CAPITOLO 3: WIND JET SPA, L’ESPERIENZA LOW COST “MADE IN ITALY”
3.2 ANALISI DELL’ANDAMENTO DELLA COMPAGNIA
3.2.3 FOCUS SULLA GESTIONE DEI COSTI DI WIND JET: CONFRONTO CON OPERATIVITA’
Si è sempre detto che come modello di riferimento ai fini della nostra analisi non si assume semplicemente il “modello low cost” in generale, ma si prende come riferimento il modello low cost per eccellenza, che nel trasporto aereo europeo è rappresentato dal modello Ryanair. È infatti sulla base di quest’ultimo che si va a condurre la nostra analisi.
Quello cioè che si intende comprendere è la gestione dei costi della nostra compagnia rispetto a quanto fatto dalla compagnia irlandese, quali sono le voci di costo più rilevanti nella prima e quale è stata l’incidenza degli stessi nella seconda.
Prima di effettuare tale confronto si è cercato però di risolvere dei problemi di
“paragonabilità” tra le due.
Non si può di certo escludere la difficoltà nel paragonare le due compagnie sotto diversi aspetti, quali:
L’aspetto dimensionale (in termini di fatturato registrato)
perché si cerca di effettuare un confronto tra una compagnia che registra un fatturato, nel triennio considerato, tra i due ed i tre miliardi di euro, come quello registrato da Ryanair, e la compagnia catanese il cui fatturato si aggira attorno ai 230 milioni.
Operatività
Da una parte abbiamo una compagnia che va ad operare con una flotta costituita, nel giugno 2009 da 196 Boeing 737 – 800 di nuova generazione di Ryanair, contro i 7 Airbus A320 e 5 A319 di Wind Jet.
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Numero dipendenti
Dal punto di vista del personale abbiamo una grande differenza tra le due, avendo da una parte una compagnia che conta un personale di circa cinque mila dipendenti e dall’altra parte un’altra compagnia che ne conta cinquecento.
Questi sono solo alcuni degli elementi sui quali si possono riscontrare delle differenze tra le due compagnie, altre riguardano ancora il numero di passeggeri trasportati, la quota di mercato coperta da entrambe, la diversa importanza a livello mondiale delle due compagnie e così via. Sono diversi gli elementi che potrebbero indurci a ritenere impossibile un confronto tra le due, però se vogliamo capire la differenza tra una compagnia come Wind Jet, dai buoni propositi e prospettive ma che ha registrato un andamento negativissimo ed una compagnia che, nonostante le difficoltà riscontrate negli anni, è stata una produttrice di successi, ottimi risultati e buone performances, non si può prescindere dall’operare un confronto tra le due.
A questi fini però si è presentata la necessità di individuare un “termine di confronto” od un “minimo comune denominatore” che rendesse possibile l’effettuazione di un confronto più significativo tra le due compagnie, consideratene le differenze. È stato escluso il “numero di passeggeri” quale elemento su cui poter rapportare le diverse voci di costi e di ricavi, perché ne deriverebbe un confronto poco significativo. È infatti diverso il paragone tra un passeggero di una tratta quale Catania – Roma da un passeggero di una tratta quale ad esempio Roma – New York. Lo stesso ragionamento si è fatto per l’elemento “numero di voli”, dato disponibile per entrambe le compagnie ma che si ritiene non opportuno, ai fini del confronto, per le stesse ragioni di prima. Si ritiene che un dato significativo ai fini della nostra analisi possa essere rappresentato dal numero di ore volate negli anni dai due vettori. Questo ci permette infatti di individuare il costo, anche di ogni singola voce, sostenuto dalle due compagnie per ciascuna ora di volo effettuata, permettendoci dunque di effettuare un confronto, in maniera più oggettiva, dell’operatività delle due.
94 Con riferimento al numero di ore volate, questo è un dato disponibile nei bilanci della compagnia catanese, presenti nella relazione sulla gestione allegata al bilancio, nella parte in cui si esplica l’andamento generale dell’attività per la società.
