STORIA DELLA COMPAGNIA

Wind Jet Spa, è una compagnia aerea a capitale interamente privato, nata nel giugno del 2003, e cessata nell’agosto del 2012, dall’idea del giovane imprenditore siciliano, Antonio Pulvirenti, definito, dalla Rivista Capital - Class Editori, “miglior imprenditore dell’anno in Sicilia” nel 2006 per la sua capacità di innovazione, in termini di idee, modelli di business e tecnologie45. Come risulta dai bilanci della stessa, Wind Jet è posseduta per il 99,22% dalla società per azioni “FINARIA SPA46_”, con sede a Catania, che la controlla per il 61,72% direttamente e per il 37,5% tramite la sua controllata “MERIDI SRL”.

L’idea che sta alla base della compagnia, quando nasce, è quella di collegare la regione siciliana con le maggiori città italiane ed europee, adottando come modello di business quello del low cost, il cui format, così come viene anche descritto nelle varie relazioni sulla gestione allegate ai bilanci della società, si imposta sostanzialmente in quattro assiomi:

1. Riduzione al minimo dei servizi a bordo ai passeggeri

45 _{http://www.linkiesta.it/antonino-pulvirenti-windjet}

46 _{Al gruppo Finaria appartengono anche la catena alberghiera Platinum Hotels, la catena di grande distribuzione}

alimentare hard discount Fortè, la catena di ristorazione Sorsy e Morsy, la società di logistica Logime, la società agricola Biorossa ed il Catania Calcio, squadra che attualmente milita in Serie A.

77 2. Forte contrazione dei costi operativi attraverso una maggiore flessibilità della

risorsa umana

3. Utilizzo di scali secondari con caratteristiche di minore congestionamento 4. Vendita di biglietti attraverso internet e non con i tradizionali sistemi di vendita Da un punto di vista delle tariffe, adotta una scala tariffaria flessibile in relazione alla stagionalità e alla domanda, il tutto legato ad un continuo ampliamento del network riservandosi, altresì, di rivedere continuamente l’operativo ed eliminare eventuali collegamenti non remunerativi.

Per tutti i voli, la compagnia utilizza Airbus 320 da 180 posti ed Airbus 319 da 142 posti, in dry lease47. Nel 2003, inizia ad operare con un unico Airbus 320 e già alla fine dello stesso anno opera con tre aeromobili dello stesso tipo. Negli anni successivi la flotta continua ad ampliarsi, contando cinque aeromobili nel 2004, otto nel 2005 e dieci nel 2006. Nel 2007 entrano a far parte della flotta Wind Jet i primi due Airbus A319 e nel 2011 conta un totale di 14 aeromobili.

Nel 2003, anno di inizio della sua attività, la compagnia conta 3220 voli e consegue ricavi per un totale di 23,3 milioni. Nel 2005 registra un aumento del numero di voli del 274% (da 3220 a 12057) e un ammontare di ricavi per 139 milioni48. Anche il 2006, insieme al 2005, si inserisce tra gli anni positivi per la compagnia, con l’inaugurazione di dodici nuove rotte internazionali che mettono in collegamento la Sicilia con il resto d’Europa, a tariffe molto competitive. È proprio qui che la compagnia si aggiudica anche il posto di primo vettore, non di bandiera, in Italia che effettua servizi di linea tra l’Italia e la Russia. Questi sono destinati ad ampliarsi ancora nel 2010, con l’apertura di altri due collegamenti, quali Milano Orio al Serio per Mosca e San Pietroburgo. La compagnia si qualifica così come la miglior specialista nei collegamenti con la Russia. Secondo Massimo Polimeni, l’allora direttore commerciale di Wind Jet, i flussi verso la Russia erano molto interessanti e queste tratte risultavano molto importanti per avvicinare la clientela business alle aree commerciali del Nord Italia. L’obiettivo non era solo quello di puntare sui viaggiatori

47 _{Sottospecie del leasing operativo che, si distingue da quest’ultimo in quanto nel Dry Lease manca la}

previsione contrattuale di poter acquistare il bene al termine del contratto.

