. Un confronto USA –
11 per compensare il danno verso i consumatori del servizio, che già avevano eletto il mezzo di trasporto aereo come il mezzo per eccellenza, dovette modificare la sua posizione e il suo atteggiamento nei confronti della concorrenza nel settore. In particolare venne:
concessa l’entrata nel settore a nuovi operatori
assegnata ad altri vettori la possibilità di operare su rotte già servite da altri prescindendo dal vincolo del pubblico interesse
permesso alle compagnie di praticare sconti sulle tariffe.
Per garantirsi la sopravvivenza in mercati aperti alla concorrenza molte compagnie, che rischiavano per la prima volta di perdere gli introiti derivanti dall’esercizio esclusivo di determinate rotte, dovettero reagire a questa situazione abbassando le tariffe praticate. Si affermò così in maniera definitiva che il regime del CAB avesse condotto alla formazione di tariffe altamente elevate e dannose per i consumatori finali del servizio. Questo venne inoltre confermato dall’aumento del benessere per i cittadini e dall’incremento del traffico in alcuni casi anche del 60% che è conseguito “dall’apertura” manifestatasi nel settore.
Era, quindi, diffusa l’idea e la necessità di rivedere, ed eventualmente abbandonare, quel sistema che aveva regolamentato il settore per 40 anni tornando al libero mercato. Gli orientamenti liberistici volti a ridurre gli ostacoli alla libera azione delle forze di mercato trovarono un convinto assertore nel Presidente Jimmy Carter, insediatosi alla Casa Bianca nel 1976, che risultò cruciale per l’affermazione definitiva del processo di deregulation nel settore aereo. Carter vedeva nell’abbattimento del regime protezionistico, in quanto nocivo alla concorrenza tra compagnie aeree, l’unico rimedio per portare gli Stati Uniti a svolgere un ruolo primario nella navigazione aerea internazionale. Gli intendimenti del Presidente divennero realtà nel 1978 con la promulgazione della “Airline Deregulation Act” (ADA).
La deregulation fu introdotta nella convinzione che avrebbe prodotto vantaggi significativi per i consumatori senza destabilizzare il mercato. Con essa si intendeva sostituire la normativa che disciplinava l’entrata, l’uscita e i prezzi del settore con il
12 criterio del libero mercato e della concorrenza. I fautori della deregulation sostenevano che la competizione avrebbe prodotto un abbattimento delle tariffe ad esclusivo vantaggio dei consumatori. Le aerolinee sarebbero state costrette a riguadagnare l’efficienza perduta, grazie alla possibilità di variare la capacità offerta e razionalizzare il proprio network operativo. Inoltre la deregolamentazione avrebbe incentivato nuove opportunità imprenditoriali, in grado di offrire nuovi servizi, con caratteristiche tali da soddisfare al meglio le specifiche esigenze dei consumatori. A favore della
deregulation si mostrarono subito le aerolinee minori che volevano conquistare
l’opportunità di crescere nel mercato interno. Queste ultime, tra cui la Southwest Airlines, operavano con una struttura di costi sensibilmente inferiore rispetto ai grandi vettori, trovandosi in posizione di chiaro vantaggio competitivo rispetto ai grandi vettori, posizione in precedenza non sfruttabile a causa dell’applicazione delle tariffe stabilite dal CAB. Contrari invece si mostravano i grandi vettori che rischiavano ora di vedersi assottigliare il loro dominio sul mercato. Tra i più decisi oppositori vi erano quelli finanziariamente più deboli che, con l’avvento della competizione, temevano di compromettere la loro precaria situazione economica. Anche i sindacati dei lavoratori si dichiararono contrari alla liberalizzazione del mercato. Questi ritenevano che le nuove aerolinee avrebbero assunto lavoratori non sindacalizzati, dando vita ad un livellamento verso il basso delle prestazioni lavorative e dei salari, realizzando un elevato grado di precarietà nel comparto.
Con l’avvento della deregolamentazione fu consentito a tutti coloro in possesso dei requisiti tecnici di entrare nel settore e di designare liberamente quali tratte esercitare e quali collegamenti abbandonare in quanto poco profittevoli. Subentrò, all’interesse pubblico del CAB, quello economico tipico dell’impresa e il suo desiderio di depurare il proprio bilancio dalle perdite derivanti da rami non redditizi.
L’impatto della deregulation fu sostanziale anche sul versante tariffario. Le compagnie aeree vennero svincolate dal regime di prezzo imposto vigente sotto il CAB potendo ora agire anche su tale variabile competitiva. Sotto il CAB infatti si era in un regime di “non price competition” che veniva contrastato dalle compagnie attraverso la differenziazione del servizio e l’aumento delle frequenze sulle rotte assegnate.
13 Nonostante alcune concessioni operate dal CAB in tema di sconti a determinate categorie di consumatori, le tariffe risultavano comunque elevate per la maggior parte di essi, ciò è attribuibile alla modalità di fissazione della tariffa. La fissazione del prezzo infatti avveniva con un’attenzione primaria alla redditività complessiva del settore piuttosto che ad una correlazione tra prezzi e costi operativo – gestionali dei singoli mercati. Di conseguenza, nella fissazione del prezzo, non si teneva conto del cambiamento del rapporto prezzi/costi nei singoli contesti, rapporto che risultava in continua evoluzione. Gli stessi vettori risultavano svantaggiati e danneggiati dall’operato del CAB dal punto di vista tariffario. Tale svantaggio era legato soprattutto alla fissazione di prezzi, per le rotte a breve raggio, in molti casi inferiori al costo. Ciò arrecava perdite ai vettori che rispondevano con una riduzione delle frequenze dei voli operati. Con la deregolamentazione venne concessa alle aerolinee la possibilità di scegliere autonomamente il proprio regime tariffario. Se una compagnia inoltre avesse fissato un sistema tariffario estremamente basso, le proteste dei concorrenti non avrebbero più fatto scattare un’indagine federale. Sarebbe stato direttamente onere della compagnia rispondere alla minaccia e quindi, grava ora sulla compagnia il rischio di dover cedere il campo al proprio avversario.
