ANALISI DELLA SITUAZIONE PATRIMONIALE – FINANZIARIA REDDITUALE DELLA SOCIETA’

Abbiamo, nel paragrafo precedente, individuato il primo elemento che può essere considerato una delle cause di “insuccesso” della compagnia aerea siciliana, dato appunto dalla non perfetta e piena applicazione del modello low cost. Altro punto che si intende analizzare è l’aspetto patrimoniale – finanziario - reddituale, con riferimento al quale si registra un andamento molto negativo soprattutto negli ultimi anni di attività della compagnia.

Wind Jet, negli ultimi anni, ha registrato delle perdite pesantissime che passano da circa 182 mila euro nel 2009, ai tre milioni nel 2010, arrivando a superare i dieci milioni di euro nel 2011. Per effetto di tali pesantissime perdite la consistenza del patrimonio netto della società è fortemente diminuita, senza che vi siano stati ulteriori

111 apporti da parte dei soci. Vi è stata, inoltre, una forte esposizione a breve della società con le banche, per finanziare gli investimenti, andando incontro ad un’elevata incidenza degli oneri finanziari.

In sostanza, Wind Jet è andata incontro ad una situazione di forte sbilancio finanziario che andremo ad analizzare meglio servendoci dello strumento dell’analisi di bilancio, operata sui bilanci della società. Il periodo a cui si fa riferimento è sempre quello che va dal 2008 (ultimo anno in cui la società registra un utile) al 2010, non si va a considerare il 2011, in quanto i dati riportano valori estremi che manifestano lo stato di piena crisi della società.

Si riporta, di seguito, la tabella di comparazione delle macro – voci dello stato patrimoniale ottenuta a seguito della riclassificazione dello stesso, per i tre anni presi in considerazione ATTIVITA' 2008 2009 2010 Immobilizzazioni 81,336,928 94,505,834 97,233,112 Immobilizzazioni Immateriali 54,184,888 76,800,659 78,120,106 Immobilizzazioni Materiali 9,057,644 3,920,704 4,363,873 Immobilizzazioni Finanziarie 18,094,396 13,784,471 14,749,133 Attivo Circolante 37,496,786 47,545,544 65,161,393 Magazzino 4,244,183 9,195,975 30,259,459 Liquidità Differite 29,451,462 37,661,908 33,323,745 Liquidità Immediate 3,801,141 687,661 1,578,189

totale liquidità (li+ld) 33,252,603 38,349,569 34,901,934 CAPITALE INVESTITO (CI) TOT. 118,833,714 142,051,378 162,394,505 CAPITALE INVESTITO EXTRACAR. 0 0 0 CAPITALE INVESTITO CARATTER. 118,833,714 142,051,378 162,394,505 PASSIVITA' 2008 2009 2010 Capitale di Rischio (MP) 17,331,276 17,148,716 14,035,545 Debiti a medio/lungo termine 21,107,181 34,147,969 27,775,902 Debiti a breve termine 80,395,257 90,754,693 120,583,058

totale indebitamento permanente (mp+pl)

38,438,457 51,296,685 41,811,447 totale debiti (pl+pb) 101,502,438 124,902,662 148,358,960

112 CAPITALE DI FINANZIAMENTO 118,833,714 142,051,378 162,394,505

FONTE: elaborazione dati bilanci Wind Jet 2008 - 2010

Come si può notare, tra i dati contenuti in tale prospetto, ve ne sono alcuni evidenziati in quanto si ritengono “meritevoli” di una maggiore attenzione e che riguardano:

 L’incremento della voce Immobilizzazioni Immateriali dal 2008 al 2009.  L’incremento della voce Magazzino dal 2009 – 2010.

 L’intensificarsi della posizione debitoria, soprattutto quella a breve, della società negli ultimi due anni.

Tali valori si vanno ad analizzare perché contribuiscono alla comprensione della crisi, e dinamica della stessa, in cui si è imbattuta la società.