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78 di affari, ma anche quello di intercettare il segmento leisure49 verso la Lombardia, considerando che l’Italia risultava essere la settima destinazione mondiale per il turismo russo e la terza sul mercato europeo, dopo la Finlandia e Germania. 50 La Russia, ha costituito uno dei successi per Wind Jet: la compagnia nel 2011 collegava sette città italiane con la Russia, dove volava su Mosca, San Pietroburgo e Samara. L’incremento del traffico registrato a Ottobre del 2011, rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, è stato del 71%. La compagnia aveva raggiunto una posizione di “leadership” tale da portare un grande vettore russo a trattare uno sviluppo congiunto delle rotte tra i due paesi in regime di code – share51.

Il network di Wind Jet, nel 2011, era costituito da 27 destinazioni, quali:

 in Italia: Catania, Palermo, Bologna, Roma, Rimini, Pisa, Parma, Verona, Venezia, Bergamo, Milano Linate, Milano Malpensa, Torino;

 in Europa: Parigi, Lione, Nantes, Barcellona, Amsterdam, Berlino, Copenhagen, Praga, Bucarest, Mosca, San Pietroburgo, Samara, Colonia, Kiev. Tutto sembra andar bene per la compagnia. Dall’inaugurazione del primo volo con rotta Catania – Roma, è stato un continuo crescendo. Da lì, infatti, vi è stata, oltre l’ampliamento della flotta, l’apertura di diverse sedi operative, l’istituzione di diversi collegamenti con l’Europa e, come abbiamo visto, con la Russia, a prezzi molto competitivi. Sono stati raggiunti dei buoni risultati, come ad esempio quelli conseguiti dal 2003 al 2007. Wind Jet ha infatti registrato un aumento del numero di voli, che passa da 3220 nel 2003 a 18300 nel 2007, con un aumento in percentuale del 468%. Il numero di passeggeri trasportati, passa da 151.335 nel 2003 a 2.500.000 nel 2007, con un load factor52 che aumenta dal 2003 al 2007 del quasi 20%, passando dal 51.60% al

70%. La compagnia registra, inoltre, una crescita considerevole del proprio fatturato. Dai 23 milioni alla fine del primo anno di operatività ai 233 milioni alla fine del

49 _{Clientela price sensitive, costituite da soggetti che viaggiano per vacanze o per il rientro a casa nei week –}

end. Tale categoria di viaggiatori si contrappone a quella dei viaggiatori di affari. I viaggiatori leisure sono indifferenti alle condizioni di flessibilità dell’offerta, mentre la variabile per loro determinante è il prezzo. FONTE: www.agcm.it

50 _{http://www.latitudinex.it/in-volo/la-russia-e-piu-vicina-con-wind-jet.html} 51 _{http://www.travelnostop.com}

52 _{coefficiente di riempimento dell'aeromobile:percentuale dei posti effettivamente occupati rispetto a quelli}

79 201053. I dati evidenziano una crescita costante nel mercato domestico in cui Wind Jet, detenendo il 7,2%, è stata la quinta compagnia dopo il vettore di bandiera Alitalia, Ryanair, Meridiana e EasyJet. Lo stesso non può dirsi con riferimento al mercato internazionale nel quale la compagnia detiene una percentuale molto più bassa, pari allo 0,4%.

Nonostante la positività dei risultati a cui giunge la compagnia, dal 2009 a oggi la situazione è cambiata radicalmente: il fenomeno Wind Jet ha iniziato a vacillare fino ad arrivare al collasso della compagnia nell’agosto del 2012.

Riservandomi di trattare le cause del dissesto nei paragrafi successivi, vediamo cosa è successo alla compagnia aerea nel periodo antecedente il declino e i diversi avvenimenti che l’hanno preceduto.