Possiamo a questo punto identificare sinteticamente i risultati conseguiti dal processo di deregolamentazione nei seguenti:
ingresso di nuovi operatori sul mercato (soprattutto vettori low cost e vettori regionali)
rilevante aumento dell’offerta di voli e sviluppo di rotte in precedenza non servite dalle compagnie maggiori
consistente aumento del numero dei passeggeri
riduzione in termini reali delle tariffe praticate. 6
6 “Gli effetti della liberalizzazione del trasporto aereo e il ruolo delle compagnie low cost. Un confronto USA –
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1.2.2LE CONSEGUENZE DELLA LIBERALIZZAZIONE
Negli anni immediatamente successivi alla promulgazione dell’Airline Deregulation
Act, molte aerolinee, che fino ad allora avevano servito solo destinazioni regionali,
assunsero una maggiore visibilità sul mercato ed iniziarono ad operare su scala nazionale. Anche alcuni intrastate carrier (aerolinee cresciute e sviluppatesi all’interno di singoli Stati)7 aumentarono il loro range di collegamenti, uscendo dai confini dei singoli Stati dell’Unione, che per lungo tempo erano stati regolati dall’operato del Civil Aeronautics Board; si ebbe inoltre la costituzione e l’entrata nel settore di altre nuove imprese. Tale libertà, di adottare strategie nuove per sfruttare la possibilità di entrare ed uscire dal mercato senza limitazioni e di poter determinare il livello tariffario del proprio servizio, ha condotto prima negli Stati Uniti e poi in Europa, alla modifica del modello imprenditoriale utilizzato fino a quel momento. La prima reazione dei vettori tradizionali fu quella di rafforzare alcuni aspetti delle proprie strategie nell’ottica di “mantenere” il cliente e di aggiungere al modello tradizionale alcuni accorgimenti per contenere la pressione dei concorrenti e mitigare, quindi, gli effetti della liberalizzazione. Questi possono essere sinteticamente riassunti nei seguenti:
Sviluppo dei sistemi “hub and spokes”
Controllo delle tecnologie informatiche di vendita (sistemi CRS)
Sviluppo dei frequent flyer program
Stipulazione di alleanze internazionali Sviluppo dei sistemi “hub and spokes”
Nell’impossibilità di riadattare in tempi stretti la propria formula competitiva per contrastare la politica di prezzi attuata dai nuovi concorrenti, i network carriers hanno intensificato ancora di più la connettività e l’integrazione del sistema. Questa finalità è stata perseguita attraverso una serie di decisioni strategiche tra cui lo sviluppo del
7 “Compagnie aeree e deregulation. Strategie di marketing nei cieli senza frontiere”. Enrico Valdani – David
15 sistema “hub and spokes”, in sostituzione del sistema point – to – point che prevedeva il servizio diretto tra coppie di città.
Il sistema “hub and spokes” prevede l’offerta del servizio con scalo intermedio. Si basa sulla creazione di un centro di smistamento principale, l’hub, volto a convogliare passeggeri e merci provenienti dai diversi raggi, gli spokes, verso la destinazione finale. In tal modo veniva sommato al traffico locale (ad esempio dalla città A alla città B) un flusso di passeggeri aggiuntivo originato dal traffico di connessione (chi partendo da A per C o D doveva transitare da B, divenuta sede di hub). In questo modo le aerolinee, beneficiando dei privilegi che conservavano sugli scali principali, riuscivano a coprire una serie di destinazioni che nel sistema precedente, a causa della scarsa domanda dei passeggeri, sarebbero risultate prive di giustificazione economica; inoltre ottimizzavano l’utilizzo della flotta sia per la riduzione del numero di voli che per la possibilità di assegnare le diverse tipologie di velivoli in base alle caratteristiche dei collegamenti.