Il primo aspetto a cui si fa riferimento è quello che riguarda l’aumento della voce delle

Immobilizzazioni Immateriali, nel 2009, di venti milioni rispetto al 2008. Questo è

dovuto da una parte ad un aumento della voce Altre immobilizzazioni Immateriali nella quale sono contenuti i Costi per il Rinnovo della flotta operato dalla compagnia e, dall’altra parte, all’aumento dei Costi di Pubblicità collegato al rinnovo della flotta e all’espansione dei collegamenti che ne deriva.

Quello che desta più curiosità, nell’ambito delle immobilizzazioni immateriali, è l’aumento della voce “Concessioni, Marchi, Licenze e diritti simili” di un importo che supera i nove milioni di euro (al netto dell’ammortamento). Tale importo fa riferimento ad un’operazione effettuata nel 2009 relativa alla vendita, da parte dell’azionista Antonio Pulvirenti, del marchio Wind Jet alla compagnia aerea detenuto attraverso la Meridi s.r.l., società attiva nel settore dei supermercati a sua volta azionista per il 37,5% del vettore aereo, per un valore pari a dieci milioni di euro. A destare ancora più curiosità, sempre a riguardo di tale operazione, oltre al fatto che la vendita del marchio si ha dalla Meridi ovvero società collegata alla compagnia, è che la nota integrativa del 2009 parla di “riacquisto” del marchio dalla Meridi. L’utilizzo di tale termine è legato alla sussistenza di una precedente vendita. Questa si trova infatti nel bilancio del 2005 ed in particolare, la relazione sulla gestione allegata

113 allo stesso, descrive la conclusione di un preliminare di vendita del marchio Wind Jet alla Finaria SPA.

Dalla vendita del marchio nel 2005, la compagnia aerea ha corrisposto, per gli anni successivi, delle royalties dell’importo di circa 700 mila euro annui, per l’utilizzo del marchio, arrivando al 2009, anno in cui la stessa compagnia procede al riacquisto dello stesso. Tale operazione è stata, insieme alla crisi internazionale, definita una delle cause principali del peggioramento della situazione della società ed una scelta “poco oculata” come peraltro segnalano gli stessi revisori del bilancio 2010, in quanto la società non era nella possibilità di spesare quell’ulteriore costo, viste le condizioni non del tutto rosee della stessa.

A seguito di questa operazione, Wind Jet segna nello Stato Patrimoniale dell’esercizio 2009:

 Debiti verso Meridi (a breve) per marchio di 1.200.000 euro  Debiti per interessi di dilazione verso la Meridi: 273.551 euro  Debiti verso collegate oltre l’esercizio: 10.200.000 euro.

È soprattutto da questa operazione che ne è derivato l’elevato aumento dell’esposizione debitoria a lungo termine della società registrato nel 2009, contribuendo a far incrementare il relativo indice (indice di indebitamento a lungo termine) dal 17% del 2008 al 24% del 2009.

L’operazione relativa al marchio è stata una delle questioni trattate, o che si è cercato di trattare, nell’ambito di un confronto ottenuto con i legali che attualmente stanno assistendo la compagnia, ammessa alla procedura del concordato di tipo liquidatorio. Al riguardo non è stato fornito alcun chiarimento in quanto trattasi di un’operazione delicata su cui attualmente sta indagando la procura.

Altro aspetto da analizzare è l’aumento del valore relativo alla voce del magazzino pari all’ammontare, tra il 2008 e 2010, di ventisei milioni di euro. Analizzando i valori del magazzino nel bilancio chiuso il 31.12.2010, si riscontra la presenza delle seguenti

114 valutazioni, largamente superiori rispetto ai valori delle stesse voci nel precedente esercizio:

 Rimanenze Aereo 2424 per un importo pari a 15.300.972 euro  Ricambi presso terzi per un importo pari a 10.083.807 euro

Tali valori, in aumento nell’esercizio seguente, sono una conseguenza di un evento in particolare, che ha colpito e largamente danneggiato la compagnia. Sono, infatti, riferiti alla valutazione delle parti smontate dell’aeromobile Airbus A319 MSN 2424, rimasto coinvolto in un incidente nella fase di atterraggio, proveniente da Roma – Fiumicino e la cui proprietà, a seguito dell’incidente, è stata trasferita alla compagnia.

