G A Z Z E T T A . S E T T I M A N A L E
SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI
Anno YI - Voi. X
Domenica
20
Aprile
1879
_____________ N.
259
I PRESTITI DEI COMUNI
Ci è pervenuto in questi giorni il progetto di logge che venne presentnto alla Camera elettiva nella sua tornata del 28 Marzo ora decorso dall’ono revole Ministro Depretis e che ha per suo scopo quello di restringere in più augusti limiti la facoltà che hanno i Comuni di contrarre mutui passivi. Con questo progetto si toglierebbe affatto alle De putazioni provinciali il compito di approvare la con trattazione dei prestiti per parte dei Comuni e co- testa ingerenza si affiderebbe al potere legislativo per i mutui più grossi, ed ai Consigli provinciali per quelli di minore importanza.
I Comuni non potrebbero nel corso di un anno stipulare mutui che insieme sommati eccedano il decimo del loro ' bilancio attivo e la somma di 100.000 lire senza una legge speciale che approvi le relative deliberazioni municipali, mentre per i mutui minori basterebbe l’approvazione dei Consigli provinciali. — Quando però il prestito fosse auto rizzato nelle debite forme i Comuni potrebbero va lidamente vincolare a garanzia dei loro creditori il prodotto delle tasse comunali mediante rilascio di delegazioni sui proprii cassieri ed esattori nei modi già stabiliti dalla Legge 27 Maggio 1873 per i mu tui che si concedono agli enti morali dalla Cassa dei Depositi e Prestiti.
Sono or pochi giorni che in questo periodico invo cavamo più serie garanzie di buona amministrazione comunale, e che chiedevamo dal Potere legislativo maggiori e più validi ostacoli all’abuso del credito per parte dei nostri Municipii ad impedire che non si consumi in erba a prò de! presente il prodotto di quei tributi che sono naturalmente destinati per i bisogni delle future gestioni ; ed è perciò che non possiamo astenerci dal far plauso sincero al concetto che ha dato vita al progetto di legge di cui par liamo.
Non mancheranno certamente coloro che combat teranno il progetto come una grave offesa al prin cipio dell'autonomia dei Comuni, reclamando libertà d’azione per le Rappresentanze locali; cotesti oppo sitori dovranno però loro malgrado convenire che le teorie della libertà comunale, per quanto valore si abbiano in se stesse, non hanno certamente oggi in Italia il pregio della opportunità. Lo Stato vede la imprescindibile necessità di venir prima o poi in aiuto delle dissestate finanze locali con sngrifizio della finanza generale, ed è naturale che, ad onta di tutte le teorie del mondo, cerchi il modo di impedire che i mali presenti non si aggravino e non si rinnuovino per l’avvenire.
Mentre però lodiamo il progetto per la sua op portunità e per il concetto che lo informa, non na scondiamo che esso ci apparisce monco ed imper fetto, e ci prendiamo la libertà di esporre ai nostri benevoli lettori la impressione che ci ha fatto, ed i difetti che, secondo noi potrebbero rimproverar- glisi.
Leggendo cotesto progetto che si compone di due soli articoli, si scorge a prima vista che il suo Au tore si preoccupa principdmeute dei grandi Comuni richiamando su di essi l’attenzione del parlamento in occasione di nuovi prestiti da contrarsi, rilasciando le sorti degli altri Comuni più piccoli alle cure dei Consigli provinciali. Cotesto apparisce dalla eleva tezza della cifra segnata come limite dei mutui che possono contrarsi senza l’intervento del legislatore, giacche è ovvio riflettere che per oltre nove decimi dei nostri Comuni è difficilissimo il caso che si deliberino in un solo anno prestiti per più che 100 mila lire, e che in conseguenza sarà ugualmente difficile che la contrattazione dei loro prestiti occupi l’attenzione del parlamento. Ora, sebbene la roviija finanziaria dei piccoli Comuni non desti un interesse così generale come quella dei grossi Comuni urbani, non crederemmo ben fatto che si sottragga all’occhio del legislatore i I loro stato economico, e che si permetta che possano andare *in completa rovina co! solo beneplacito dei Consigli provinciali i quali non è sperabile che in fatto di debiti comunali siano molto più rigorosi delle attuali Deputazioni nominate nel loro seno. Parrebbe invece a noi giusto e conve niente che tutti i Comuni, grandi o piccoli che siano, godessero di una tutela ugualmente illumi nata ed autorevole, e conseguentemente che al Par lamento toccasse sempre il compito di approvare la stipulazione dei mutui comunali quando questi, qualunque ne sla la cifra assoluta, sieno di tale re lativa entità da compromettere 1’ avvenire del Co mune che li ha deliberati. Sarebbe adunque per noi desiderabile che il limite massimo dei prestiti da contrarsi, dai Comuni senza bisogno di legge spe ciale fosse semplicemente indicato da una aliquota proporzionale del loro bilancio attivo tralasciando di indicare una somma qualunque che, in tanta diffe renza di condizioni che si yerifioa nei nostri 8300 Comuni, può offrire necessariamente un significato immensamente diverso.
l’auto-242 L’ ECONOM ISTA 20 aprile 1879 rizzazione di un prestito dal Parlamento che dal Con
siglio provinciale, e perciò è naturale che un mu nicipio nel creare una passività cercherà di sottrarsi alla competenza del Parlamento. Ora, quando non dovesse tenersi conto dei debiti preesistenti, sarebbe facile in molti casi ad un municipio contrarre un de bito anche rovinoso por più centinaia di migliaia di lire col solo beneplacito del Consiglio provinciale, avendo cura di ratizzare il debito con separate deliberazioni a sole 100,000 lire all’anno. — Dalla relazione che accompagna il progetto di cui ci occupiamo ci viene fatto sapere che in Francia occorre in casi consimili P intervento di una legge per autorizzare il debito deliberato da un comune quando la somma mutuata
sia da sola, sia riunita con Vammontare di prestiti anteriori non per anco estinti, oltrepassa un milione
di lire; non vediamo ragione perchè la stèssa regola non debba adottarsi anche per noi, e perchè non debba tenersi conto dei prestiti non estinti ed ante riormente contratti per stabilire la competenza del- 1’ autorità che deve autorizzare il nuovo mutuo.
_Nè_ le leggi oggi vigenti, nè il nuovo progetto di cui ci occupiamo indicano le cause che possono le gittimare e giustificare la straordinaria misura della contrattazione di un mutuo passivo. Ora non ci par rebbe fuor di luogo che, per norma almeno dei Con sigli provinciali, che dovrebbero autorizzare i prestili minori alle 100 mila lire, il legislatore indicasse co leste cause, dichiarando poi espressamente che non possono mai autorizzarsi prestiti destinati a spese di lusso o di semplice utilità e tento meno per rieuo- prire il deficit della parte ordinaria del bilancio. Chi ha pratica della storia finanziaria de’ nostri comuni ben sa che una gran parte del loro debito attuale è stata abusivamente erogata a sopperire alle spese ordinarie del bilancio alle quali dovrebbesi sempre far fronte con entrate ordinarie. Il legislatore deve ad ogni modo impedire cotesto grave abuso che è stato ed è la principalissima causa del dissesto finan ziario di cui oggi si dolgono i nostri comuni.
Ci parrebbe poi necessario che il progetto conte nesse in sè qualche disposizione intesa a regolare il debito fluttuante che per molti comuni, anche bene amministrati, può riuscire indispensabile in specie nei primi mesi dell’ anno nei quali non si sono per an che incassati i prodotti delle imposte dirette dell’an nata. E certo per l’ autorizzazione di coteste pas sività occorrenti per provvedere momentaneamente ai bisogni della cassa comunale non potrebbesi ap plicare la procedura richiesta per 1’ approvazione dei mutui ordinarii. Bisognerebbe che il legislatore det tasse alcune norme precise per cotesto debito flut tuante, e che, senza pure richiedere per esso speciali autorizzazioni, ne indicasse a priori il limite massimo in proporzione dell’entità del bilancio attivo del co mune, e r epoca precisa del rimborso. Anche l’abuso e la nessuna regolarità di cotesto debito fluttuante ha contribuito immensamente al dissesto finanziario dei nostri più grandi comuni. Quando il legislatore ha trovato necessario di regolarizzare anno per anno con un’ apposita disposizione l’emissione dei buoni del tesoro per parte dello Stato, come si può permettere una quasi completa libertà in cotesta materia alle amministrazioni locali?