La nuova forma organizzativa, se da un lato razionalizzava l’offerta e aumentava i collegamenti complessivamente a disposizione dei consumatori rispetto a prima, dall’altro comportava un crescente potere di mercato dei vettori, la riduzione della concorrenza e più alti livelli tariffari nelle rotte coinvolgenti aeroporti hub. Queste condizioni hanno largamente favorito il notevole sviluppo dei vettori low – cost che si è realizzato a metà degli anni ’90. 8
Controllo delle tecnologie informatiche di vendita (sistemi CRS)
Al fine di restringere ulteriormente la competizione le compagnie tradizionali, ancora esposti alla concorrenza dei nuovi entranti sotto il profilo dei costi operativi, hanno deciso di destinare nuove energie per lo sviluppo di altre tattiche competitive al fine non solo di garantire la propria sopravvivenza, ma anche di assicurarsi una posizione di leadership nel mercato. Tra queste vi fu lo sviluppo o il miglioramento dei sistemi di prenotazione computerizzata, i “Computer Reservation Systems”, sviluppati per migliorare le politiche di distribuzione del prodotto a spese dei rivali minori e nuovi
8 Gli effetti della liberalizzazione del trasporto aereo e il ruolo delle compagnie low cost. Un confronto USA –
16 entranti. Negli USA già negli anni ’60 i megacarriers avevano iniziato ad investire risorse per la costituzione di tali sistemi, inizialmente utilizzati per sostituire le dispendiose e complesse procedure manuali di prenotazione e per meglio coordinare l’attività dei vettori tra le diverse sedi operative. Il passo seguente fu quello di attrezzare un’ampia rete di agenzia di viaggio che si servisse dei CRS forniti dalle aerolinee. Le agenzie, tramite l’accesso al terminale periodicamente aggiornato dai proprietari, disponevano di una serie di dati sui quali si modellava l’offerta di trasporto aereo. Questi dati, che inizialmente riguardavano il servizio principale e quindi orari e tariffe, in pochi anni sono aumentati fino a comprendere una serie di servizi aggiuntivi come prenotazioni alberghiere, noleggio di autovetture e altre proposte commerciali. Anche se esistenti già da tempo, solo con la deregolamentazione i sistemi CRS hanno acquisito un’importanza decisiva nella determinazione del successo dell’azienda di trasporto aereo. L’aumento della competizione rendeva necessaria l’entrata nel circuito di vendita delle agenzie per la sopravvivenza sul mercato e questo portò l’esiguo numero di aerolinee proprietarie dei sistemi CRS ad avvantaggiarsi rispetto alle altre. I grandi vettori crearono, rafforzando tali sistemi, un mercato parallelo fortemente distorsivo della concorrenza. Inoltre il mutato contesto ambientale rendeva impossibile lo sviluppo di sistemi analoghi da parte dei nuovi attori. Gli ingenti costi di impianto e di gestione dei CRS che le maggiori compagnie hanno sostenuto in passato sono stati resi possibili dallo sfruttamento delle rendite derivanti da una posizione privilegiata. Tali investimenti non erano più facilmente sostenibili nell’ambito di un’accresciuta concorrenza, che aveva oramai eroso i margini su cui avevano fatto affidamento da sempre le aerolinee.
Sviluppo dei frequent flyer program
Lo strumento dei frequent flyer program è un altro grande strumento di marketing sviluppato nei primi anni ’80 finalizzato ad elevare la fidelizzazione di marca dei viaggiatori frequenti. È un servizio con il quale i viaggiatori iscritti al programma guadagnano punti sulle miglia percorse. Tali punti, oltre a permettere ai passeggeri di godere di benefici addizionali, come l’accesso ad aree riservate dell’aeroporto o la priorità nelle prenotazioni, possono essere utilizzati per ottenere voli gratuiti o altri
17 servizi9. I vertici aziendali erano convinti che tale promozione potesse condizionare fortemente la scelta finale degli utenti o comunque indebolire la rilevanza della variabile prezzo. Il maggiore impatto del programma, secondo lo schema delle compagnie, si sarebbe riversato sul segmento di passeggeri business, cioè la fascia di clientela più redditizia, che viaggiando con una maggiore frequenza e spesso a spese del datore di lavoro avrebbe potuto raggiungere con maggiore facilità il premio previsto. Il giro di affari sottostante ai FFP è molto elevato: facendo leva sull’impulso del consumatore in vista di premi sostanziosi lo si induceva ad effettuare i propri acquisti presso i partners convenzionati. Per il successo ottenuto da tale strumento la maggior parte degli attori competitivi furono spinti alla sua adozione.
Quello del Frequent Flyer Program può essere definito come un meccanismo di cui beneficiano tutti gli attori ma anche un meccanismo che, se portato all’estremo, può tradursi in un effetto boomerang. Il numero di miglia accumulate dai passeggeri possono raggiungere un numero rilevante e l’utilizzo delle stesse potrebbe accrescersi notevolmente. In questo modo potrebbe, per una compagnia, aumentare il numero di passeggeri “non paganti” riducendo quindi i ricavi ed erodendo il Revenue Passenger
Miles (RPMs), principale indicatore di ricavi ottenuti dai passeggeri paganti 10.
Altro aspetto caratterizzante il sistema dei FFP è il rischio di comportamenti anticompetitivi , in quanto tale programma risultava destinato a favorire i megacarriers a scapito delle piccole compagnie. Il potere economico sottostante ai FFP era considerevole e ha costituito, in misura inferiore rispetto ai CRS, una barriera all’espansione dei nuovi entranti, i quali sarebbero stati in questo modo costretti o a confrontarsi con la stessa arma dei FFP, estremamente dispendiosa, o a soccombere nel breve – medio periodo, in quanto soffocati da spazi sempre più stretti e da costi gestionali sempre maggiori.
9
“Le alleanze strategiche fra compagnie aeree. Processi operativi, strumenti di controllo e misurazione delle
performances”. MARCO FAZZINI.
10
“Le politiche di fidelizzazione delle compagnie aeree: I Frequent Flyer Program. Customer loyalty in the airline
18 Importanti in tal senso sono state le alleanze strategiche, che hanno condotto ad una riduzione di questo rischio, dal momento che le piccole compagnie, al di fuori dei FFP, hanno potuto affiliarsi ai programmi varati dai vettori di maggiori dimensioni.
Stipulazione di alleanze internazionali
Le alleanze avutosi tra le compagnie sono dovute alle difficoltà riscontrate da queste, nonostante l’apertura del mercato, di operare oltre i propri confini nazionali. Le compagnie, sia statunitensi che europee, detenevano diritti di traffico minimi o nulli sulle rotte verso Paesi Terzi. Questo portò le compagnie a stringere delle alleanze tra loro, al fine di integrare la propria offerta con una più ampia rete di collegamenti nel mondo. Nell’ambito di tali accordi, quello che troviamo maggiormente è quello di
codesharing. 11
Il codesharing è una accordo tramite il quale ad uno stesso aeromobile sono attribuiti due codici di designazione: quello della compagnia che effettua materialmente il servizio e quello di una seconda linea aerea partner che vende autonomamente e a proprio nome una parte di posti disponibili. L’accordo di codesharing non si limita alla mera commercializzazione dei biglietti, ma coinvolge un’ampia serie di attività strategicamente rilevanti. Esso interessa infatti non solo le operazioni di volo ma anche larga parte della logistica. Le compagnie nel momento in cui si accordano per una gestione congiunta e sinergica del servizio, accettano anche la condivisione di servizi collegati, quali: l’handling dei bagagli, l’utilizzo di strutture aeroportuali comuni, le campagne pubblicitarie e promozionali, le politiche di marketing, i programmi per Frequent Flyer, l’acquisto di carburante ed equipaggiamenti.