Tale evento si è tradotto, per la compagnia, in costi enormi. Oltre al prevedibile danno di immagine cui è seguita una drastica riduzione del numero dei passeggeri nei mesi successivi, il venir meno di un aeromobile della flotta, nell’esigenza di voler comunque garantire tutte le tratte effettuate e prenotate, ha comportato l’esborso a carico della compagnia delle spese necessarie alla riprotezione su altri voli dei passeggeri, ivi inclusi l’affitto di altro aeromobile ed i pagamenti dei servizi collaterali, cui si aggiungono gli aumenti dei premi assicurativi. L’importo complessivamente stimato del danno subito dall’evento, tenuto conto del calo di vendita dei biglietti, ammonta a venti milioni di euro. L’incidente di cui si è appena detto è stato, inoltre, preceduto da ulteriori sfortunati eventi che avevano colpito la compagnia nel precedente esercizio e che hanno comportato un aggravio di costi di gestione e di manutenzione70, quali il fenomeno del “birdstrike”71 nell’agosto del 2009 presso l’aeroporto di Parma ed, ancora, una violentissima grandinata che ha colpito il volo Forlì – Palermo nella fase di atterraggio nell’ottobre dello stesso anno72.

70

Nella tabella riportante la comparazione delle singole classi di costo per ora volata da Ryanair e Wind Jet, si può notare un aumento della voce dei costi di manutenzione della compagnia catanese, dai 373 del 2008 ai 578 del 2010.

71 _{Durante la fase di decollo uno stormo di gabbiani ha impattato l’aeromobile causandone la rottura del motore}

di proprietà ed il danneggiamento del secondo motore, oltre ai gravi danni strutturali per un totale di 5.608.035 euro. FONTE : bilancio Wind Jet SPA 2009

72 _{Anche questa ha causato ingenti danni strutturali non considerando il fermo macchina per tre mesi. FONTE:}

115 Da tali eventi non si può escludere come diretta conseguenza un aggravio della situazione economica e finanziaria della società, che l’ha portata da un utile superiore a 700.000 euro ad una perdita di 182.000 euro nel 2009 che supera i tre milioni di euro nel 2010.

A questo punto, si passa all’analisi dell’ultimo aspetto rilevato in precedenza, ovvero quello relativo alla situazione finanziaria della società. All’inizio di tale paragrafo, si è detto, che la società è andata incontro ad una situazione di forte sbilancio finanziario, dovuta principalmente ad una forte ed eccessiva esposizione debitoria a breve seguita da un’elevata incidenza degli oneri finanziari.

Cerchiamo di analizzare la situazione finanziaria della società servendoci della tabella in cui si riportano i principali indici di composizione:

Formula 2008 2009 2010 Rigidità AF/CI 68.45 66.53 59.87 Elasticità AC/CI 31.55 33.47 40.13 Autonomia Finanziaria MP/CF 14.58 12.07 8.64 Indebitamento (PL+PB)/CF 85.42 87.93 91.36 Indebitamento Permanente (MP+PL)/CF 32.35 36.11 25.75 Indebitamento a Lungo Termine PL/CF 17.76 24.04 17.10 Indebitamento a Breve Termine PB/CF 67.65 63.89 74.25

Partendo dall’indice di autonomia finanziaria, dato dal rapporto tra il capitale netto ed il totale dei finanziamenti, possiamo notare un basso livello di tale indice che dimostra la scarsa capitalizzazione della società. Un indice di autonomia finanziaria pari a cento indicherebbe un’azienda interamente finanziata attraverso il capitale proprio. Un indice di autonomia finanziario basso, invece, è sintomo di una struttura finanziaria pesante, così come quella che troviamo per la compagnia aerea catanese, nella quale si registra un indice di autonomia finanziaria non stabile e che tende a ridursi passando dal 14% nel 2008 all’8,64% nel 2010; per contro si registra un tasso di indebitamento molto elevato che arriva al 91,36% nel 2010.

