CONFRONTO DEL SETTORE DI TRASPORTO AEREO EUROPEO CON REALTÀ STATUNITENSE

Nonostante la deregulation americana abbia rappresentato il punto di partenza per la liberalizzazione del settore del trasporto aereo in Europa, i due interventi nei due Paesi hanno avuto un impatto diverso. Tale differenza può ritenersi principalmente dovuta al differente obiettivo che stava alla base del processo di deregolamentazione nell’ambito dei due Paesi. Negli Stati Uniti il processo di liberalizzazione era finalizzato ad aumentare la perfomance economica del paese che andava diminuendo, modificando la struttura del settore e i comportamenti delle imprese operanti nello stesso. In Europa, invece, la deregulation, pur essendo rivolta al conseguimento di obiettivi di tipo economici, è stata principalmente dettata da una importante valenza politica. Tale intervento normativo, infatti, si inseriva nel disegno di unificazione dei Paesi membri attribuendo, di conseguenza, ad un settore del trasporto aereo unificato l’obiettivo di condurre l’Europa verso un’Unione non solo economica, ma anche politica e sociale. Tale approccio ha però trascurato le eterogeneità esistenti tra i singoli mercati nazionali a causa delle quali risulta estremamente complesso condurre ad unità una situazione così frammentata dove, non solo gli aspetti propri del settore, ma anche le

32 normative fiscali, della concorrenza e del lavoro presentano caratteristiche completamente diverse nei vari contesti. Le problematiche inerenti a tali aspetti sono state sottovalutate dalla stessa Commissione e questo non ha sicuramente aiutato a risolvere i problemi presenti nel mercato e ad imprimere una svolta decisiva alla deregolamentazione europea.

Passiamo ora all’analisi dei principali elementi che caratterizzano i due mercati e che li distinguono tra di loro.

Questi possono essere riassunti nei seguenti:

a) Caratteristiche geografiche e demografiche

La forte differenziazione dell’ampiezza geografica, demografica ed economica, in Europa, oltre alle marcate differenze esistenti tra i vari vettori comporta una diversa formazione tra i vettori del mix di traffico nazionale, intra – comunitario ed intercontinentale. Questo infatti ha portato, negli anni post – deregulation, a delle marcate differenze, nell’ambito della graduatoria mondiale del numero di passeggeri, nelle posizioni assunte tra le compagnie di bandiera di diversi paesi. In particolare, si è registrato l’assunzione dei primi posti per le compagnie di bandiera britannica (British Airways), francese (Air France) e tedesca (Lufthansa), mentre le compagnie, anch’esse di bandiera, quali quella greca (Olympic Airways), belga (Sabena) e portoghese (TAP) conservavano dimensioni similari o anche minori a quelle dei non flag

carriers20. Un elemento che accomuna comunque tutte le aerolinee di bandiera

dei Paesi Membri è la dominanza nei rispettivi mercati nazionali che può imputarsi ai rapporti intercorsi, e ancora oggi anche si in misura inferiore presenti, esistenti tra l’aerolinea nazionale e il rispettivo Stato Membro di riferimento.

b) Proprietà pubblica dei vettori nazionali.

Con l’unica eccezione del Regno Unito, che ha provveduto a privatizzare la British Airways nel 1987, ogni governo Europeo ha posseduto, e possiede in

33 alcuni casi ancora oggi, una partecipazione azionaria più o meno consistente nella propria aerolinea nazionale. Tale situazione è stata sfruttata dai vari Stati al fine di indirizzare la condotta dell’aerolinea verso direzioni più consone ad obiettivi di valenza politica e sociale più che ad una gestione economico – commerciale del vettore. A tal fine è stato anche imposto alla compagnia di bandiera di effettuare collegamenti anti – economici, l’acquisto di aeroplani prodotti dall’industria nazionale o, di divenire un “ricettacolo” occupazionale in periodo di crisi economica. La conseguenza, inevitabile, ad una tale situazione è stata il sopravvenire della necessità di un continuo flusso di denaro per assicurare la sopravvivenza di imprese in perdita o in uno stato pre – fallimentare ed è questo che ha portato, negli ultimi tempi, ad una “ondata” di privatizzazione nel settore.

Gli Stati Uniti si differenziano in questo in quanto le rispettive aerolinee sono state prima di tutto imprese private e quindi orientate al conseguimento del profitto quale unica fonte di sopravvivenza e di prosperità nel medio – lungo termine.

Non è sicuramente imputabile alla sola uscita degli Stati – azionisti la soluzione in grado di influenzare l’andamento del settore di trasporto aereo europeo, però non si può di certo escludere che questo è rilevante per assicurare guadagni sensibili a tutti gli operatori e soprattutto avvicinare la realtà europea a quella americana.

c) Sviluppo ed efficienza di altri mezzi di trasporto

Altro elemento caratterizzante lo scenario europeo è il diverso ruolo del mezzo di trasporto aereo rispetto ad altre modalità di trasporto, come ad esempio mezzo ferroviario o automobile.

Negli Stati Uniti il treno è un mezzo di trasporto poco utilizzato perché lento, oneroso e per via dell’inesistenza di linee ad alta velocità. In Europa, la differente densità abitativa, la geografia del Continente e il diverso reddito pro

– capite rendono il mezzo di trasporto aereo più vulnerabile alla concorrenza di

treno e automobile. Inoltre ha contribuito a “deviare” la preferenza verso il mezzo ferroviario anche l’avvento delle linee ad alta velocità.

34 d) Scarsa disponibilità di infrastrutture

Altra caratteristica strutturale consiste nel sottodimensionamento delle infrastrutture aeroportuali continentali. Questa ha posto un “freno” al processo di liberalizzazione del settore. Non poteva, e non può, ritenersi possibile che nuovi operatori o quelli già esistenti potessero ampliare il proprio network di destinazioni servite se le piste di volo, terminal aeroportuali e gli slot non sono sufficienti a soddisfare la domanda. Negli Stati Uniti il problema è meno allarmante data la disponibilità di spazi per la costruzione di infrastrutture e la facilità con cui è possibile ottenere sul mercato i fondi necessari.