I vantaggi che il codesharing assicura ai vettori possono essere riassunti nei seguenti:
Maggiore qualità del servizio offerto
Risparmio e sinergia dei costi
Possibilità di accesso a nuovi mercati
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“Le alleanze strategiche fra compagnie aeree. Processi operativi, strumenti di controllo e misurazione delle
19
Riduzione della competività
Operando in codesharing con altri vettori, le compagnie vanno ad ampliare la possibilità di effettuare connessioni e di questo ne risente , positivamente, anche il
load factor (coefficiente di riempimento dell'aeromobile:percentuale dei posti
effettivamente occupati rispetto a quelli disponibili sul velivolo)12 dal momento che ciascun volo può contare su una rete distributiva e di vendita assai estesa. Se un volo è, infatti, distribuito da due compagnie, aumenta la probabilità di raggiungere un’occupazione soddisfacente.
In secondo luogo, il codesharing consente di realizzare sinergie e risparmi di costo in funzione del livello di partnership attuata, soprattutto con riferimento agli investimenti strutturali per le operazioni di volo, di terra e per i servizi. L’accordo consente inoltre ai vettori di essere presenti, a livello di offerta, su mercati fino a quel momento preclusi. Tale vantaggio è immediato per tutti gli operatori. La singola linea non dovendo effettuare fisicamente il volo, ma potendo comunque venderlo in connessione con i propri, va ad ampliare il ventaglio di soluzioni grazie ai network dei partners. I megacarriers hanno, dall’altra parte, la possibilità di ricevere dagli spokes periferici (altrimenti isolati) un flusso di passeggeri costante attraverso le compagnie locali. Grazie allo strumento degli accordi di Codesharing si ebbero degli effetti sicuramente positivi, quali: una concorrenza meno esasperata rispetto al decennio precedente; a favore del consumatore abbiamo una riduzione delle tariffe; una diretta e maggiore profittabilità per le aerolinee. Tuttavia, i limitati obiettivi alla base degli accordi, caratterizzati spesso dalla mancanza di una vera e propria volontà di integrazione, non hanno permesso alle compagnie il raggiungimento dei livelli di efficienza gestionale che sarebbero stati possibili.
E’ opinione diffusa che le alleanze, nonostante costituissero un’importante alternativa strategica, non furono in grado di preparare il partecipanti alla sfida rappresentata dai vettori low-cost.
12
20
1.3 PROCESSO DI DEREGOLAMENTAZIONE IN EUROPA
1.3.1. DALLA CONVENZIONE DI CHICAGO ALL’ATTO UNICO EUROPEO
Fin dall’istituzione della Comunità Economica Europea, venne espressa da più parti la volontà di introdurre una maggiore concorrenza anche nel settore del trasporto aereo, parallelamente a quanto si progettava per altri ambiti della vita economica. Tale orientamento è stato però fortemente contrastato a causa dell’assenza della volontà di non cedere sovranità e controllo su un aspetto divenuto altamente strategico, con influssi diretti sia sulla vita economica nazionale che su interessi di difesa nazionale. Si dovettero attendere decenni, fino alla stipulazione dell’Atto Unico Europeo nel 1986 a Parigi, affinchè venisse presa in considerazione una riforma del sistema vigente. Fino ad allora il mercato aereo intra – comunitario aveva seguito la regolamentazione, vigente a livello mondiale, stabilita dalla Convenzione di Chicago firmata il 7 dicembre del 1944, entrata in vigore nell’aprile del 1947 e modificata diverse volte tra il 1959 e il 2006.
Con la Convenzione di Chicago, non venne raggiunto un accordo globale. Il trasporto aereo mondiale, da allora, venne regolato da accordi bilaterali fra i singoli paesi. Per giungere ad un accordo multilaterale bisogna aspettare la liberalizzazione del mercato interno europeo nel 1993 (avvenuto per gradi). A Chicago nel 1944 si hanno comunque alcuni importanti risultati: viene fondata l’ICAO (International Civil
Aviation Organization), organismo internazionale che stabilisce le norme di sicurezza
e tecniche per il trasporto aereo13 e, inoltre, vennero elaborate per la prima volta nove libertà dell’aria. Tuttavia, solo per le prime due venne trovata un’intesa univoca da parte dei Paesi coinvolti14.