Per quanto riguarda invece il numero di ore volate dal vettore irlandese, non essendo disponibili, così come lo erano per Wind Jet, si è risalito al dato di nostro interesse in maniera indiretta. Il bilancio Ryanair non riporta in maniera diretta il dato “numero di ore volate”, ma riporta due dati che ci hanno permesso di risalire a questo, e cioè il numero di voli e la durata media di un volo Ryanair. Non sarà sicuramente un dato preciso al pari di discostandosi di poco a quello reale, ci permette di effettuare il confronto che si intende fare.
Riportiamo di seguito i dati a nostra disposizione per il vettore irlandese al fine di risalire al numero di ore volate da Ryanair per gli anni 2008 – 2009 – 2010.
RYANAIR Numero voli Durata media (h) Numero ore volate
2008 330.598 1,57 644.666
2009 380.915 1,55 730.087
2010 427.900 1,55 820.142
FONTE: elaborazioni dati Bilanci Ryanair 08 – 09- 10
In questo modo è stato possibile risalire al dato di nostro interesse per Ryanair. Questo rappresenterà quel termine che, insieme allo stesso dato riferito a Wind Jet Spa, ci permetterà di confrontare le due.
Riportiamo ora il numero di ore volate da Wind Jet negli anni di osservazione: WINDJET numero di ore volate
2008 33.471
2009 36.002
2010 36.252
FONTE: Bilanci Wind Jet Spa
Prima di procedere all’analisi relativamente alle due compagnie, si espone un’ulteriore precisazione relativamente ad un’altra problematica riscontrata. I dati di cui si fa uso
95 nella nostra analisi sono dati di bilancio delle due compagnie. Altra rilevante differenza, al riguardo, riscontrata tra le due riguarda i principi contabili utilizzati per la redazione dei bilanci. La compagnia irlandese infatti si basa, per la redazione dei suoi bilanci, sui principi contabili internazionali, mentre la compagnia catanese fa riferimento a quelli nazionali. Questo, rende difficoltoso il confronto tra le due, presentandosi il problema della “non confrontabilità” dei bilanci, causato dalla diversità dei principi di redazione. Il problema potrebbe presentarsi in misura maggiore se si volesse attuare un confronto tra le due, ad esempio, strettamente sulla base del mezzo dell’analisi di bilancio, che non sarebbe possibile effettuare per entrambe. Nel nostro caso, si è ovviato a tale problema in quanto quello che si è utilizzato, per effettuare il confronto tra le due compagnie, sono le diverse voci di costo. Si utilizzano le voci di costo più rilevanti per una compagnia aerea ed in particolare, essendo il conto economico di Ryanair costituito da macro – aggregazioni di costi, si è proceduto a creare le stesse aggregazioni delle diverse voci di costo della compagnia aerea catanese, essendo esplicate in maniera dettagliata nel bilancio della stessa.
Lo schema che si è presentato, sulla base di quanto presente nel bilancio Ryanair, presenta le seguenti classi di costo:
PERSONALE
AMMORTAMENTI,NOLEGGI E LEASING CARBURANTEEOLI
MANUTENZIONI,MATERIALIERIPARAZIONI TARIFFEDIROTTA
SPESEAEROPORTUALIEDIMOVIMENTAZIONE COSTIDIMARKETING,DISTRIBUZIONEEALTRI
Queste macro - categorie di costo sono state determinate anche per Wind Jet, in modo da rendere omogenei i valori su cui basiamo il confronto, con le seguenti osservazioni da fare:
96 1. Spese del Personale
In questa categoria per la compagnia catanese si considerano, oltre alla voce “Costo del Personale” presente nel Conto Economico, altre ulteriori voci riferite a spese sostenute dalla compagnia per il proprio personale, quali spese per visite mediche, spese per trasporto personale e così via, che troviamo nella categoria “Costi per Servizi” del conto Economico di Wind Jet.