Senza dilungarci oltre crediamo bastanti coteste poche parole a dimostrare che nel progetto presen tato dall’ on. ministro dell’ interno vi sono molte la cune le quali sarebbe conveniente ricolmare a scanso
di equivoci e di abusive interpretazioni. Questa fac cenda dei debiti comunali è tanto grave da meritare tutta 1’ attenzione del legislatore, ed una volta che il Parlamento è richiamato ad occuparsene è desidera bile che se ne occupi a fondo, e che vengano adot tate da lui disposizioni chiare e complete.
I i
Crediamo ora opportuno di pubblicare il testo del progetto di legge e la relazione che lo precede.
Fra i problemi più ardui è quello riguardante le finanze comunali che sono in molti luoghi ridotte a mala condizione, non solamente perchè i sommi po teri dello Stato, mirando .a restaurare l’ erario pub blico, imposero ai municipi nuovi e gravissimi pesi, restringendo al tempo stesso le loro facoltà in ma teria di tasse, ma eziandio per la soverchia tendenza alle grosse spese, che si manifestò in molte ammini strazioni locali.
Codesta tendenza fu stimolata dalla facilità di contrarre debiti, facilità che non seppero raffrenare né la legge del 19 luglio 1870, N. 5704, che poneva limiti all’ ammontare dei premi, nè quella del 14 giu gno 1874 che.circondava di alcuni vincoli le spese obbligatorie. E veramente singolare che, mentre allo Stato non è concesso di stipulare alcun mutuo so non con la solennità di una legge, i. comuni possano indebitarsi di somme oltremodo considerevoli, a pa ragone dei loro bilanci, senza altra formalità che la deliberazione del Consiglio municipale, assentita dal- T autorità tutoria.
Questa è forse non ultima fra le cagioni dell’ in grossare del debito comunale, fatto che si fa mani festo dalle cifre seguenti, le quali riguardano gli oneri patrimoniali dei nostri municipi.
Urbani Soli
Anni o Soli urbani Soli rurali Capiluoghi
rurali di provincia 1877 1876 1875 1874 1873 1872 1871 1870 1869 99,743,828 110,517,859 94,507,999 69,825,168 85,955,620 74,105,751 68,182,423 65,377.894 55,098,444 68,386,892 80,636,967 66.267.138 51,567,470 67,819,823 56.253.139 52,065,589 50,906,041 41,282,138 31,356,936 29,880,892 28,240,861 18,257,698 18,335,797 17,852,615 16,116,834 14,471,853 13,816,306 55,424,944 67,720,938 51,499,575 40,749,001 58,881,048 49,158,947 44,287,197 45,024,826 35,182,057 Siccome tali somme comprendono tanto gli interessi quanto le estinzioni dei mutui, e T.acquisto di ren dita e altri impieghi di capitali, così esse non ci danno un’ esatta idea del movimento del debito : però T ultima colonna ci mostra che 69 soli comuni su 8300 rappresentano oltre la metà del totale. Se si limitassse lo studio a quei 69 comuni, forse si ve drebbe che le maggiori spese sono' fatte, non per estinzione, ma per vero e proprio aumento di debito.
Giova eziandio esaminare la situazione dei debiti dal 31 dicembre 1873 al 31 dicembre 1876, notando che le cifre in questa parte, e sopratutto per quel che si riferisce all’ anno 1873, sono meno compiute e meno sicure.
Situazione dei debiti al 31 dicem
bre 1873 ... L. 534,268,396 Situazione dei debiti al 31 dicem
20 aprile 1379 L’ ECONOMISTA Veneto Emilia Umbria Marche Toscana Roma Abruzzi e Molise Campania Puglie Basilicata Calabrie Sicilia Sardegna 19,297,023 23,427,224 4,113,498 11.269,634 157,514,661 34,722,443 3,641,044 77,824,568 13,696,167 1,816,181 2,380,928 19,406,423 5,524,520 22,976,888 26,912,275 6,764,286 13,298,668 219,614,332 43,775,162 4,676,654 115,903,345 20,401,364 1,915,941 5,499,955 26,714,594 6,241,231 Negli altri Stati i prestiti delle amministrazioni locali sono disciplinati in modo migliore.
Ad esempio in Francia basta una deliberazione del Consiglio municipale joresa col consenso del sindaco, o in caso di discordanza, approvata dal prefetto per contrarre prestiti rimborsabili sopra le entrate ordi narie in un termine che non ecceda 12 anni, o sui contributi straordinari stabiliti per cinque anni e non eccedenti 5 centesimi per ogni lira d ’ imposta prin cipale.
Se invece i prestiti sono rimborsabili nel termine di 12 anni per mezzo di contributi straordinarii, che oltrepassino i suddetti 5 centesimi, ma contenuti nel limite stabilito dal Consiglio generale del dipartimento, o se essendo rimborsabili con le entrate ordinarie non debbano essere ammortizzate che a scadenza più lunga di 12 aun!, la deliberazione del Consiglio municipale, per esser valida, ha d’uopo dell’ approvazione del prefetto.
Ma ciò che è più degno di menzione, ogni prestito, al rimborso del quale si provveda con entrate straor dinarie e in un termine che oltrepassi i 12 anni, deve essere approvato, o con un decreto, o con una legge. Quando si tratta di un comune, l’entrata del quale supera 100,000 lire, il decreto deve essere preceduto dal parere del Consiglio di Stato; quando la somma da mutuare oltrepassa un milione, sia da sola, sia riunita con T ammontare di prestiti anteriori, non per anco estinti, occorre l’intervento di una legge.
E dopo che i prestiti sono approvati, il governo veglia perchè nella loro stipulazione si rispettino le condizioni imposte e non si accettino obblighi con trari alla buona amministrazione del pubblico denaro. In Inghilterra sono varie le autorità che hanno facoltà di contrarre prestiti guarentendoli con le tasse locali, i pedaggi, il patrimonio, ecc. Citerò le autorità delle contee, le corporazioni municipali, le autorità sanitarie, i tutori dei poveri, le Commissioni e i com missari delle fogne, le autorità dei porti, i consigli stradali, ecc.
Le somme ottenute dai prestiti possono esssere de stinate a molti fini e cioè: I o costruzione di edifizi pubblici; 2" acquisti di terreni per siffatti edifizi, creazione di strade, abbellimenti edilizi, ecc.; S" lavori di pubblica utilità, quali condotte d’acqua, gazometvi ponti, porti, argini, fognature, ecc.; 4» imprese diverse indicate dalle varie leggi.
. Le istituzioni locali^ a cui le leggi organiche hanno accordato la facoltà di contrarre prestiti; non possono ordinariamente prevalersene che col consenso del- l 'amministrazione centrale, la quale richiede la prova che il prestito risponde alle condizioni stabilite dalla legge e che la spesa da farsi non suscita valide ob biezioni. Le leggi fissano il termine massimo del quale il prestito deve essere estinto; ma Tamministrazione può ridurre questo termine.
Oltre questi prestiti regolati dà leggi che hanno carattere generale, il Parlamento britannico autorizza soventi, con leggi speciali, le autorità locali a stipu lare altri prestiti. Cotesti prestiti debbono general mente servire a lavori che rientrano in una delle ca tegorie prescritte dalle leggi di cui si è parlato testé, ma per i quali occorrono provvedimenti eccezionali.
243 Il numero delle leggi speciali di siffatta natura, adot tate in ogni anno, é considerevole e le somme mutuate, in questa guisa oltrepassano di molto quelle dei pre stiti contratti in virtù di leggi generali.