Le freedoms of the air sono state definite nel seguente modo:
I. Diritto di sorvolare il territorio di un altro Stato senza atterrare
13
“M. Lupi:"Tecnica ed Economia dei Trasporti"- Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2010-11”
21 II. Diritto di atterrare in un altro Stato per ragioni tecniche, ad esempio per
rifornimento o cambio degli equipaggi
III. Diritto di imbarcare in un altro Stato passeggeri, posta e merci imbarcati nel territorio dello Stato al quale appartiene la compagnia aerea
IV. Diritto di imbarcare in un altro Stato passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello Stato al quale appartiene la compagnia aerea
V. Diritto di imbarcare in un altro Stato passeggeri, posta e merci destinati al territorio di un terzo Stato e il diritto di sbarcare passeggeri, posta e cargo in un altro Stato provenienti da qualsiasi altro territorio
VI. Diritto di esercitare traffico tra due altri Stati attraverso il territorio dello Stato cui appartiene la compagnia aerea; in pratica consiste in una combinazione tra la terza e la quarta libertà
VII. Diritto di trasportare passeggeri tra i territori di due altri Stati senza passare per lo Stato di provenienza della compagnia aerea
VIII. Diritto di esercitare traffico tra due punti diversi di un altro Stato all’interno di un servizio che ha origine o termina nello Stato di provenienza della compagnia o (in connessione con la settima libertà) fuori dal territorio dello Stato. Questo consiste nel cosiddetto “cabotaggio”
IX. Effettuare un servizio di cabotaggio che ha origine e termine esclusivamente all’interno di un altro Paese
Solo con riferimento alle prime due, come detto anche prima, fu raggiunto un accordo multilaterale dai partecipanti, mentre per le altre si sono resi necessari, una serie di
accordi bilaterali attraverso i quali, coppie di Stati, hanno regolamentato i singoli
aspetti del servizio di trasporto effettuato all’interno dei propri territori15 .
L’accordo bilaterale che è stato il riferimento per i successivi è noto come Bermuda I, stretto nel 1946 dagli Stati Uniti e Regno Unito. I due Stati addottorano il sistema I.A.T.A. in base al quale veniva affidata all’associazione dei vettori stessa la funzione di fissare le tariffe per i servizi aerei di linea tra i territori interessati. Le tariffe,
15
“Le alleanze strategiche fra compagnie aeree. Processi operativi, strumenti di controllo e misurazione delle
22 successivamente, dovevano essere approvate dalle autorità aeronautiche di entrambe le parti contraenti. Nel 1977 si ebbero, con riferimento al servizio aereo internazionale non di linea, le trattative per il Bermuda Agreement II. Tale accordo presentava un approccio meno restrittivo e, autorizzava quattro compagnie aeree, due per Nazione, ad effettuare i voli tra Londra Heathrow e gli Stati Uniti16.
Gli effetti degli accordi bilaterali non furono sicuramente positivi, soprattutto dal punto di vista del consumatore. Da questi, in sostanza, derivava una rigida forma di controllo sull’entrata e sulla capacità offerta volta a rafforzare unicamente la posizione delle compagnie di bandiera. Le tariffe venivano concordate attraverso accordi tra le compagnie aeree interessate e fissate ad un livello estremamente elevato, in modo da poter compensare gli alti costi operativi che la realtà europea prevedeva e prevede tuttora. Infine, alcuni accordi bilaterali giungevano a stabilire persino che le aviolinee operanti avrebbero dovuto dividere equamente costi e ricavi sulle tratte servite tra i due Paesi. Tale situazione originò, di conseguenza, dei ricchi duopoli a totale vantaggio dei vettori e a danno dei passeggeri.
A partire dalla fine degli anni settanta, tuttavia, gli Stati Uniti affiancano alla politica liberalizzatrice sul mercato interno una politica di egual segno negli accordi bilaterali, attraverso una loro revisione finalizzata a ridurre la regolamentazione dell’offerta. In particolare vengono introdotti tre nuovi principi:
1. Multiple designation: il diritto di ciascun partecipante all’accordo di indicare una pluralità di compagnie aeree, quante ritenute necessarie, per operare su una rotta
2. Combination rights: il diritto per un vettore di esercitare simultaneamente la terza e quarta libertà su più stati con un solo servizio, attraverso scalo intermedio nel quale non si ha diritto di imbarcare passeggeri / merci destinati alla meta finale
16
“Le alleanze strategiche fra compagnie aeree. Processi operativi, strumenti di controllo e misurazione delle
23 3. Double disapproval: una nuova tariffa si intende approvata a meno che non venga disapprovata da entrambi i Paesi, cade in questo modo il diritto di veto da parte di ognuna delle parti.
La nuova posizione degli Stati Uniti in tema di regolazione del trasporto aereo influenza progressivamente anche l’Europa, con particolare riferimento alla Gran Bretagna. A metà degli anni ottanta Gran Bretagna e Olanda negoziano infatti un nuovo accordo bilaterale che rappresenta un deciso cambiamento di segno nell’utilizzo di tale strumento in Europa, liberalizzando sostanzialmente i collegamenti tra i due paesi. E’ infatti stabilita libertà d’entrata nel mercato, senza restrizioni residue sulle rotte e sulla capacità operativa, e la regola della doppia disapprovazione per le tariffe. A tale accordo ne fecero seguito altri tra Gran Bretagna e differenti paesi continentali, con una portata tuttavia inferiore a quello realizzato con l’Olanda. Sempre nello stesso periodo l’Irlanda autorizza Ryanair ad aprire diverse rotte con la Gran Bretagna, creando le premesse per la notevole espansione di tale compagnia e una forte crescita dei livelli di traffico tra i due paesi.
A metà degli anni ottanta si avvia il processo di liberalizzazione europeo che, a differenza di quello statunitense, è graduale e realizzato nell’arco di un decennio, tra il 1983 e il 1992, attraverso una serie di pacchetti normativi che stabiliscono differenti tappe di deregolamentazione. La completa liberalizzazione (comprensiva anche della nona libertà) si raggiunge nel 1997, a distanza di quasi 15 anni dall’avvio del processo, avvenuto nel 1983 con l’introduzione di una nuova direttiva comunitaria di parziale liberalizzazione dei servizi di trasporto tra aeroporti minori. Con essa venivano liberalizzati i collegamenti tra gli aeroporti comunitari classificati come regionali a condizione che venissero realizzati tramite velivoli con capienza massima di 70 posti.