2. Ammortamenti, Leasing e Noleggi
Tali voci di costo sono state considerate come unica voce in quanto sono tutti costi relativi all’utilizzo degli aerei che vanno considerati congiuntamente. La voce ammortamenti relativa agli aeromobili per Wind Jet, non disponendo di aeromobili di proprietà, fa riferimento a quelli determinati sulle manutenzioni e migliorie degli aeromobili in leasing, capitalizzate dalla società nello Stato Patrimoniale.
Nella categoria Leasing e Noleggi si considerano tutti i costi relativi ai canoni corrisposti dalle società per gli aeromobili acquisiti tramite lo strumento del leasing.
Per la compagnia catanese sono date dalle voci di costo quali “lease aeromobili” , “lease Acmi62” e i “Canoni Leasing Piaggio P18063”, che troviamo nella voce “Costi per Godimento Beni di terzi del conto economico di Wind Jet.
3. Carburante e Oli
Nella formazione di tale classe di costo per Wind Jet sono state sommate le voci relative al Carburante Aeromobili, Carburante Automezzi, Carburante Autovetture e Lubrificanti Aeromobili.
62 ACMI: è la formula di wet lease alla quale si ricorre più frequentemente, con la quale il lessor si obbliga a
compiere uno o più viaggi mettendo a disposizione l’aeromobile dotato dell’equipaggio ed accollandosi i costi assicurativi relativi al rapporto ed i costi di manutenzione. Tutti gli altri costi operativi, invece, non sono compresi nel nolo e sono assunti dalla compagnia aerea lessee . FONTE:
http://www.lslex.com/bin/Il_leasing_aeromobile_di_A._Masutti.pdf
63 Acquisito nel febbraio 2009 dalla compagnia con l’intenzione di inserirsi nel settore della vendita di voli di
97 4. Manutenzioni, Materiali e Riparazioni
Nell’aggregazione di tale voce sono state sommate le voci Ricambi Aeromobili, Manutenzioni eseguite sugli aeromobili e le riserve di manutenzione contenute nella voce Costi per Servizi del Conto Economico di Wind Jet.
5. Tariffe di rotta
Sono date direttamente dalla relativa voce presente nel conto economico, nella categoria “Costi per Servizi”, dove vi troviamo la voce “tasse di rotta64”.
6. Spese aeroportuali e di Movimentazione
Questa voce è data dalla somma tra diverse voci di costo quali “Costi e Servizi Aeroportuali”, “Diritti di atterraggio e di Decollo” ed ancora le “Tasse di Imbarco”.
7. Costi di marketing e di distribuzione
Tali costi li troviamo interamente spesati nel conto economico per Ryanair, in quanto i principi contabili internazionali ne vietano l’iscrizione tra le attività immateriali essendo ritenuti di carattere ricorrente ed operativo, tale che la loro capitalizzazione comporterebbe iscrizioni improprie di attività patrimoniali e condurrebbe a distorcere i risultati di esercizio.
Secondo i principi contabili nazionali, tali costi possono capitalizzarsi se e nella misura in cui sono funzionali e, quindi, essenziali al buon esito di un progetto per il quale sono stati sostenuti costi di impianto e di ampliamento. Devono essere dei costi legati alla fase commerciale di lancio di un nuovo prodotto e
64 Le tariffe di rotta sono quelle che fanno riferimento al volume di spazio aereo utilizzato dalla compagnia
nell’offerta del proprio servizio e per queste è fissata una base di costo unica ed un’aliquota unica. FONTE:
“REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 391/2013 DELLA COMMISSIONE del 3 maggio 2013 che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea” .
98 non devono rappresentare “costi di sostegno” alla commerciabilità di prodotti già esistenti65.