Il che prova come sia malagevole disciplinare co tale materia con leggi organiche. E mi conforta a proporvi, o signori, che nessun comune possa con trarre in un anno mutui che, insieme sommati, ec cedano il decimo del suo bilancio attivo e superino 100,000 lire, senza che intervenga una legge. Per i prestiti minori basterebbe l’approvazione del Consi glio provinciale.
Con l’articolo secondo del progetto si darebbe fa coltà ai comuni di rilasciare delegazioni a favore dei mutuatari sugli esattori delle imposte dirette nei modi voluti dalle leggi 27 marzo 1871 e 27 maggio 1875.
Confido che, approvando questo disegno di legge, darete naturale e profittevole incremento alle nostre istituzioni liberali, facendo il Parlamento arbitro di quelle deliberazioni, dalle quali dipende in tanta parte l’avvenire dei comuni. E commettendo alle as semblee legislative di occuparsi diuturnamente delle faccende locali, gioverete a farle conoscere ed apprez zare e a restringere i vincoli dai quali sono unite alla grande base dell’edilìzio nazionale, che è nei comuni fortemente ordinati e prudentemente ammini strati.
PROGETTO DI LEGGE
Art. 1. — I Comuni non potranno stipulare nel corso di un anno, mutui che eccedano il decimo del loro bilancio attivo c siano superiori a 100,000 lire, senza che intervenga una legge ad approvare le de liberazioni adottate dai rispettivi Consigli comunali. Per i mutui minori basterà l’approvazione del Con siglio provinciale.
Art. 2. — A garanzia dei mutui approvati per legge i Comuni potranno rilasciare delegazioni sugli esattori delle imposte dirette nel modo stabilito dalle leggi 27 marzo 1871, nuin. 1031 e 27 maggio 1875, num, 2779.
PROGETTO DI LEGGE
pel riordinamento degli Istitu ti di emissione 11
Nel passato numero dopo avere riassunto il pro getto di legge intorno al riordinamento degli Istituti ili emissione, abbiamo pure esposte le ragioni che in appoggio del medesimo portava la relazione mi nisteriale. In essa è detto chiaramente che gli scopi che il Governo del Re nvea avuto in mira erano stati quelli di scongiurare i pericoli della situazione attuale, di rendere possibile la cessazione del corso legale e di preparare infine T abolizione del corso forzato.
Vediamo ora se il progetto sia tale da porgere fondata speranza che questi scopi sarebbero rag giunti, dove non mancasse 1’ approvazione per parte del Parlamento.
244 L’ ECONOM ISTA diverse cause, certo in tesi generale tende ad ele
varsi per P aumento della carta. Ma si badi bene che la carta inconvertibile rimane la stessa, e noi non sappiamo vedere come col progetto in questione, nel modo che vedremo, modificandosi la circolazione delle banche, e, a nostro avviso, con danno delle medesime, l’aggio abbia a scemare. Si citano gli in convenienti del baratto, che per alcune banche ha raggiunto enormi proporzioni, e si aggiunge che soltanto per la Banca Nazionale I’ entità del baratto fu mite; ma ciò dipende dai fatto che oltre alla fiducia di cui essa gode, il suo biglietto ha corso legale in tutte le parti del regno, perchè dappertutto ha sedi e succursali, mentre i biglietti delle altre banche hanno conservato un carattere regionale. E ciò senza dubbio doveva aumentare il baratto.
Che poi questa sia stata la causa per cui alcune banche dovettero sottoporsi ad operazioni onerose e meno che regolari, le quali ne perturbarono grave mente il bilancio, ci sembra vero soltanto fino a un certo punto, mentre la legge fissando un maximum alla circolazione non obbliga gl’istituti ad allargare l’emissione più di quello che la prudenza consiglia. Comunque sia, si vuole impedire che crescendo la circolazione delle banche, esse non possano affron tare la cessazione del corso legale che si protrae alla fine del 1879, e più tardi il ritorno ai paga menti in moneta metallica. Ciò posto, siccome il primo e maggior male consiste nella quantità ecces siva dei biglietti bancari e nella facoltà di aumen tarli ulteriormente in ¡specie per la Banca Nazio nale, il Governo, riserbandosi di decidere a suo tempo per la Banca Nazionale Toscana, (attesa l’in certezza della sua situazione per la questione del municipio fiorentino e perchè mane no ancora altri dati sicuri) stabilisce per gli altri cinque banchi come circolazione massima quella del 28 febbraio 1879.
Qui ci si affaccia, per così dire, una questione pregiudiziale. Non si tratta infatti de jure condendo, non si tratta di sapere se la legge del 50 aprile 1874 sia buona o cattiva, si tratta soltanto di sapere se il potere legislativo ha facoltà di modificare sostan zialmente e senza preventivi accordi cogli Istituti di emissione la situazione fatta loro da quella legge. Il ministero lo crede e risolve la questione con molta disinvoltura. Secondo lui la sola parte contrattuale j della legge del 1874 è quella che costituiva il con sorzio e stabiliva il canone annuale per la emissione della carta consorziale. Del resto l’autorità dello Stato 1 in materia di circolazione è imprescrittibile. Noi du bitiamo assai che i più siano per trovare la que- j stione tanto semplice come è sembrata al Governo del Re. Pare a noi che la legge del 1874 abbia un carattere eminentemente contrattuale, come quella che accordava certi privilegi in correspettività di certi obblighi, derogando perfino agli statuti di al cune banche.
E che il Governo riguardasse la legge del 1874 come contrattuale, lo prova il fatto che esso chiese ed ottenne l’adesione degl’ Istituti di emissione alla proposta di legge e alle successive modificazioni in trodotte dopo la discussione alla Camera elettiva. Se il Governo vuole dunque modificare la legge, deve prima venire ad accordi preliminari cogli Isti tuti di credito. Soltanto quando esso avesse rim borsalo il suo debito, riacquisterebbe quella piena libertà di azione che oggi non saprebbe esercitare senza ledere la giustizia. Per le stesse ragioni ci
20 aprile 1879 pare inammissibile l’art. 7, secondo il quale il Go verno del Re si riserva la facoltà di introdurre con Decreto reale delle modificazioni negli statuti delle Banche allo scopo di metterli in armonia colla legge proposta, uditi i Consigli dei banchi di Napoli e Sicilia e previo il voto delle assemblee generali per gli altri banchi. E diciamo inammissibile, perchè sembra dal contesto della relazione e dalle teorie in essa sostenute che questo voto abbia ad essere meramente consultivo. E qualora' non fosse così, perchè si vorrebbe rilasciare al potere esecutivo una facoltà che stante la gravità degl’interessi di cui si tratta spetterebbe per sua natura al potere legislativo?
E lasciamo per un momento da parte la questione pregiudiziale, su cui dovremo necessariamente tornare, allorché toccheremo dell’ art. 8, e fermiamoci all’ ar ticolo 1. Saremmo curiosi di conoscere con quale criterio si prende per base la circolazione al 28 feb braio 1879, stabilendo il limite massimo pel Banco di Napoli in 136 milioni e riservandosi di provve dere con decreto reale alla Banca Nazionale Toscana. Chi faccia i dovuti ragguagli vedrà che si avrebbe in realtà una grande disparità di trattamento fra i vari istituti, disparità che nulla giustifica e che di venta anche maggiore di fronte alla circolazione media del 1878. Si aggiunga che riducendo la circolazione di diritto, nel fatto tale misura avrebbe specialmente effetto per la Banca Nazionale, la quale si è valsa della facoltà concessale di aumentare la propria cir colazione e che ha mostrato di poterlo fare. Ora im pedirle di emettere altri biglietti fino al limite dei 430 milioni accordatole dalla legge del 1874, mentre per alcuni altri Istituti l’esperienza ha mostratoche erano già troppi i biglietti che pure resterebbero in circo lazione, non sappiamo quanto sia provvido. Avremmo piuttosto capito che si fossero obbligate le Banche a liquidare le operazioni non conformi alla loro indole e a rivolgere, giusta il concetto della legge del 1874, i loro mezzi allo sconto, riducendo l’emissione, ma dandole almeno una base più solida. Col sistema del governo invece non si rimedierebbe al male e si danneggerebbero gl’ Istituti che più hanno meritato la pubblica fiducia, poiché non è la sola Banca Na zionale che risentirebbe un danno. E si noti poi che per la cessazione del corso legale la media della circolazione dovrebbe per le necessarie regole di prudenza scendere ancora.