Una tappa fondamentale per il processo di liberalizzazione europeo è rappresentata dall’approvazione dell’Atto Unico Europeo nel febbraio del 1986 con il quale è stato riconosciuto il trasporto aereo come parte integrante del mercato comunitario e soggetto alla disciplina della concorrenza prevista dal Trattato CE. Con riferimento a
24 tale processo di liberalizzazione si è soliti suddividere in tre momenti l’intervento normativo della Commissione Europea che ha portato all’apertura del mercato.
Primo pacchetto sulla riforma del trasporto aereo: Dicembre 1987
Tale regolamento , entrato in vigore nel gennaio 1988, ammorbidì le norme operanti fino a quel momento. In particolare, il primo pacchetto:
a) riduce i vincoli alla determinazione delle tariffe, limitando il diritto dei governi di respingere tariffe non ritenute congrue e creando spazio per l’ammissione di tipologie di tariffe scontate;
b) supera il principio della ripartizione paritetica della capacità operativa offerta su singole rotte, introducendo un criterio di ripartizione della capacità sull’insieme delle relazioni che collegano una coppia di paesi;
c) riduce i vincoli di capacità e frequenza sulle rotte, permettendo ai vettori di modificare la propria offerta su una determinata rotta senza preventiva autorizzazione;
d) permette i collegamenti con gli aeroporti comunitari secondari, consentendo alle compagnie non di bandiera esistenti di uscire dal proprio territorio nazionale ed inserire nella propria offerta anche collegamenti infracomunitari17.
Secondo pacchetto sulla riforma del trasporto aereo: settembre 1989
Il secondo pacchetto, entrato in vigore nel giugno 1990, si proponeva di deregolamentare la disciplina per gli anni 1991 – 1992. Con tale regolamento, viene estesa la “zona di flessibilità”, si sostituisce la percentuale di ripartizione della capacità operativa riconoscendo margini di manovra più ampi alle compagnie straniere e si propone l’autorizzazione al cabotaggio.
Più specificamente, con il Secondo Pacchetto:
a) sul fronte tariffario, in particolare, si passa dal regime della doppia approvazione (le tariffe sono valide solo se autorizzate da entrambi gli stati
17
Gli effetti della liberalizzazione del trasporto aereo e il ruolo delle compagnie low cost. Un confronto USA –
25 interessati) a quello della doppia disapprovazione (le tariffe sono rigettate solo se respinte da entrambi gli stati interessati), salvo il vaglio della Commissione (e non più dei singoli stati) per variazioni eccessive (superiori al “+20%” o “- 20%”);
b) la ripartizione paritetica18 della capacità operativa tra coppie di paesi è sostituita da un criterio più flessibile (criterio 60-40, con diritto di incremento della capacità per ogni stato membro sino al 5% da un anno all’altro);
c) è introdotto l’obbligo per gli stati membri di autorizzare l’entrata di nuove compagnie purché rispondenti a determinati requisiti tecnici ed economici (equivalente al divieto di rifiutare la licenza se non per ragioni di insufficiente capacità tecnica o solidità finanziaria del nuovo entrante); d) è aumentato al 50% della capacità operativa il diritto di trasportare tra due
stati comunitari differenti dalla nazionalità del vettore passeggeri/merci attraverso una rotta che ha come origine o destinazione il paese di appartenenza del vettore (5a libertà)
e) è inoltre introdotto il diritto di cabotaggio (trasporto di persone/merci tra due aeroporti di un paese diverso rispetto alla nazionalità del vettore) entro il limite del 30% della capacità operativa e solo come tratta iniziale o terminale di un collegamento internazionale (8a libertà).
Terzo pacchetto sulla riforma del trasporto aereo: gennaio 1993
Solamente con il Terzo Pacchetto si giunge alla liberalizzazione del settore del trasporto aereo comunitario, sia nazionale che internazionale. Questo, infatti:
a) introduce una generale liberalizzazione tariffaria, limitando a casi particolari (tariffe eccessivamente elevate o basse) il diritto degli stati di contestare le tariffe scelte dai vettori;
b) elimina ogni restrizione alla determinazione della capacità operativa;
c) riconosce a tutti i vettori comunitari in possesso delle previste abilitazioni tecniche ed economiche la piena libertà di accesso alle rotte, limitando la
18
26 possibilità di assegnazione da parte dei governi solo in relazione agli obblighi di servizio pubblico;
d) liberalizza totalmente, ma con decorrenza solo dal primo aprile 1997, il cabotaggio, eliminando la restrizione per la quale il trasporto tra due aeroporti di un paese diverso rispetto alla nazionalità del vettore poteva essere effettuato solo come tratta iniziale o terminale di un collegamento internazionale (9a libertà);
e) armonizza i requisiti tecnici ed economici per l’ingresso nel mercato, cancellando i vincoli che limitavano in ogni paese la concessione della licenza alle compagnie aeree il cui capitale fosse di proprietà di soggetti nazionali e richiedendo solo la proprietà di soggetti comunitari.
Le misure contenute in tale pacchetto portarono definitivamente alla scomparsa del regime bilaterale e all’affermazione di un sistema multilaterale, basato sul consolidamento del principio di libero accesso al mercato e di libera fissazione del regime tariffario. Ora, invece, qualsiasi vettore in possesso di licenza per operare servizi aerei avrebbe avuto il completo, assoluto ed insindacabile diritto ad accedere a tutte le rotte intra – comunitarie senza alcun vincolo di capacità o frequenza, fatta eccezione per le rotte domestiche di un altro Paese per le quali il Consiglio dei Ministri dei trasporti UE stabilì un approccio graduale, prevedendo la completa liberalizzazione del traffico di cabotaggio solo a partire dall’aprile 199719
. Dal punto di vista tariffario, affermò la totale libertà a capo di tutti gli operatori di stabilire le proprie tariffe eliminando il diritto di opposizione degli Stati, se non in casi in cui era necessario ovvero a fronte di prezzi eccessivamente e ingiustificatamente elevati.