Il vero e proprio declino di Wind Jet si ha nel corso del 2012, anno in cui la stessa cessa la sua attività. La compagnia è “afflitta” da perdite economiche pesantissime, che dal 2009 al 2010 passano da 182 mila euro a più di tre milioni. Per la società, tali perdite si inseriscono nella situazione di forte disagio economico che attraversava l’intero settore, a cui si aggiunge l’aumento del costo del carburante e una serie di “sfortunati” eventi che hanno colpito la compagnia. La soluzione a tale situazione è stata quella di individuare un “partner” a cui poter trasferire debiti e dipendenti.

Nei primi mesi del 2012, viene manifestata, dal vettore di bandiera Alitalia, la volontà di fusione con Wind Jet e Blue Panorama. L’intenzione della compagnia era quella di espandersi nel settore del low – cost, andando ad affiancare le flotte (e soprattutto gli slot) Wind Jet e Blue Panorama a quelli della controllata Air One. L’accordo tra Alitalia e Wind Jet, come si legge nel bilancio del 2011, diventa realtà il 13 aprile dello stesso anno con la firma da entrambe di un contratto preliminare che prevede l’acquisizione, da parte del vettore di bandiera, del ramo di azienda Wind Jet relativo al trasporto dei passeggeri di linea, con annessi crediti e debiti. Tale operazione si sarebbe svolta con la costituzione di una New Co da cedere ad Alitalia e sarebbe stata conclusa qualche mese dopo. Nella prospettiva di tale accordo, Wind Jet avvia le

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80 procedure di mobilità per i propri dipendenti, rassicurando sindacati e Ministero dello Sviluppo Economico sulla riallocazione degli stessi all’interno della nuova grande famiglia Alitalia. Però, non tutto è andato come previsto. Le cose sono state complicate a Luglio dal parere dell’Antitrust sull’operazione di fusione. L’Antitrust ha assoggettato il buon esito dell’operazione all’accettazione, da parte di Alitalia, di cedere alcune licenze di volo – gli slot – su tre rotte54. L’accettazione di tale condizione da parte di Alitalia avrebbe comportato delle perdite rilevanti per la stessa che, secondo l’Enac, avrebbero avuto un ammontare pari a circa due milioni, mentre quelle stimate dal vettore di bandiera sarebbero state di circa 20 - 30 milioni di euro in quattro anni. Fatti i dovuti conti, Alitalia fa un passo indietro e non conclude più la trattativa con Wind Jet.

La giustificazione fornita dal vettore di bandiera per la mancata conclusione dell’accordo è data dai ritardi di Wind Jet nella consegna della documentazione necessaria che avrebbe attestato la buona condizione della flotta. Dall’altra parte, invece, la compagnia catanese, negando quanto dichiarato da Alitalia sulla mancata consegna della documentazione, sostiene che la compagnia di bandiera senza motivo avrebbe fatto decadere la trattativa, comportando alla compagnia catanese un peggioramento ulteriore della situazione in cui già la stessa versava.

Viene naturale a questo punto pensare che la compagnia di bandiera, a differenza di quanto le è stato richiesto dall’Antitrust, ha ritenuto conveniente non rinunciare ai propri slot dal momento in cui poco dopo avrebbe potuto disporre dei propri e di quelli di Wind Jet ( quando quest’ultima sarebbe stata portata al declino definitivo).

Così facendo si arriva all’11 di agosto, quando la compagnia sul lastrico ed impossibilitata a garantire il normale svolgimento del servizio, vede revocarsi la licenza di volo dall’Enac. Le conseguenze di questa situazione sono state le seguenti:

 trecentomila passeggeri lasciati a terra, senza alcuna forma di assistenza, che hanno dovuto rivolgersi ad altre compagnie;

54 _{Due coppie su Catania – Milano Linate, una coppia su Palermo – Milano Linate e due su Catania – Roma}

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 prospettive non rosee per i dipendenti, i quali, sfumato l’accordo con Alitalia, vedono svanire la possibilità di essere incorporati nell’organico della compagnia di bandiera;

 cattiva gestione dell’emergenza.