A norma dell’ art. 3 restano in vigore gli obbli ghi riguardanti le anticipazioni statutarie al Tesoro, purché la loro somma non ecceda il sesto della cir colazione autorizzata per ciascuno di essi. Ma per la disparità di trattamento, di cui è parola di sopra, si vedrà in una Banca la circolazione ristretta da quello che era e l’ obbligo dell’ anticipazione aumentato. D’ altra parte non tutte le banche hanno per Statuto o per legge T obbligo di anticipazioni al Tesoro, e quando per la cessazione del corso legale venisse a mancare la ragione della correspettività, potrebbe il Governo affacciare quella pretesa? È un dubbio che solleviamo.
20 aprile 1879 L’ ECONOMISTA 243 farsi col biglietto a corso forzato, che, come vedremo,
i temperamenti proposti non potranno supplire al corso legale? E se non basteranno, dovremo emet tere altra carta? 0 per evitare un tanto danno, non si preferirà forse di prolungare ancora il corso le gale che è un privilegio, ma che può essere anche un farmaco salutare, giacché quando si tratta di un paese che ha il corso forzato, si tratta pur troppo di un malato? Noi facciamo la domanda. [ fatti si in caricheranno di darci la risposta.
A partire dal 1® Gennaio 1880, ossia quando cesserà il corso legale, le banche potranno accor darsi per ricevere reciprocamente nelle loro casse i respettivi biglietti in ragione del sesto della cir colazione massima a ciascuna di esse prescritta ; se no, si provvederà per legge. Il Tesoro avrà facoltà di ricevere nelle sue casse i biglietti delle banche dove hanno sedi e succursali, sempre per una somma non maggiore del sesto della circolazione consentita a ciascuna. Prima di tutto non sappiamo perchè il Governo impone gli accordi e la misura di essi. Cessato il corso legale e diventato il biglietto pu ramente fiduciario, con quilo diritto s’ impone a una banca di ricevere il biglietto di un’ altra in cui potrebbe benissimo non avere fiducia? Eppoi le condizioni delle varie banche sono tanto simili fra loro che si possa stabilire una misura comune? E come si farà a provare che il limito massimo non fu oltrepassato ? E non sarà incomodo ed oneroso il trasporto simultaneo di tanti biglietti al baratto? E il timore di vedersi presentata a un tratto cotesta massa di biglietti non potrà recare delle gravi per turbazioni? Si lasci che le banche si regolino secondo la prudenza loro consiglia e che si accordino fra loro senza che il Governo intervenga a fare il mae stro di casa. Quanto al Tesoro, se ha una facoltà, può anche ricusarsi se gli piace di accettare i bi glietti di questa o di quella banca. E accettandoli, sì va incontro agli inconvenienti sovraccennati. Me glio sarebbe se in una certa misura accogliesse i biglietti delle banche nelle sue casse, e a brevi in tervalli li presentasse al baratto dietro accordi colle banche stesse.
Ci sembra poi singolare che avvenuti gli accordi e valendosi il Tesoro della predetta facoltà, gl’istituti abbiano a investire in rendita pubblica una somma non inferiore al terzo dei biglietti emessi. A propo sito della natura di questa garanzia in rendita diremo il parer nostro allorché toccheremo del ¡’art. 8. Per ora ci limitiamo a notare che in tal modo si ver rebbe a immobilizzare una parte del capitale e ad accrescere così le difficoltà del baratto, mentre la banca dovrebbe pagare anche su quei biglietti la tassa di circolazione. Che poi il governo in luogo della ren dita da vincolare e fino a concorrenza della metà di essa possa contentarsi di effetti cambiari ci pare cosa più singolare ancora. Comò farà il governo a giudi care della bontà della carta? E se si rimette in questo alle banche, tanto varrebbe, e sarebbe anche più decoroso, che rinunziasse a simile garanzia, che diverrebbe tanto più incerta ne’ momenti di crise, ossia ne’ momenti in cui il governo vorrebbe essere specialmente sicuro.
L’ ari. 8 è di tale gravità che ci riserbiamo di trattarne in un prossimo articolo, e ciò tanto più in quanto verrebbe ad alterare addirittura il presente sistema.
COMMISSIONE D’ INCHIESTA
SULL’ E S E R C IZ IO D ELLE F E R R O V IE * 1)Seduta dell’11 aprile
Viene udito il comm. Massa Mattia, direttore generale dell’esercizio delle strade ferrate dell’ Alta Italia.
Il Presidente lo interroga sull’ articolo 109 del
Questionario, così concepito: — Quali innovazioni si sono fatte nell’esercizio delle ferrovie dell’ Alta Italia dal 1° luglio 1878?
Massa narra in qual guisa si eseguì il passaggio
delle ferrovie dalla Società allo Stato. Prima sopra- intendeva alla suprema Direzione di esse un Consiglio d’Amministrazione od un Consiglio di e ercizio, dai quali dipendevano tutti i capi servizii ed uffici ri spettivi. Dopo il 4* luglio s’instimi un solo Consiglio d’Amministrazione, e le attribuzioni del Direttore generale vennero in parte soppresse. Le sue attri buzioni come Direttore generale non si basavano sopra alcun preciso regolamento od ordinamento delle ferrovie, perchè questi non e’ erano. C’ erano parec chie disposizioni interne, dalle quali egli traeva norma per regolare la sua condotta. Óra queste attribuzioni sono in parte passate al Consiglio d’ Amministrazione, quando si tratta, per esempio, di cose che sono d’una data entità. Quando però crede di poter disporre in questa o quella contingenza sotto la propria respon sabilità, lo fa, riservandosi sempre di darne esatto conto al Consiglio. Anche in passato però il Direttore generale sottostava a delle norme regolamentari. Il presente Consiglio ha quindi, non solo alcuno altri - buzioni del Direttore generale, ma anche quelle del- 1’ antico Consiglio.
Richiesto quali erano le mansioni che esigevano maggior responsabilità pel direttore generale, risponde che erano quelle che riguardavano le spese; e nel l’ antica Società il direttore aveva maggiore respon sabilità. Attualmente il direttore del biennio e il di rettore dell’ esercizio hanno la facoltà, impartita loro dai regolamenti, di fare spese per l’importo di L. 2000; tutti i capi servizii hanno quella di L. 1000. Se il direttore generale va oltre questi limiti, il Consiglio presente e quello d’ allora possono chiamarlo respon sabile. Nei collaudi pelle opere ora ha facoltà di giungere alle 400,000 lire, mentre prima aveva po teri illimitati. Indica quali sono i varii servizii-mo- vimento, traffico, telegrafico, 1’ economato, ecc. Que st’ ultimo ha appunto, tra i suoi incombenti, quello di studiare le proposte di qualunque commerciante per classificare la sua merce in una od altra categoria. Esse vengono esaminate nella ragioneria da uii Ufficio denominato Ispettorato della ragionerìa.
Alla domanda, se non si potrebbero concentrare di più i servizi tecnici, risponde che si, ma solo allorquando la nostra rete non avesse una estensio ne così vasta, e cioè di 3500 chilometri di fer rovie.