Sulla capitalizzazione di questi costi da parte della compagnia aerea catanese possono sorgere, ed effettivamente sono sorti, diversi dubbi. In particolare, dalle note integrative si evince che i costi di pubblicità sono costanti negli anni e, questo, di conseguenza porterebbe anche a pensare che potrebbe trattarsi di pubblicità ordinaria e quindi non soggetta effettivamente a capitalizzazione. L’unico anno in cui potrebbe trovarsi giustificazione, nell’ambito del periodo di riferimento, per la loro capitalizzazione è il 2009, anno in cui si rinnova la flotta con aeromobili di nuova generazione e allora, si potrebbe pensare che l’ammontare dei costi di pubblicità, in aumento rispetto agli altri anni, potrebbe essere collegata a questo rinnovo.
Per poter omogeneizzare i valori ai fini del nostro lavoro di “comparazione”, abbiamo riportato nella macro – classe “Costi di Marketing e Distribuzione”, relativa alla compagnia siciliana, i valori relativi ai costi di pubblicità capitalizzati dalla società nello Stato Patrimoniale, la voce Costi di Pubblicità che troviamo nel Conto Economico e le spese di sponsorizzazione.
Fatte queste precisazioni, possiamo riportare i prospetti in cui si vanno a riepilogare le diverse voci di costi, come spiegato prima, delle due compagnie.
VOCI DI COSTO WIND JET
2008
2009
2010
PERSONALE 20,013,016 22,510,538 23,870,217
AMMORTAMENTI, LEASING E NOLEGGI 33.432.235 47.566.112 45.833.085
CARBURANTE E OLI 62,152,006 39,011,533 51,673,241
MANUTENZIONI, MATERIALI &RIPARAZ. 12,485,555 16,405,818 20,970,834
TARIFFE DI ROTTA 13,489,341 14,391,117 15,397,361
SPESE AEROPORTUALI & MOVIMENTAZ. 51,430,392 59,057,973 61,643,282
COSTI DI MARKETING & DISTRIBUZIONE 3,089,782 4,549,778 4,275,110
FONTE: elaborazione dati bilanci Wind Jet SPA
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VOCI DI COSTO RYANAIR
2008
2009
2010
PERSONALE 285,300,000 309,300,000 335,000,000
AMMORTAMENTI, LEASING E NOLEGGI 248.700.000 334.300.000 330.900.000
CARBURANTE E OLI 791,300,000 1,257,100,000 893,900,000
MANUTENZIONI, MATERIALI & RIPARAZ. 56,700,000 66,800,000 86,000,000
TARIFFE DI ROTTA 259,300,000 286,600,000 336,300,000
SPESE AEROPORTUALI E DI MOVIMENTAZ. 396,300,000 443,400,000 459,100,000
COSTI DI MARKETING & DISTRIBUZIONE 139,100,000 151,900,000 144,800,000
FONTE: bilanci Ryanair
Queste appena riportate, sono le tabelle che contengono i dati relativi ai costi sostenuti dalle due compagnie nel triennio preso come periodo di osservazione e relativamente alle diverse classi esaminate prima. Rapportando queste voci di costo al numero di ore di volo effettuate dalle due compagnie nei tre anni, abbiamo determinato il costo unitario per ogni singola ora di volo sostenuto da ognuna che ci permette di paragonarle in maniera più oggettiva. Tali dati sono riportati nella tabella che segue:
Costo Unitario per Singola Ora volata
WIND JET - RYANAIR
2008
2009
2010
PERSONALE 598 625 658
PERSONALE 443 424 408
AMMORTAMENTI, LEASING E NOLEGGI 999 1321 1264
AMMORTAMENTI, LEASING E NOLEGGI 386 458 403
CARBURANTE E OLI 1,857 1,084 1,425
CARBURANTE E OLI 1,227 1,722 1,090
MANUTENZIONI, MATERIALI &RIPARAZ. 373 456 578 MANUTENZIONI, MATERIALI & RIPARAZ. 88 91 105
TARIFFE DI ROTTA 403 400 425
TARIFFE DI ROTTA 402 393 410
SPESE AEROPORTUALI & MOVIMENTAZ. 1,537 1,640 1,700 SPESE AEROPORTUALI & MOVIMENTAZ. 615 607 560 COSTI DI MARKETING & DISTRIBUZIONE 92 126 118 COSTI DI MARKETING & DISTRIBUZIONE 216 208 177 FONTE: elaborazione dati bilanci Ryanair e Wind Jet
Per prima cosa, vediamo che, fatta eccezione per i costi di marketing e distribuzione, la compagnia aerea siciliana presenta dei costi unitari per singola ora volata maggiori rispetto a quelli del vettore irlandese.