In particolare, la società registra un’elevata incidenza dell’indebitamento a breve termine, dovuto:

116  All’eccessiva esposizione debitoria della società nei confronti dei fornitori, il cui importo, mediamente sempre elevato, passa da 54 milioni nel 2008 a 68 milioni di euro nel 2010, e copre una quota pari al 60% dell’intero ammontare delle passività correnti.

 Elevato peso dell’esposizione debitoria nei confronti delle banche, dovuta ad anticipi su fatture, anticipi su contratti, rate di mutuo scadenti entro l’esercizio, rate scadute e non pagate dalla compagnia, e così via.

Con riferimento a queste, si passa da un ammontare pari a 18 milioni di euro a 25 milioni nel 2009 (con un peso del 30% sul totale) e 27 milioni nel 2010. Per quanto riguarda l’indebitamento a lungo termine, un rilevante aumento si registra tra il 2008 ed il 2009 con un indice che passa dal 17 al 24%. Tale aumento, come si è visto prima, è principalmente dovuto all’incidenza del debito iscritto dalla società nei confronti della collegata Meridi per l’acquisizione del marchio della compagnia.

Esponendosi, in maniera eccessiva con le banche, soprattutto con finanziamenti a breve, anche per finanziare gli investimenti73, la compagnia di Pulvirenti va incontro ad un’elevata incidenza degli oneri finanziari, contando nel conto economico un ammontare di interessi passivi che va da due milioni nel 2008 a più di tre milioni nel 2010. Inoltre, gli Istituti di credito, considerate le condizioni non rosee della società, hanno richiesto immediato “rientro” da parte della compagnia provocandone una carenza di liquidità. La compagnia nel 2011, prova a fronteggiare tale situazione con un finanziamento dei soci di oltre quindici milioni di euro e tramite la trasformazione dei debiti a breve in mutui, non migliorando però la sua posizione74.

Da un punto di vista patrimoniale si possono analizzare gli indici di correlazione. Una società dotata di una solida struttura patrimoniale è una società nella quale si registra una logica correlazione tra gli impieghi e le fonti, cioè il tempo di scadenza

73 _{Dal 2008 al 2009 si può notare un aumento consistente aumento della voce delle immobilizzazioni}

immateriali dovuto anche al rinnovo della flotta.

74 _{Infatti, nel 2011 si registra un tasso di indebitamento che supera il 99%, la consistenza del patrimonio netto si}

riduce nettamente per effetto delle perdite giungendo all’ammontare di poco più di 200 mila euro, ed una perdita di oltre tredici milioni di euro.

117 delle fonti deve essere sincronizzato con il tempo di recupero degli impieghi. Da questo deriva che:

 Gli impieghi pluriennali dovrebbero essere alimentati da fonti di finanziamento parimenti pluriennali: principio del finanziamento dell’attivo fisso

 Gli impieghi di esercizio dovrebbero essere alimentati da fonti di finanziamento a breve scadenza: principio del finanziamento dell’attivo circolante

 Il passivo corrente dovrebbe essere estinto con il semplice ricorso alla liquidità corrente: principio della liquidità corrente.

Per l’analisi della struttura patrimoniale “non a breve” si fa riferimento ai margini di struttura, che si dividono in primario e secondario, mentre per l’analisi della struttura a breve si fa riferimento ai margini di tesoreria, anch’essi distinti in primari e secondari75.

Formula 2008 2009 2010

Margine di Struttura Primario MP - AF -64,005,652 -77,357,118 -83,197,567

Quoziente di Struttura Primario MP/AF 0.21 0.18 0.14

Margine di Struttura Secondario (MP+PL) - AF -42,898,471.00 -43,209,149 -55,421,665

Quoziente di Struttura Secondario (MP+PL)/AF 0.47 0.54 0.43

Margine di Disponibilità AC - PB -42,898,471.00 -43,209,149 -55,421,665

Quoziente di Disponibilità AC/PB 0.47 0.52 0.54

Margine di Tesoreria Secondario (LD+LI) - PB -47,142,654.00 -52,405,124 -85,681,124