In quanto alle attribuzioni dei capi servizio, dopo il passaggio della ferrovia allo Stato, rimasero le stesse; ma una prestazione mutua dei servizi non
246 L’ ECO N O M ISTA 20 aprile 1879 può essere fatta, perchè molte volte il personale,
specialmente di manutenzione, è dipendente da cot timisti, i quali non hanno interesse a distrarre i loro uomini per altri bisogni, anche momentanei ; ed il servizio dei treni non deve essere fatto se non dal personale che si trova sul luogo. Per ciò non si è mai fatto assegnamento sopra I’ opera che potrebbe prestare una squadra volante in lavori fuori delle sue mansioni, e di più non si possono assegnare incombenti fuori dagli obblighi prescritti per ciascun impiegato.
Richiesto come sono organizzati i servizii di ri parazione, risponde che alle riparazioni minori si
accudisce sui luoghi ; quando sono maggiori, si ri corre alle officine più prossime; quando poi esse sono radicali, alle officine di deposito delle grandi stazioni. La grande quantità di materiale fuori\i’uso trae origine da varie cause : 1.° che molte linee ora contano già 20, 50 e anche più anni di eser cizio, e quindi è ora maggiore il materiale depe rito; 2.° dal modo con cui furono costruito in principio le ferrovie, cioè con varii tipi. P er ciò, non potendo farsi le riparazioni sopra tipi vecchi, ne proviene la necessità di nuovi rifacimenti : da qui la giacenza grande di materiale vecchio. Non crede che presentemente siano possibili delle eco nomie nelle riparazioni, avendo queste assunto delle proporzioni assai grandi.
Viene interrogato sulla 115.a domanda così con cepita : — Qual giudizio si porta sulla nuova am ministrazione, sulle provviste, sulle vendite del ma teriale, sulla imputazione delle spese di esercizio e di costruzione, sul sindacato delle entrate e delle spese, sull’ andamento dei servizi?
Durante i due ultimi anni dell’ antica Ammini strazione, i reclami fatti contro i servizi furono minori del presente. Nell’ autunno scorso questi re clami ascesero ad un numero enorme, e ciò in grazia del cattivo tempo, che impediva un regolare servizio. Passato l’autunno e l’inverno, il servizio ha ripreso il suo regolare andamento.
Riguardo al come si procedette nella stesa del - l’ inventario allorché si effettuò il trapasso allo Stato delle ferrovie, risponde che il passaggio venne fatto secondo i termini della convenzione di Basilea, la quale stabilì che la Società doveva stare ai valori d’ inventario. Le condizioni presenti delle ferrovie sono assai meno buone di allora ; giacché per ri mettere tutte le linee in buono stato, occorreranno un 106 o 108 milioni, che andrebbero spesi nelle categorie di ampliamento, consolidamento e com pletamento. Sopra questi tre punti si è fatta una estesissima relazioue al Ministero.
Qui passa a dimostrare il perchè avviene che alcuni treni partono con doppio materiale mobile in ragione ai viaggiatori che trasportano. L’ Ufficio tecnico ha per costante studio di economizzare que sto o quel treno; ma certi bisogni lasciarli grandi, perchè alcune linee lo esigono. Su queste ci sono sempre mercati, feste, fiere, che in un punto o nell'altro procurano all’ improvviso l’ occupazione di vagoni per viaggiatori e vagoni per le merci. Per esempio, il treno N. 5 che parte per Roma è uno di questi, e cioè si spedisce con doppio nu mero di vagoni di quelli occupati dai viaggiatori.
Rispetto ai prezzi pei viaggiatori, nota come il Belgio mise le tariffe secondo le distanze; ma le do vette togliere, perchè molti viaggiatori, per rispar
miare, passavano diritto tutto il Belgio senza fermarsi. È vero che a Bruxelles, e in altri centri, per comodo dei viaggiatori si distribuiscono biglietti ferroviarii per ogni stazione; in parte però simile misura ha luogo anche da noi, quando si formano le compa gnie per viaggi di piacere, presso le quali si vanno a ritirare i biglietti.
Viene interrogato sulla domanda 129, del seguente tenore: — Quali vantaggi e quali danni recherebbe la divisione della rete ferroviaria continentale in due rete longitudinali, come è proposto nel progetto del ministro Depretis del 20 novembre 1877?
Il comm. Massa crede che i vantaggi che prover rebbero da questa divisione sarebbero molti. Entra a parlare diffusamente delle spese di manutenzione, che con quella divisione sarebbero meglio dirette e sorvegliate, e le divide in spese fisse ed iu spese proporzionali. Nota come alcune linee dell’Alta Italia davano 36, 40, 50 e persino 70,000 lire al chilo metro; e che alcune altre ne davano 2 o 3000 sol tanto. Il calcolo fatto è che per ogni 100 milioni dì introiti si hanno 62 milioni di spesa. Tutti i mate riali si desiderano nazionali ; ma per molto tempo si dovette dipendere in tutto dall’ estero. Però il Con siglio d’ Amministrazione ha ora l’ idea di rivolgersi alle singole Camere di Commercio, affinchè abbiano ad indicare esse quali sono i generi che ciascuna pro vincia potrebbe somministrare. Cosi su due piedi non potrebbe precisare la cifra totale delle spese; però la manderà alla commissione, alla quale dichiara di porsi a disposizione per qualunque schiarimento o infor mazioni di cui potesse abbisognare.
Martorelli Francesco (ex capo traffico ed ora mem
bro del Consiglio d’ Amministrazione) viene interro gato sopra il quesito 50, così concepito : Quali misure si sono adottate per garantire i viaggiatori nelle vet ture contro i reati e gli accidenti ferroviarii ? Quali misure per punire i danneggiamenti ed i furti delle merci ?
Ammette che è generale il lamento per i furti dei generi che si trasportano sulle ferrovie, contro i quali non vede che due rimedii: la responsabilità e la sor
veglianza. Il personale delle ferrovie è buono ; ma
la merce, prima d’arrivare al destinatario, deve per necessità passare in molte mani, oltre quelle del da zio consumo e della dogana. Si ricorda che in F i renze fu stabilito che, quando si aveva un sospetto grave di furto sopra qualche impiegato, questo si do veva licenziare tosto. Ma anche questa misura pre sentava non pochi inconvenienti.
L’ aumento dei lamenti in Italia proviene in parte anche dall’ aumento del traffico, e quindi dei furti, rispetto ai quali crede necessario si stabilisca una norma precisa, cioè che si licenzii l’ impiegato quando per tre volte sia sospettato il furto. Disgrazia tamente succede sempre che, quando gli affari si estendono, estendonsi anche i furti. I reclami pre sentati però sono minori dei furti, ai quali oltre il dazio consumo e le dogane sono eccitamento le pro venienze di mare, i servigi cumulativi ed altre cause. Si diffonde a dare minute informazioni sul come sono ordinati i servigi a domicilio (domanda 67.a) tra le società ed imprese di trasporti, quali sono le tariffe e quali i risultati, e conchiude col dire che tanto il servizio di dogana quanto quello del dazio consumo lasciano molto a desiderare.
20 aprile 1879 L’ ECONOM ISTA 247 fra le provinole del nord e del sud d’ Italia, nonché
fra i principali luoghi di produzione e di consumo e i diversi porti principali.
Risponde che tanto la cessata amministrazionequanto la presente, non trascurarono di compilare le stati stiche sul movimento delle merci; ma che però oggi 1’ amministrazione è meno impacciata. Egli afferma che il movimento dal nord al sud d’ Italia è molto inferiore al movimento trasversa'e. In quanto ai ri sultati pratici ed alle cifre precise non potrebbe for nirli sul momento. Crede che I’ aumento del 2 0|Q per le merci a piccola velocità abbia avuto influenza, come 1’ ha ogni aumento. A ciò I’ amministrazione ovviò facendo delle riduzioni sui grossi carichi per sino del IO 0(0- Assicura però che le riduzioni del l’Alta Italia sono.sempre minori in confronto di quelle delle altre Compagnie ferroviarie. Parlando delle ta- riffe di favore difende il contratto Cirio e dice che se ne fece uno analogo con un negoziante di Verona. Crede grave la tassa del 2 Olo sui trasporti a pic cola velocità, ma non tale da recare sensibili danni. Dopo d’ aver accennate alcune osservazioni circa le vigenti tariffe gelferali pel trasporto dei viaggia tori e delle merci (quesito 84), presenta alcune me morie al presidente, e si rilira.