Per tutta questa situazione non si deve imputare la responsabilità solo a Wind Jet, che ha continuato a vendere biglietti di voli che non avrebbe potuto più operare, ma va considerato anche il ruolo dell’Enac, che, permettendo alla compagnia di continuare ad operare, nonostante le critiche condizioni, ha contribuito al peggioramento della situazione per la compagnia e soprattutto per i passeggeri.

L’Enac svolge una funzione di certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile in Italia. Nel caso specifico di Wind Jet, conoscendone la già precaria situazione, non si riesce a comprendere il motivo per cui il tutto è stato bloccato ad agosto e non prima, evitando di creare il disagio ai passeggeri e il caos che ne è conseguito. È inevitabile chiedersi quali sarebbero state le conseguenze se l’Enac avesse agito diversamente e tempestivamente. Avrebbe potuto, ad esempio, sospendere la licenza d’esercizio ed emetterne contestualmente una provvisoria. Tale tipo di licenza non va a modificare l’operatività della compagnia e non ne comporta variazioni in termini di sicurezza e di collegamenti, ma determina un monitoraggio mensile da parte dell’Enac e avrebbe dato un segnale ai passeggeri. Altra cosa che avrebbe potuto fare è revocare ancora prima la licenza, permettendo ai passeggeri di non acquistare biglietti dalla compagnia e dando loro la possibilità di acquistare da altri operatori. Inoltre, questo avrebbe anche permesso ad altre compagnie di entrare prima nel mercato per sostituire quelle rotte che il vettore catanese non avrebbe più operato. Ryanair, ad esempio, avrebbe potuto chiedere ancora prima di operare su Catania, Easy Jet e Alitalia avrebbero potuto aumentare la loro offerta, il mercato avrebbe risolto da solo i problemi senza arrivare ad una crisi55, a seguito della quale ad avere “la peggio” sono stati principalmente i consumatori.

Wind Jet è una compagnia che nasce con “buoni propositi”, assicura dei benefici all’intero Paese da un punto di vista economico e turistico, e registra, soprattutto in un

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82 primo momento, degli ottimi risultati, in termini di fatturato e passeggeri trasportati. È una piccola compagnia che, se fosse stata diversamente gestita, avrebbe portato in alto il nome del “low cost” italiano. Come abbiamo visto, però, non è stato proprio così. Infatti, la compagnia, negli ultimi anni è stata colpita da diversi problemi che le hanno provocato pesanti perdite economiche e sbilanciamento della propria situazione finanziaria.

Quello che si vuole analizzare nella seconda parte di questo lavoro è il motivo per cui la compagnia è arrivata al dissesto. Si intende analizzare la situazione economica patrimoniale e finanziaria della società per comprenderne la modalità di gestione dei costi, il grado di indebitamento e i relativi motivi, le cause che hanno portato la società a realizzare le perdite riportate e cosa è cambiato negli ultimi anni rispetto ai primi. Si vuole inoltre confrontare, a grandi linee, la gestione e le tecniche di riduzione dei costi adottate dal vettore low cost siciliano rispetto a quanto abbiamo visto e a quanto è stato fatto, da una vera e propria compagnia low cost come Ryanair.

Spesso una compagnia è definita low cost perché così si autodefinisce la stessa. Una vera low cost è una compagnia che sa davvero ridurre i prezzi, ma soprattutto che ha dei costi operativi bassi, perché solo così può garantirsi la sopravvivenza ed il successo nel lungo termine. Quello che si intende comprendere fino in fondo è se la compagnia siciliana poteva definirsi una vera e propria compagnia low cost o solo una “low

price”, cioè una compagnia che cerca di conquistare quote di mercato con delle tariffe

inferiori rispetto a vettori tradizionali, ma senza dotarsi di una struttura di costi adeguata.