IL TRASPORTO AEREO IN ITALIA

Per quanto riguarda il settore del trasporto aereo in Italia, è stata rilevante la particolare conformazione geografica del Paese la quale ha giustificato un intenso utilizzo dell’aereo quale mezzo di trasporto per realizzare collegamenti rapidi tra Nord, Mezzogiorno e isole. Inoltre, nel nostro Paese erano e sono presenti ricchi bacini di utenza in termini di domanda potenziale, quale il Nord Italia tra le aree più ricche d’Europa. Dall’altra parte, la posizione di dominanza del mercato da parte del vettore di bandiera, e la concentrazione di offerta presso gli scali di Roma e Milano, ha consentito per lungo tempo che molte nicchie di mercato non fossero esplorate. Questa scarsa attenzione alle eterogenee richieste del mercato avrebbe favorito, con l’avvento della deregolamentazione, l’ingresso di nuovi ed aggressivi competitors.

Con riferimento all’Italia si possono individuare i principali trend emersi nel mercato del trasporto aereo dopo l’entrata in vigore della deregolamentazione comunitaria.

Fino a quel momento, l’Italia, ha conservato uno dei comparti aerei più chiusi e protetti, con il vettore di bandiera Alitalia che operava in condizioni di semi – monopolio.

35 Dall’inizio degli anni ’60 alla fine degli anni ’80 sopravviveva un solo operatore non

flag di una certa rilevanza, il vettore Alisarda. Tale aerolinea, oggi ribattezzata con il

nome di Meridiana, venne costituita allo scopo principale di trasportare flussi turistici nei periodi estivi da e per la Sardegna. Altro operatore di grande dimensione a quei tempi operante era l’ATI (Aero Trasporti Italiani), sussidiaria di Alitalia con sede a Napoli dedita a servire le rotte interne tra il Mezzogiorno e in Nord Italia.

Con l’entrata in vigore del Primo Pacchetto CEE non è mutata in maniera radicale la struttura e i confini del trasporto aereo italiano. Il monopolio di Alitalia ha continuato fino ai primi anni ’90.

Un significativo aumento della competizione nel settore si è registrato solo a partire dal novembre 1995 con l’avvento della concorrenza ad Alitalia sulla sua rotta nazionale più redditizia, la Milano Linate – Roma. In particolare, si fa riferimento al vettore Aliadriatica ribattezzata poi con il nome di Airone, compagnia prima operante nel settore dell’aviotaxi, che ha provveduto ad espandere il suo range di operazioni attaccando la compagnia di bandiera sulla sua tratta core a tariffe più contenute, con una buona qualità dei servizi ed un numero sostenuto di frequenze giornaliere. Questa è stata considerata l’alternativa ad Alitalia con prezzi più accessibili e per questo viene accomunata inizialmente alle prime low cost quando queste entrano nel mercato italiano.21 Vi è stato anche un altro operatore, la Noman, attiva solo nel comparto

charter, che ha iniziato a servire la tratta Roma – Milano puntando sulla formula low cost no frills, sviluppata con successo già negli Stati Uniti dalla Southwest Airlines.

L’affermazione della concorrenza ha spinto gli operatori esistenti ad espandere le loro operazioni favorendo così l’entrata di nuovi competitors. Da un lato Airone sviluppava una serie di collegamenti poin to point tra il Meridione e il Nord Italia, attaccando insieme a Noman la compagnia aerea Meridiana, costringendola a ricercare nuovi spazi. Dall’altro, altre aerolinee esordivano sul mercato per colmare i vuoti di offerta lasciati dal vettore di bandiera. Nel primo semestre del ’96 ha fatto ingresso la Alpi

Eagles, la cui attività termina nel 2007, che operava su una serie di rotte nazionali ed

internazionali in partenza dagli scali di Venezia e Verona e offriva, distinguendosi

36 dalla concorrenza, un buon servizio al passeggero. Nel Nord – Est era attiva dal ‘91 la Air Dolomiti, acquisita successivamente da Lufthansa, compagnia focalizzata su collegamenti a breve raggio point to point prevalentemente transfrontalieri, cresciuta in pochi anni grazie anche agli accordi con Lufhtansa e la svizzera Crossair. Per quanto riguarda il Sud, nel ’95 vi era la compagnia Air Sicilia che si era proposta di collegare la Sicilia con Roma, Milano, con Lampedusa e Pantelleria, rotte su cui ha spezzato il monopolio o duopolio (con Meridiana) di Alitalia.

Lo scenario del settore nazionale è contrassegnato da una rapida evoluzione nel corso del periodo 2002 - 2003 dovuta all’intensificarsi degli investimenti di capacità effettuata da molte delle aviolinee presenti nel mercato. L’eccesso di capacità ha portato ad una serie di iniziative tariffarie che hanno permesso un aumento di circa l’8% in termini di traffico (tale dato deriva dal confronto tra il primo semestre del 2002 e il primo semestre del 2003).