M iani Guglielmo, della Ditta di costruzioni di
macchine e materiale ferroviario, rispondo al que sito 37, che è il seguente: — Quali osservazioni si fanno intorno alla qualità ed alle condizioni del ma teriale fisso nell’ interesse del commercio e della si curezza? — Egli comincia dal dimostrare la neces sità di provvedere ad un luogo di caricamento e scaricamento, ampio e comodo per oggetti e generi di ogni dimensione. Nota lo sconcio che nella maggior parte delle stazioni i commestibili si caricano e sca ricano in mezzo al fango; e così dicasi di altri in convenienti, i quali producono poscia i furti. Crede pure necessario di avere, per i trasporti a dei vagoni più lunghi dei presenti (quesito 40.) In quanto al - l’ industria della costruzione delle macchine, è di opinione che possa vivere anche in Italia.
Esclude quella delle ruotaje, che appartiene alla siderurgica ; ma nella costruzione delle macchine, dove o’ entra I’ 80 e persino il 90 per cento di mano d’ opera, si può benissimo sostenere la concorrenza straniera. Non divide I’ opinione del comm. Bona, il quale, quando dirigeva questo servizio, diceva che l’ Italia era buona per fare I’ olio, non le mac chine. Le prime due che uscirono dallo stabilimento di Pietrarsa furono trovate perfette, e ciò avvalora la sua opinione. Fa noto al Consiglio la stranezza esistente in questo genere d’ affari, e cioè che la Società non richiede, nei contratti colle case estere, nessun deposito a garanzia, mentre dalle nazionali si esigono forti somme.
In seguito a domanda dell’ on. Genala, dichiara che questo duro ed ingiusto trattamento veniva fatto alle industrie paesane solamente dalle ferrovie Alta Italia, non dalle Romane e dalle Meridionali.
Crede che 1’ industria ferroviaria di un paese debba procedere e svilupparsi di pari passo con 1’ industria delle costruzioni ferroviarie, perchè l’una e I’ altra e V interesse generale del paese con esse ne traggono giovamento.
Per far meglio la concorrenza all’ estero vorrebbe delle riduzioni in alcune parti delle tariffe doganali, per esempio, nei tubi d’ottone e nelle ruote.
Riguardo al modo, al tempo, alle condizioni ri
chieste per la consegna e riconsegna della merce, spedizione, accertamento d’ avarie, indennità per ri tardi, ecc. (quesito 52,) fa osservare come molti inconvenieuti che si notano provengono dalla cattiva sistemazione primitiva. In essa sonvi degli appalta tori i quali cedono a compagnie di facchini il la voro col 4 e mozzo di vantaggio. Questi ultimi cercano, quindi di fare il loro vantaggio, prima di quello dei mittenti.
Sul quesito 57 che riguarda la natura ed impor tanza dei trasporti delle merci fra le provincie del nord e del sud dell’ Italia, nota come troppi vagoni girino vuoti sulle linee.
Mantegazza (ingegnere capo al servizio di ma
nutenzione, viene interrogato sull’ art. 45 del Que stionario, così concepito: — Quale è il materiale fisso e mobile che si fabbrica in Italia? Quali sono le officine di costruzione, e di grande e piccola ri parazione del materiale? Possono sostenere la con correnza estera? Che dovrebbero fare per vincerla? È possibile vincerla vantaggiosamente?
Egli risponde che quantunque in qualche stazione manchino gli apparecchi per il carico e lo scarico delle merci, pur tuttavia una deficienza assoluta di ma teriale finora non si può dire che ci sia, giacché l’Amministrazione possiede più di 200 grue, la mag gior parte delle quali da 2 a 6 tonnellate, e pa recchie da 10 a 15.
Sono stati fatti dei progetti, ma lo stato di cose provvisorio di questi ultimi anni ha impedito la loro esecuzione, non dovendosi eseguire che la vori di stretta necessità.
Avendo poi fon. Ranco chiesto se credeva con veniente di dare la manutenzione della strada a
forfait, l’ing. Mantegazza rispose essere la questione
complessa, comprendendo la manutenzione della slrada la manutenzione in livello, pendenza, ecc. della via, — di più la sostituzione del materiale fisso.
Ad ogni modo non potersi dare un giudizio as soluto, poiché nella questione della maggiore o minore convenienza d’appaltare la manutenzione non bisogna soltanto attenersi al concetto economico, ma è da aversi riguardo anche alla sicurezza, e talune volte sacrificare a questa la parte finanziaria.
Circa la questione della chiusura colle siepi lungo le linee secondarie, della necessità delle me desime, e circa la giustizia della legge che le pre scrive, l’ing. Mantegazza è del parere che lungo le linee secondarie si possono in parte sopprimere: — l’unico caso che, secondo lui, importerebbe maggiormente di modificare, onde raggiungere la massima economia, sarebbero i capitolati d’ im pianto ora stesi come se si trattasse di Società di primaria importanza.
Richiesto dall’ on. Ranco del suo parere sui pas saggi a livello, disse essere sua opinione di doversi adottare provvedimenti intesi a diminuire le spese di personale, affidando cioè ad uno stesso guar diamo la sorveglianza di due o più passaggi a li vello, muniti di sbarre mobili manovrabili a di stanza.
Dietro interrogazione del presidente, rispose che la rete è ripartita in quattro divisioni, ciascuna di retta da un capo divisione, il quale è incaricato ed ha responsabilità dell’esecuzione dei lavori.
esc-248 L’ ECONOM ISTA 20 aprile 1879 guire senz'altro, quando invece superano tal somma,
si deve chiedere I’ approvazione dall’ ingegnere in capo, che l’accorda se non eccede le L. 1000 al trimenti è obbligato a riportarsi alla decisione del Direttore.
Qualunque lavoro dà luogo ad un contratto che deve portare l’approvazione del Consiglio. Anche nell’organizzazione precedente se c’ era un difetto, questo era l’estremo regolamentarismo, un po’troppo di sacrifizio della sostanza alla forma.
Il sistema di contabilità era ed è troppo compli cato — occorrendo, per un lavoro qualunque sten dere un preventivo in triplice esemplare, ottenerne l’approvazione, accordata la quale si può finalmente stipulare il contratto, che poi deve essere approvato prima di poter por mano ai lavori.
Seduta del 12 aprile.
Aperta la seduta alle ore 12 meridiane è inter rogato il signor Gaetano Ratti.
E^li espone alcuni dati sulle due compagnie fer roviarie francesi del Nord e della Mediterranée, per dimostrare come il loro ordinamento sia affatto di verso, e, ciò malgrado, i risultati del servizio siano del pari soddisfacentissimi. Da questo fatto e da al tre considerazioni che svolge intorno all’ ordinamento delle strade ferrate tedesche deduce essere affatto impossibile porre in principio che esista un tipo di ordinamento modello.
Espone poi i varii incombenti dei singoli servizi, facendo emergere come sia utile che ai capi di tali servizi sia lasciata un po’d’iniziativa e la conseguente responsabilità. Asserisce che tutti i servizi sono re golati da norme speciali interne, e riguardo 'ai rap porti fra gli altri Uffici e la Ragioneria, nota che il passare molte'cose dai varii servizi a questa, senza il tramite della Direzione, produce degli inconvenienti. Non si è accorto che il controllo della Corte dei conti porti troppe lentezze, e nota che alcune di queste sono rese necessarie dal severo controllo, che in una proprietà la quale ascende a 780 milioni è indispensabile.
Il servizio del traffico potrebbe essere maggior mente accentrato ; ma si può lasciarlo anche come è ora, con 4 divisioni. Sopprimendo queste, si po trebbero fare altrettanti ispettorati dipendenti da un centro solo. Non crede però che per la natura del - l’ esercizio ferroviario sia conveniente concentrare troppo: il servizio attuale potrebbe continuare be nissimo.