100 1. Costo del personale
Questo significa che per ogni ora di volo, il costo del personale per il vettore catanese incideva in misura superiore rispetto a quanto lo stesso andasse ad incidere sul vettore irlandese.
Per dare una spiegazione di questo, basta ricordare che il personale per Ryanair ha sempre rappresentato uno dei fattori su cui la compagnia ha fatto leva per il contenimento e riduzione dei costi. A conferma di questo, nel 2010 Ryanair registra un aumento del costo del personale dell’8,3% giustificato da un aumento dell’organico del 10,4% che è stato, come si legge nel bilancio della società, “compensato con un congelamento a livello aziendale delle
retribuzioni”. Questo conferma come il personale è stato da sempre un fattore
su cui si è agito per il contenimento dei costi e lo è ancora tutt’ora. Al riguardo, Micheal O’Leary non si è solamente limitato ad agire sul contenimento delle relative retribuzioni, ma anche sui “privilegi” che potevano essere offerti ai propri dipendenti. La voce “personale” del vettore irlandese è costituita sostanzialmente dai salari, dai contributi pensionistici e da quote di retribuzioni corrisposte sottoforma di azioni.
Nel conto economico del vettore siciliano invece si individuano delle voci di costo relative a servizi corrisposti dalla compagnia al proprio personale, che registrano una notevole incidenza sul costi totali. In particolare, si tratta di costi relativi alla visite mediche del personale, spese per trasporto del personale, spese per vitto e alloggio dello stesso, tutti costi che, secondo la filosofia di Ryanair, potrebbero considerarsi “superflui” rispetto ai costi necessari per l’offerta del servizio di trasporto aereo in senso stretto.
2. Ammortamenti, Leasing e Noleggi
Questi, come detto prima, sono stati considerati come un unico insieme in quanto riferibili tutti al costo di utilizzo dell’aeromobile che, come si può notare, per Wind Jet risulta molto più alto rispetto a quanto si può vedere per Ryanair. Per la compagnia siciliana a pesare maggiormente nell’ambito di questa voce sono i costi per il noleggio degli aeromobili e, come si può
101 dimostrare, il relativo peso è superiore rispetto a quello del vettore irlandese, nonostante questo dispone di un numero di aeromobili in leasing di gran lunga superiore rispetto alla prima. Ricordiamo che la compagnia siciliana ha fatto esclusivamente ricorso al mezzo del leasing operativo per i propri aeromobili mentre il vettore irlandese dispone di aeromobili, prevalentemente, di proprietà e solo per una parte in leasing.
Consideriamo il biennio 2008 – 2009 e vediamo quanto costa in media il leasing di un aeromobile per entrambe le compagnie. Wind Jet nel 2008 ha una flotta costituita da dodici Airbus, dieci A320 e due A319. Nel 2009, non considerando i due piccoli aeromobili Piaggio P180, la flotta sale a 13 Airbus. La flotta di Ryanair è costituita invece, non considerando gli aeromobili di proprietà, da 35 Boeing in leasing nel 2008 che passano a 43 nel 2009.