Nel 2001, secondo un’indicazione derivante dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, il mercato nazionale era caratterizzato dalla rilevante presenza della compagnia di bandiera, da un elevato livello di concentrazione e da un numero ristretto di operatori. Infatti, nel 2001, i primi quattro vettori detenevano una quota pari al 95% circa. Alitalia, con circa 50 rotte aveva una quota compresa fra il 60 e il 70%, Meridiana con 25 rotte nazionali aveva una quota compresa fra il 10 e il 15%, AirOne era attiva su circa 15 rotte e deteneva una quota fra il 5 e il 10% al pari di Volare, quarto operatore. I restanti operatori avevano un limitato numero di rotte e detenevano una quota di mercato complessiva inferiore al 5%. Nel corso del 2002 – 2003 la concorrenza nel mercato è notevolmente aumentata. I maggiori vettori italiani hanno accentuato la pressione competitiva adottando sia una strategia di crescita della capacità offerta, finalizzata al recupero di quote di mercato a scapito di Alitalia, sia politiche tariffarie incentrate su iniziate promozionali. Ciò ha portato, da un lato, ad una situazione di eccesso di capacità e, dall’altro, ad una significativa flessione dei prezzi, ed inoltre si è registrato un primo segnale di accresciuta competizione da parte degli operatori low-cost; questi fattori hanno determinato sulle tratte nazionali forti perdite di load factor (circa 2 punti percentuali nel 2002 rispetto al 2001) da parte di

37 Alitalia. Inoltre, la riduzione dello yield22 (-1,7%) e della capacità offerta (-4,9%) hanno comportato un calo del 9,5% del fatturato di Alitalia nel mercato nazionale rispetto al 2001. Nel primo semestre del 2003, gli effetti della concorrenza sulla struttura tariffaria nel mercato nazionale hanno determinato un significativo depauperamento dello yield di Alitalia, contrattosi dell’11,2%, che ha prodotto una riduzione del 10% del livello assoluto dei proventi rispetto al 1° semestre 2002.

La pressione concorrenziale da quel momento è andata ad intensificarsi sempre di più. Tutti i vettori hanno provato ad investire su tutte le destinazioni già servite dagli altri concorrenti e sui collegamenti dove i due leader Alitalia e Meridiana operavano in regime di quasi monopolio. Nel 2003, dalla relazione semestrale di Alitalia in cui si confronta il primo semestre del 2003 con il primo semestre del 2002, emergono delle variazioni dell’offerta sul mercato nazionale. Alitalia registra una variazione di offerta in diminuizione del 7,30% (dal 2003 al 2002) e una quota di offerta in termini di numero di posti nel primo settembre 2003 del 49.9%; Airone registra una variazione dell’offerta del +14,5% e una quota di offerta del 19,8%; Meridiana registra una variazione del +9,9% e una quota di offerta del 13,5%; Gruppo Volare registra una variazione del +25% e una quota di offerta dell’8,2% e infine la Alpi Eagles registra una variazione del +20% e una quota di offerta del 3,8%23.

Da questo si può notare come il mercato del trasporto aereo italiano fosse un mercato altamente frammentato e lo è non solo a livello nazionale ma anche rispetto ad altre realtà europee, quali la Francia e la Germania. In particolare, da alcune elaborazioni del CERTET24 riferite al 2003, emergeva che l’Italia registrava un numero di posti offerti superiori a quelli registrati dalla Francia e dalla Germania, però la quota di mercato delle compagnie di bandiera differisce nei diversi paesi. In Italia, Alitalia ha una quota di mercato del 49% circa, mentre la compagnia di bandiera francese Air

22

Yield= ricavo medio per unità di trasportato parametrato ai chilometri volati, espresso dal rapporto

proventi/passeggeri trasportati per chilometri operati. “ASSAEREO Associazione Nazionale Vettori ed Operatori

del Trasporto Aereo Analisi del mercato del trasporto aereo in Italia: un quadro sistematico e aggiornato”, CERTeT, pag.35

23 _{Fonte: Alitalia (relazione semestrale 2003)}

24 _{Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo. è stato fondato nel 1995 allo scopo di svolgere} ricerca di base e applicata sulle dinamiche di sviluppo territoriale, con particolare riferimento all' economia regionale, dei trasporti, del turismo e alla valutazione di politiche regionali, locali e di coesione comunitaria. http://www.certet.unibocconi.it/

38 France registra una quota dell’85,5% e la compagnia tedesca Lufthansa registra una quota pari al 72,9%25.

Infine, per quanto riguarda ancora il settore aereo in Italia, anche il nostro Paese ha subito l’avvento dei low cost carriers che, entrando in modo sempre più massiccio, hanno portato i vettori italiani a rivedere il proprio modello di business o a valutare nuove alternative. A parte Alitalia, che ha sempre sottovalutato il fenomeno e dichiarato che il fenomeno low cost sarebbe stato di breve durata e temporaneo, le altre compagnie hanno invece valutato con più attenzione la nuova tendenza. Per parlare propriamente e strettamente di low cost in Italia si deve comunque attendere il nuovo millennio, in particolare il 17 giugno del 2003, data in cui comincia a volare la prima compagnia aerea italiana low cost Wind Jet che si andrà ad analizzare nei prossimi capitoli.