1.3.2 EFFETTI DELLA DEREGOLAMENTAZIONE IN EUROPA
19 Fino a quel momento si prevedeva la restrizione del 50% della capacità operativa. Una compagnia poteva
collegare una città al proprio Paese con due città di un altro e, nel primo scalo, “caricare” passeggeri per l’altra destinazione nazionale per un limite massimo del 50% dei posti disponibili. “Concorrenza e strategie di
27 La terza fase del processo di deregolamentazione europeo ha, come abbiamo visto, rimosso la “dittatura” dei flag carrier dal punto di vista tariffario derivante da accordi collusivi necessari al fine di attuare quelle politiche gestionali, non orientate all’economicità, tipiche delle compagnie di bandiera. Numerose possibilità si sono aperte per i nuovi competitors non flag diretti a cogliere le opportunità derivanti dall’apertura del mercato. Questi, tramite un uso strategico della variabile prezzo, hanno conquistato una presenza non marginale del settore. Le tariffe più basse praticate dai non flag carrier, abbinate ad una struttura di costi più flessibile, hanno fatto in modo che questi colmassero il gap nei confronti dei flag carrier, costituito dalla poca notorietà a livello sia nazionale che europeo. Le risposte date dai flag
carrier europei alle azioni degli operatori non flag possono essere raggruppate in tre
macro – categorie.
1. Il lobbying
I vettori di bandiera, approfittando del loro status, hanno da sempre operato una forte pressione sugli organi interni per prevenire l’entrata nel mercato domestico a rivali nazionali o esteri. Questo, rappresentava l’ovvio corollario alla stipulazione di accordi bilaterali restrittivi tra i singoli Paesi. Date le condizioni di oggettiva difficoltà presenti nella maggior parte delle compagnie europee, è stata ancora più semplice la pressione da parte degli operatori sullo Stato – proprietario, fondata su ulteriori motivazioni quali la congestione degli aeroporti ed un non specificato interesse pubblico nei confronti dei nuovi operatori. In molti casi il lobbying, da un punto di vista pratico, si sarebbe in breve tempo dimostrato una procedura dagli scarsi ritorni. Esso avrebbe potuto sicuramente prevenire l’ingresso e l’attacco di nuovi competitor, ma avrebbe altresì scarso successo nella regolamentazione dei comportamenti di operatori già presenti. Per aggirare l’opposizione del vettore di bandiera sarebbe stato infatti sufficiente utilizzare la variabile prezzo su rotte già servite.
28 Anche in Europa sono scoppiate le “guerre di prezzo”. Negli Stati Uniti la proprietà privata delle aerolinee aveva reso le guerre di prezzo sostenibili solo per un breve lasso di tempo, pena una marcata incidenza sui bilanci aziendali di tali azioni. In Europa invece sono state alimentate in molti casi dalla permanenza della proprietà pubblica in capo alla maggioranza dei vettori nazionali. Queste, con la prospettiva di ottenere sussidi dallo Stato, si sono spinte a livelli tariffari che, sebbene elevati rispetto agli standard statunitensi, risultavano comunque contenuti con riferimento al quadro europeo. Ad accentuare questa situazione ha contribuito la stessa Commissione CEE con l’approvazione ed autorizzazione all’erogazione di sussidi e finanziamenti a fondo perduto inoltrate dagli Stati a favore delle rispettive compagnie di bandiera. Questo ha portato alla distinzione di due gruppi differenti di attori. Da una parte abbiamo i vettori privati o parzialmente privatizzati, contrari ai sussidi e danneggiati dall’erogazione di questi ad altri concorrenti, e dall’altra i vettori di bandiera operanti a condizioni sicuramente differenti. Tuttavia, le guerre di prezzo europee non hanno condotto ad un crollo verticale delle tariffe come nei primi anni di deregulation in USA. Oltre che ad essere, in Europa, limitate a specifici ambiti, tendono a concentrarsi in determinati periodi dell’anno in cui le aerolinee necessitavano di saturare la loro offerta.
3. Costituzione o acquisizione di una aerolinea a basso costo del personale
La terza modalità competitiva di reazione dei vettori nazionali è rappresentata dalla costituzione o l’acquisizione sul mercato di aerolinee a basso costo del personale. A tali operatori sono state trasferite quelle rotte che, per gli altri megacarrier o qualche altro vettore non flag, già da tempo non assicuravano più ritorni sufficienti alla capogruppo. Con questo, non si poteva ancora dire di intravedere il concetto di
low cost, così come ideato dalla Southwest ed importato in Europa. Si può ritenere
invece che la politica di costituzione di aerolinee a basso costo non era indice della volontà di focalizzazione sul prezzo, quale fattore critico di successo, quanto una semplice risposta locale attuata al fine di migliorare nel breve tempo i revenue dei vettori.
29 Dopo aver analizzato come i vettori di bandiera hanno reagito alla “minaccia” rappresentata dai nuovi operatori potenzialmente entranti nel mercato, vediamo un altro effetto della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo in Europa quale l’aspetto delle alleanze strategiche tra le compagnie aeree.