Il totale dei costi per il leasing degli aeromobili di Wind Jet, non considerando quelli relativi ai due aeromobili P180, per i due esercizi 2008 e 2009 sono i seguenti:
Costo lease aeromobili Numero aeromobili
2008 19.495.423 12
2009 23.508.948 13
FONTE: bilanci Wind Jet SPA 2008 – 2009
L’ammontare relativo alla stessa categoria di costi per il vettore irlandese è invece il seguente:
Costo lease aeromobili Numero Aeromobili
2008 72,700,000 35
2009 78,200,000 43
FONTE: bilanci Ryanair 2008 – 2009
A questo punto si può stimare il costo medio di ciascun aeromobile in leasing sostenuto da entrambe:
Wind Jet Ryanair
2008 1.624.619 2.077.143
2009 1.808.381 1.818.605
102 Come si può notare, rapportando il costo per il numero degli aeromobili vediamo che mediamente Wind Jet sostiene un costo inferiore rispetto a Ryanair per il noleggio di un aeromobile.
Se si va a rapportare la stessa voce di costo al numero di ore volate si nota che Wind Jet sostiene, per ogni ora volata, un costo per il noleggio degli aeromobili superiore rispetto a quello sostenuto da Ryanair.
Wind Jet - Ryanair 2008 (Wj) 2009 (Wj) 2008 (Ry) 2009 (Ry) Costi per leasing 19.495.423 23.508.948 72,700,000 78,200,000 Numero ore volate 33.471 36.002 644.666 730.087 Costo per ora volata 582 653 113 107
Riassumendo, notiamo che:
Il costo medio relativo al leasing di un aeromobile, per singola ora volata, è per Wind Jet maggiore rispetto a Ryanair
Il costo di leasing medio di un singolo aeromobile è per Ryanair superiore rispetto a quello sostenuto da Wind Jet
Nel biennio considerato, all’aumentare del numero di aeromobili acquisiti in leasing dalle compagnie, il relativo costo medio aumenta per Wind Jet e diminuisce per la compagnia irlandese.
Per quanto riguarda il primo punto, questo è sostanzialmente dovuto al fatto che Ryanair spalma il costo su un’attività e quindi su un numero di ore volate molto più ampio rispetto a quanto accade per il vettore siciliano.
Interessante è l’ultimo punto, relativo al fatto che, in Ryanair, l’ingresso in flotta di otto nuovi aeromobili porta ad un abbattimento del costo medio sostenuto per la locazione di ciascuno di essi. Questo ci porta a confermare quanto visto e detto, nel capitolo precedente, sulle particolari capacità, sotto l’aspetto della contrattazione, della compagnia irlandese e del suo CEO Micheal o’Leary.
Come si è sempre detto Ryanair punta sulla quantità, sia per meglio spalmare i costi unitari, che per ottenere delle migliori condizioni contrattuali da parte dei
103 suoi fornitori. Oltre a questo, altro punto a favore della compagnia è, come si vedrà anche per il Carburante, quello di munirsi di strumenti per fronteggiare il rischio delle oscillazioni dei tassi di interesse, sempre con la finalità principale del contenimento dei costi. In particolare, nel bilancio di Ryanair, si parla, con riferimento al leasing degli aeromobili, dei cosiddetti Interest Rate Swaps, contratti stipulati dalla compagnia a copertura della variabilità dei costi associati agli aeromobili acquisiti tramite lo strumento del leasing operativo. Con questi, la compagnia ha in sostanza trasformato i canoni di affitto a tasso variabile, dovuti per dodici dei suoi contratti di locazione, in pagamenti a tasso fisso e da questo ne deriva l’effetto positivo in termini di contenimento dei costi.
3. Carburante e oli
Questa rappresenta una voce di costo molto rilevante per una compagnia aerea, generalmente ne rappresenta una percentuale che si aggira al 30% dei costi totali. L’incidenza di tale tipologia di costi è sostanzialmente alta per entrambe le compagnie. Fatta eccezione per il 2009, l’incidenza del costo di carburante su un’ora di volo per Wind Jet supera quella di Ryanair. Nel caso specifico della compagnia catanese, l’aumento del prezzo del petrolio negli ultimi anni di attività, è considerato come uno dei fattori, insieme ad altri, scatenanti della crisi della stessa. Questo ha, infatti inciso, tanto sul conto economico di quelle imprese, tra cui anche la nostra, in possesso di aeromobili più vecchi e quindi