In risposta alla domanda 47, che riflette i com bustibili, enumera i varii carboni, lignite e torbe di cui si servirono le ferrovie, e conclude coll’asserire che nessuno di questi combustibili nazionali regge alle qualità superiori degli esteri, ma ritiene che possano essere, in date circostanze, utilizzabili.
Sul quesito 74: come si potrebbero diminuire le spese di esercizio senza peggiorare il servizio, nò danneggiare il commercio ? dice: sugli stipendii non si possono fare economie, ma si possono fare sui treni distinguendone tre classi secondo la velocità e le tariffe, cioè treni locali, treni interprovinciali e treni internazionali.
Passando alla parte del servizio commerciale, di mostro come la principale attribuzione di esso con sista nello studio importantissimo delle variazioni e miglioramenti delle tariffe esistenti e nella creazione
di nuove: intese sopratutto a dar sviluppo al traf fico all’ interno e vincere la concorrenza delle fer rovie estere; —- nonché a semplificarle in guisa da rendere più facile al pubblico il loro uso e la per fetta conoscenza della loro portata. Accenna fra tali attribuzioni anche a quella dello studio per estendere i servizi cumulativi colle ferrovie straniere e miglio rare progressivamente ed in rapporto a i. sempre crescenti bisogni delle transazioni commerciali in ternazionali i servizi già ingenti. Infine pone in evi denza come spetti sempre al servizio commerciale la trattazione dei reclami di maggior rilievo del com mercio, in quanto escano dalla sfera di competenza dei capi divisione del traffico.
Venendo a parlare dei rapporti della Direzione colle prescrizioni contabili vigenti, trova forse non del tutto corretto, in linea amministrativa, che alla Direzione venga tolta la firma dei mandati della spesa, giacché ciò la priva del mezzo di rendersi conto dei- fi esito finale di disposizioni state da lei emanate.
Interrogato sulle modalità in uso circa l’assunzione del personale, rispose che si è sempre proceduto per via di esame, esclusa solo una certa parte del per sonale di basso servizio, non che quello avente grado accademico.
Il personale ha bisogno di aumento di stipendio in specie il personale inferiore. Vi sono salariati a 7iO lire fi anno; i quali devono pagare per la pen sione, la divisa e la ricchezza mobile. Hanno però un soprassoldo per il caro dei viveri. Solo 40 o ¡50 impiegati hanno uno stipendio superiore alle lire 6000.
Ponzone Luigi (capo traffico alla 2a divisione) viene
interrogato sull’ organizzazione e attribuzioni del ser vizio del traffico, e sui miglioramenti che potrebbero introdurvisi. Spiega come è composta la sua divisione, a cui sono preposti un ispettore capo, che lo sosti tuisce, e sei ispettori, capi di altrettante sezioni. Non crede che in questi servizii sia dannoso fi accentrar troppo, cosa che gli pare conveniente pei servizi tecnici. I suoi rapporti diretti sono col Direttore ge nerale e con tutti gli altri servizi. Non ha alcun rapporto col Consiglio d’ amministrazione.
E interrogato sul quesito 52 del questionario, ci e è il seguente: — Quali osservazioni si possono fare circa il modo, il tempo, le condizioni richieste per la consegna e la riconsegna della merce, per la spedizione, per l’accertamento delle avarie, per l’in dennità in caso di ritardo, ecc.?
Rispetto alle avarie, dopo constatate vengono ri cercate le cause che le produssero, e quando è emerso che provengono dall’Amministrazione, allora vengono liquidate; è così dicasi pelle indennità in caso di ritardo. I reclami dei viaggiatori in proposito sono sempre nella stessa proporzione, e così anche quelli del commercio che sono sempre stati assai più numerosi. Se poi le avarìe vengono constatate come avvenute su ferrovie estere, allora l’Ammini strazione si rivolge ad esse e fa liquidare da per sone tecniche la somma dovuta.
Sul quesito 53. — Influenza del cambiamento di rete sul trasporto delle merci, e se le merci sono sempre spedite colla linea che richiede minor tempo e spesa, — risponde che fu sempre norma costante di ser virsi della linea più breve.
L’ ECONOMISTA 249 20 aprile 1879
venga di ammettere le ferrovie secondarie e quelle a sezione ridotta in servizio cumulativo con le reti principali.
Risponde che gli pare assai bene ordinato il ser vizio cumulativo, sul quale c’ è però sempre campo a miglioramenti che, introduconsi via via che i casi si presentano. Questo servizio sulle ferrovie secon darie ed a sezione ridotta viene però sempre fatto dalle Società principali.
Spiega come sono ordinati i servizi a domicilio (quesito 67) e le varie formalità per la dogana e per il dazio consumo, che ritiene rechino incaglio (quesito 69) ai trasporti. Fa brevemente cenno di alcune semplificazioni necessarie, quale quella di porre il dazio consumo alle stazioni, invece che alle porte della città.
Riguardo alle tariffe (quesito 84) crede che alcune siano state soverchiamente abbassate eil altre innal zate di troppo. La base però generale la crede ab bastanza modica, e tale da non sollevare reclami.
Sulle osservazioni che si fanno intorno alle tasse di carico e scarico, al diritto di sosta, e al diritto fisso (quesito 80), crede savia la disposizione con cui si lascia all’Amministrazione la cura di questo servizio, la quale o si serve del personale proprio 0 d’imprese private.
Essendo stato impiegato dello Stato nelle ferrovie piemontesi, gli si chiede quali furono l’ordinameiito, l’importanza ed i risultati di quelle ferrovie (que sito 108).
In allora, egli dice, tutto faceva capo ad una Direzione generale; c’erano anche i capi servizio, che sedevano in Alessandria, ma la controlleria d’i spezione veniva esercitata dal capo servizio dei tra sporti e da verifiche di delegati mandati di volta in volta dal Direttore generale. Aggiunge altri parti colari concernenti i treni celeri e i rapporti dei vari servizi.
Nell’interòsse. dei terzi non crede che ne risulte rebbe un grande vantaggio se tra loro, nella spedi zione delle merci, si indicasse sulla ricevuta la ga ranzia che la merce abbia ad arrivare a destinazione e in quale tempo, cosa che richiederebbe anche una più complicata registrazione.
Non è vero che i vagoni siano deficienti. Piut tosto scarseggiano alcune qualità di carri o vagoni che si richiedono per una determinata specie di merci. Per esempio, quando nel porto di Genova arrivano improvvisamente parecchi bastimenti carichi di merci deperibili, come uva, riso ecc. riesce diffi cile il provvedere in un breve termine ai bisogni e quindi qualche volta le merci non deperibili come 1 cereali devono aspettare qualche giorno.
In Milano poi non c’ è assolutamente scarsità di vagoni. Nella stazione di porta Garibaldi se ne con tano talvolta da 500 a 400 disponibili.
Quivi entrano in media 1000 vagoni al giorno, due terzi di più in arrivo di quel che si spedisce.
Il suo personale fa in media da 8 a 9 ore di lavoro al giorno con una percorrenza di 180 o 190 chilometri; è sufficiente al servizio ed ha interesse a viaggiare, perchè allora ha aumento di stipendio. Di regola generale il servizio del traffico fa anche quello commerciale.
Interrogato se non si verificò qualche inconve niente nel 1859 in causa della mancanza di pron tezza per il servizio del passaggio delle truppe e del materiale da guerra, risponde che ci fu qualche
lagno per cose secondarie, ma, in quanto al servizio, il personale non ebbe che lodi per aver soddisfatto in numero scarsissimo a incombenti gravissimi.
Fra l’amministrazione militare e la ferroviaria non vi furono mai attriti. Anzi per citare un fatto che prova il buon accordo che ha sempre regnato fra esse, racconterò quel che accadde nel 1859.