Quoziente di Tesoreria Secondario (LD+LI)/PB 0.41 0.42 0.29

FONTE: elaborazione dati del bilancio Wind Jet

Come si può notare, la struttura patrimoniale della società non può sicuramente definirsi solida, considerato che nessuno dei tre principi sopra esposti viene rispettato. I margini ed i quozienti di correlazione evidenziano una situazione decisamente negativa e molto rischiosa. Tutti i margini sono negativi, ed i quozienti inferiori all’unità. L’impresa non riesce a finanziare completamente gli investimenti pluriennali con fonti a medio lungo termine. Le immobilizzazioni sono finanziate, mediamente, per il 48% con fonti a media – lunga scadenza e per la rimanente parte con le passività a breve.

75

118 A non essere soddisfatto vi è anche il terzo principio, sopra esposto, relativo alla liquidità corrente, in base al quale il passivo corrente andrebbe estinto per mezzo della liquidità disponibile all’azienda. Si nota, al riguardo, un margine di tesoreria secondario negativo che esprime una situazione di illiquidità della società. Per migliorare una tale situazione sarebbe necessario un recupero di liquidità attraverso, ad esempio, l’intervento del magazzino con la vendita o l’incasso di una parte di esso76

. Nel caso specifico della società si registra invece un consistente aumento della voce magazzino dovuto, come visto prima, principalmente al peso che è derivato dall’incidente verificatosi nel 2010. Questo, non solo non ha contribuito, non essendo il magazzino facilmente realizzabile, ad un miglioramento della situazione della società da un punto di vista di liquidità, ma ha portato al peggioramento del margine di tesoreria della stessa, già altamente negativo, che è passato dai 47 milioni nel 2008 agli 85 del 2010.

Con riferimento alla situazione patrimoniale a breve della società, si può effettuare un confronto dei valori osservati per Wind Jet rispetto a quelli di Ryanair, disponendo di alcuni dati, sotto riportati, elaborati da docenti dell’Università di Urbino, occupatasi dell’analisi del caso Ryanair77_.

fonte: www.econ.uniurb.it

76

“Indici di bilancio. Strumenti per l’analisi della gestione aziendale”. CARLO CARAMIELLO

77

119 I primi due indici consistono nel Current Ratio e nel Quick Ratio. Il primo è dato dal rapporto tra le attività e le passività a breve, mentre il secondo è dato dal rapporto tra le attività a breve al netto delle scorte e le passività a breve. In sostanza, ed è per questo che si è ritenuto di riportarli, equivalgono rispettivamente al quoziente di disponibilità e a quello di liquidità secondaria che, come visto sopra, per Wind Jet sono tutti inferiori all’unità.

Per la compagnia irlandese si nota una struttura sicuramente diversa rispetto a quella di Wind Jet. Vediamo un Current Ratio positivo, che supera quindi l’unità, e in aumento nei tre anni. Questo è significativo del fatto che in Ryanair l’attivo circolante è prevalentemente coperto con il passivo corrente. Il Quick Ratio, (il nostro quoziente di tesoreria), ai fini dell’analisi di liquidità rappresenta un’importanza superiore non essendo influenzato dalla presenza del magazzino. Anche questo presenta un andamento positivo per la compagnia irlandese esprimendo una capacità della liquidità della compagnia a coprirne le passività correnti. In presenza di tali quozienti, con valore superiore all’unità, anche i relativi margini quali il margine di disponibilità e quello di tesoreria secondario, presentano un ammontare positivo.