La caduta delle barriere protezionistiche costituite dagli accordi bilaterali e la crescente apertura del mercato avrebbero presupposto l’ampliamento dell’orizzonte competitivo degli operatori. Inoltre, la pressione finanziaria legata all’aumentato tenore competitivo non rendeva possibile un’autonoma crescita interna delle aerolinee per cui, a fronte di ciò, era necessario seguire la diversa via dell’intesa. L’alleanza con uno o più partner poteva infatti assicurare, a costi nulli o comunque più limitati, un consolidamento della propria presenza sul mercato maturando una maggiore capacità di reazione alle sfide derivanti dal nuovo ambiente competitivo. Le alleanze, tuttavia, si caratterizzano per un ciclo di vita medio – breve. La risposta strategica più ovvia, capace di trasformare un semplice accordo commerciale a breve termine in un’intesa a lunga durata, diviene quella dell’acquisizione di una partecipazione più o meno significativa nel capitale azionario del partner. Questa infatti espande l’orizzonte di cooperazione, toccando tutti gli ambiti operativi aziendali, dagli scambi di management all’affermazione di un unico brand sul mercato. Ovviamente, non mancano i rischi legati a questa operazione, soprattutto da un punto di vista finanziario. Se il partner incorre in difficoltà, anche il valore della quota azionaria può esserne influenzato negativamente. In alcuni casi si può arrivare alla bancarotta e alla cessazione delle operazioni rendendo così nullo l’investimento effettuato.
Si possono individuare quattro categorie di alleanze cui i vettori europei hanno dato vita, che andremo a spiegare sinteticamente.
1. La stipulazione di un accordo di partenership tra una compagnia di bandiera e un operatore minore della stessa nazione. In questo modo, il vettore maggiore sfrutta la più favorevole struttura di costi del regional carrier, delegando a quest’ultimo un certo numero di operazioni minori e l’esplorazione di nuovi mercati.
30 2. L’intesa tra un flag carrier ed un vettore minore presente in un altro Paese membro dell’Unione Europea. Tali intese, da un lato rafforzano la posizione nel mercato domestico del vettore minore, in quanto sostenuto dall’appoggio economico e dall’assistenza commerciale del partner, dall’altro lato consentono al flag carrier di conquistare una presenza strategica in mercati serviti fino a quel momento in maniera marginale.
3. Le alleanze e partecipazioni tra i vettori nazionali dei singoli Paesi UE. Queste intese non hanno avuto uno sviluppo particolarmente sostenuto da un punto di vista più qualitativo che quantitativo.
4. L’intesa perseguita con vettori di altri continenti, statunitensi ed asiatici, al fine di permettere al network dell’aerolinea di assumere dimensioni globali, accentuando l’attrattività della sua offerta e di maturare politiche gestionali. Infine, per concludere possiamo notare come, nonostante l’apertura del mercato, l’aumento della pressione competitiva e la liberalizzazione tariffaria, gli effetti appaiono piuttosto limitati per tutto l’arco del decennio ’90.
In particolare:
a metà degli anni ’90 i due terzi delle rotte sul segmento intraeuropeo erano ancora servite da un solo vettore, meno del 30% da due compagnie e solo il 6% da più di due compagnie. Sui mercati nazionali, non ancora aperti al cabotaggio, oltre il 90% delle rotte erano servite da un solo operatore;
dal punto di vista tariffario, basandoci sui ricavi per passeggero questi hanno subito una riduzione del 18% tra il 93 – 99 sul mercato infraeuropeo e sono rimasti stazionari su quello domestico;
le compagnie di bandiera non hanno risentito in maniera fortemente negativa della liberalizzazione neppure in termini di livelli di traffico;
unica novità sostanziale sembra l’aumento del numero e del ruolo delle compagnie regionali che vedono, nel periodo considerato, triplicare i passeggeri trasportati.
31 Alla fine degli anni ’90 quindi gli effetti si possono definire molto limitati e l’intensità della concorrenza modesta considerando che, in quel periodo, meno del 10% del mercato relativo ai servizi di linea poteva imputarsi a compagnie indipendenti dai vettori di bandiera. All’inizio del nuovo decennio il mercato poteva ritenersi saldamente in mano ai vettori di bandiera che rappresentano più dei due terzi dell’offerta complessiva, mentre i vettori low cost apparivano ancora marginali detenendo poco più del 5%. Risulta importante ricordare che i vettori low cost, emersi in Europa grazie alla liberalizzazione del mercato anglo irlandese, registrano un rapido sviluppo nei due Paesi grazie a Rayanair e Easyjet, ma rimangono comunque un fenomeno confinato alle due isole e ai collegamenti tra esse fino al 2002, e solo dal 2003 iniziano a rappresentare una quota importante dei collegamenti.
1.3.3. CONFRONTO DEL SETTORE DI TRASPORTO AEREO EUROPEO CON REALTÀ STATUNITENSE
Nonostante la deregulation americana abbia rappresentato il punto di partenza per la liberalizzazione del settore del trasporto aereo in Europa, i due interventi nei due Paesi hanno avuto un impatto diverso. Tale differenza può ritenersi principalmente dovuta al differente obiettivo che stava alla base del processo di deregolamentazione nell’ambito dei due Paesi. Negli Stati Uniti il processo di liberalizzazione era finalizzato ad aumentare la perfomance economica del paese che andava diminuendo, modificando la struttura del settore e i comportamenti delle imprese operanti nello stesso. In Europa, invece, la deregulation, pur essendo rivolta al conseguimento di obiettivi di tipo economici, è stata principalmente dettata da una importante valenza politica. Tale intervento normativo, infatti, si inseriva nel disegno di unificazione dei Paesi membri attribuendo, di conseguenza, ad un settore del trasporto aereo unificato l’obiettivo di condurre l’Europa verso un’Unione non solo economica, ma anche politica e sociale. Tale approccio ha però trascurato le eterogeneità esistenti tra i singoli mercati nazionali a causa delle quali risulta estremamente complesso condurre ad unità una situazione così frammentata dove, non solo gli aspetti propri del settore, ma anche le