Altro confronto, sempre in generale, può effettuarsi con riferimento all’aspetto dell’indebitamento, che abbiamo visto essere eccessivo in Wind Jet per il triennio 2008 – 2010. I risultati riportati da Ryanair sono i seguenti:

120 Da questa tabella, si può notare come, nel triennio osservato, Ryanair mantiene un indice di indebitamento78 sostanzialmente basso, se lo andiamo a confrontare con quello individuato nella compagnia siciliana. Infatti, Wind Jet registra nel periodo 2007 – 2010 i seguenti valori:

2008 2009 2010

Effetto Leva ROI - TF 1.39 -0.67 -1.49

Quoziente di Indebitamento (PL+PB)/MP 5.86 7.28 10.57

A differenza del vettore irlandese, Wind Jet riporta un quoziente di indebitamento molto alto (eccessivo finanziamento con capitale di terzi rispetto al capitale di rischio) e un leverage sostanzialmente negativo, fatta eccezione per il primo anno che, pur essendo positivo, è comunque da ritenersi basso rispetto a quanto riportato per Ryanair.

Come sappiamo, in presenza di un tale valore negativo, l’aumento del grado di indebitamento, agisce negativamente sul ROE.

Il ROE (return of equity), dato dal rapporto tra Reddito Netto e Mezzi Propri, rappresenta l’indicatore della redditività del capitale proprio. È un indice che esprime il tasso di ritorno sul capitale di rischio investito nella gestione, cioè quanto rende, in percentuale, il capitale investito nella gestione dai finanziatori di rischio.

Tale indice si distingue dal ROI (return on investment), che esprime il tasso di ritorno sul capitale investito nella gestione caratteristica. Il ROI è dato dal rapporto tra Reddito Operativo e Capitale investito e può essere anche espresso nel seguente modo:

ROI = Ro/V * V/Ci

Il primo elemento della formula esprime la redditività delle vendite, cioè il rendimento percentuale dell’importo relativo alle vendite effettuate nell’esercizio considerato. Il secondo elemento esprime invece l’indice di produttività del capitale investito, cioè la capacità del capitale investito di produrre ricavi.

78 _{Questo corrisponde al Quoziente di indebitamento dato dal rapporto tra le passività a breve e medio – lungo}

121 La considerazione di tali variabili permette di comprendere più profondamente il significato del ROI, in particolare quale parte di esso è dovuto all’influenza della redditività delle vendite e quale parte di esso è dovuto all’influenza della produttività del capitale investito.

L’esposizione, anche breve, di tali indici è finalizzata all’analisi della relazione sussistente tra i due, necessaria per analizzare a sua volta l’aspetto relativo all’effetto leva.

Relazione tra ROI e ROE

Il ROE dipende:

 Dalla redditività dell’area caratteristica

 Dall’onerosità del capitale di credito

 Dalla struttura finanziaria

In altre parole, tale indice dipende dal ROI, tasso medio dei finanziamenti e quoziente di indebitamento.

Il ROE può essere espresso anche dalla seguente formula: ROE = ROI + (ROI – tf) * q

Il ROE aumenta all’aumentare del quoziente di indebitamento, in ragione della differenza tra il ROI e il tasso dei finanziamenti. Ciò accade in quanto il capitale di rischio viene a beneficiare “gratuitamente” del divario positivo esistente tra l’utile operativo ascrivibile al capitale di credito ed i relativi oneri finanziari. Tale beneficio sarà tanto maggiore quanto più alto è il ricorso al capitale di credito e quindi quanto più alto è il quoziente di indebitamento. Naturalmente questo beneficio esiste solo se si ha un divario positivo fra il ROI e il tasso dei finanziamenti.

Quindi il ROE aumenta all’aumentare dell’indebitamento se il ROI è maggiore del tasso dei finanziamenti. In caso contrario, se il ROI è inferiore al tasso dei finanziamenti il relativo divario diverrà negativo e, di conseguenza, il ROE decresce con il crescere dell’indebitamento. Nel primo caso, all’azienda conviene, in caso di

122 aumento delle dimensioni, fare ricorso al capitale di credito invece che al capitale di rischio. In tal modo riuscirà a remunerare meglio quest’ultimo poiché potrà beneficiare del guadagno che le proviene dall’indebitamento. Tale effetto prende la denominazione di effetto leverage.

La scelta basata sul principio appena esposto, però, non è tuttavia esente da incertezze e rischi, perché non sempre porta a tale risultato. Molte aziende che hanno finanziato lo sviluppo con un ampio ricorso al capitale di credito (a seguito di ROI maggiore al