Allora io mi trovavo a Pontecurone. Risognava trasportare da questa stazione a Casale, che dista due ore, 26 mila uomini, 458 cavalli e i relativi ca riaggi, con pochissimi vagoni. E il trasporto era urgentissimo. Ebbene noi lo compimmo in 26 o 50 ore con 13 treni che andavano e venivano senza fermarsi, tre per volta, cioè due di soldati ed uno di cavalli e cariaggi. Pochi giorni dopo avvenne la Battaglia di Magenta.
Mangilli (concessionario della linea di navigazione
sul Lago Maggiore) nota come il servizio cumula tivo sul Lago Maggiore è scarso. Mei suoi rapporti colla ferrovia dell’ Alta Italia c’ è perfetto accordo; ed in quanto alla contabilità gli pare che ora ci sia più regolarità e speditezza d’ una volta. La merce principale in partenza dal Lago Maggiore sono i graniti; c’ era la calce una volta, ma ora ha preso altra via in causa dell’aumento della tariffa.
Rispetto agli abbassamenti e inalzarnente della tariffa (quesito 83) nulla si è innovato sul Lago Mag giore. Le tariffe in massima non sono troppo elevate ma ritiene che vi sia difetto di classificazione nelle merci. I catoni, i cenci, p. e. sono ben trattati, in con fronto di parecchi altri, caricati di troppo. L’aumento di tariffa sulla calce fece cessare il movimento di tranzito. Un negoziante che sia vicino al confine trovasi aggravata la merce di troppo in confronto di quella proveniente da Berlino o da altri centri lontani. Neanche il regolamento è ben chiaro sulle tariffe di transito; da ciò quindi inconvenienti e liti. Per certi generi, per esempio pei bozzoli, ci sono delle tariffe per terra e delle tariffe per mare; queste ultime sono minori. Tutti dunque cercano di servirsi della via di mare. Pei biglietti festivi siamo in ser vizio cumulativo coll’Alta Italia. In Isvizzera, spe cialmente, ci sono facilitazioni per grosse compagnie di viaggiatori.
Egli provò a fare lo- stesso, ma avvennero tali inconvenienti, e così pure pei biglietti permanenti personali, che dovette togliere ogni operazione di questo genere. Ripete che il difetto della classifica zione rende troppo complicata l’ applicazione della tariffa. I piroscafi furono classificati come tante sta zioni ambulanti, e le tariffe pel servizio cumulativo sono sempre le stesse. Per le merci a piccola ve locità il servizio cumulativo è incagliato perchè si esige che i colli vengano ripesati prima di caricarli sui vapori. E un inconveniente questo a cui bisogna rimediare.
Mitesi Angelo, ingegnere. Parla sul Capo V —
spese d’esercizio o di manutenzione — e, special- mente sulle ferrovie secondarie. Crede che la base fondamentale delle economie trovisi nella piccola j velocità. La limitazione della velocità influisce gran
demente sull’economia. Entra in minuti particolari tecnici, dimostrando come la maggior velocità im porta, sempre una spesa ed un impegno maggiore. Gli piacerebbe l’adozione del sistema prussiano, il quale dal treno diretto va sino a quello di 11 chi lometri all’ora per le vie puramente eoiptnerciali.
250 L’ ECONOM ISTA 20 aprile 1879 strade strettamente locali, e cita varj esempi per
dimostrare che anche queste hanno sempre un in teresse generale. Parla sulla domanda 58, che è la seguente: — Da quali provinrie partono le merci che in maggior copia si esportano ? A quali pro vince n.etton capo quelle merci che in maggior copia si importano?
A Bergamo, sua patria, vi è una stazione che ha un movimento di merci di più di 100,000 tonnel late all’anno, movimento che è indubitatamente tra i più lorti; ebbene ivi non c’è nemmeno una grue, e tutto il carico e scarico si fa a braccia d’uomini con grande perditempo e maggiore spesa.
Tra le piccole ferrovie di altre Compagnie minori e le^ Società grandi non crede che ci possano essere degli inconvenienti nel servizio cumulativo qualora le prime tengano separata quella parte del servizio che si riferisce ai bisogni puramente locali. Prefe risce di vedere le ferrovie in mano a Società grandi anziché a piccole, per evitare tutte le brighe, e tutto il perditempo dei trasbordi, ec. che ne scaturiscono.
Alla domanda 147: — Esistono ragioni per de- j terminare un mutamento nella politica ferroviaria italiana, abbandonando I’ esercizio per mezzo delle Società private e adottando l’esercizio per mezzo del Governo, — risponde che soltanto il pensiero di una possibile guerra basta per convincerlo intera mente che l’esercizio delle ferrovie in mano del Go verno è non solo cosa utile, ma doverosa e della massima importanza peli’ interesse della-nazione e della sua sicurezza.
Bosetti Leopoldo (consigliere d’amministrazione,
ex capo traffico). Divide perfettamente le opinioni espresse nella necessità di un servizio economico sulle vie secondarie. Por la disciplina ed il buon andamento del servizio erede che la presente siste mazione degl’lmpiegeti nel traffico sia buona e deve mantenersi. Nel sistema delle promozioni c’è un re golamento che è molto preciso e particolareggiato, il quale serve di norma invariabile. Tutti ! mesi ogni capo stazione deve mandare il così detto foglio di presenza con tutte le punizioni, mutazioni avve nute, e colle informazioni e le specialità intellettuali del personale da lui dipendente. Su di esso si basa la Direzione nelle promozioni.
Fino al 1873 ci fu una pianta regolare degl’im piegati, pianta che resse anche dopo. Ma aumentate ie linee di 580 chilometri, si dovette ordinare una altra pianta, che si sta facendo, e sulla quale sa ranno poi deliberati gli aumenti di stipendio. Gli impiegati, nei loro lamenti, possono sempre ricorrere all’impiegato superiore ed alla Direzione. Il minore stipendio è di 720 lire, che è il primo soldo, e a lui pare che gli impiegati siano tutti retribuiti, se non lautamente, però con equità ed in ragione dei servizi prestati.
Seduta del 14 aprile
Salis (g\h commissario governativo, ed ora membro
del Consiglio d’ Amministrazione). Dà alcune nozioni sulla domanda 104, così concepita: — Quali inno vazioni si sono fatte nell’esercizio delle ferrovie del l’Alta Italia dal 1° luglio 1878?
Dice che la presente Amministrazione introdusse delle rilevanti modificazioni riguardo ai contratti, in ¡special modo. Nelle forniture si trovò, per esempio, che esse venivano fatte a Ditte che sembravano
pri-vilegiate, eon pregiudizio delle industrie nazionali. Il Consiglio stabilì che esse fossero fatte per gare, e così promuovere la concorrenza ed escludere I’ esclu sivismo ed il protezionismo. Vennero quindi invitate alle gare molte Ditte, riformando i capitolati e togliendo quei vincoli restrittivi che allontanavano gli industriali. La fornitura delle traverse del Piemonte e Lombardia veniva fatta da uno solo, e ciò portava che questi avrebbe potuto dettare quelle condizioni che voleva in una spesa di circa due milioni. Ciò fu asserito che fosse stabilito per contratto; ma il Consiglio ri vide i contratti, e visto che quel fornitore non aveva alcun diritto ad un privilegio, si estesero le forniture a 25 o 30 altri fornitori. Questa misura produsse il ribasso delle traverse di 30 centesimi l’una, mal grado la scarsezza ed il rincaro del legname, che in seguito avvennero; vale a dire un utile all’Ammi nistrazione di 3(30 mila lire.
Così nelle provviste per affidamento particolare il Consiglio trovò dei prezzi del 30 e del 40 per cento più forti dei prezzi usuali che pratica ora. Il Consi glio notò altra lacuna, cioè che in generale venivano escluse tutte le forniture che si potevano ordinare in paese, »con vantaggio grandissimo sulle forestiere e specialmente delle francesi.
Furono quindi richieste le Camere di Commercio per conoscere i prodotti su cui avrebbe potuto l’Am ministrazione contare. Di più, nelle forniture, si do vette prescrivere il deposito di gara, oltre il depo sito di contratto; i lagni però su ciò dei fornitori nazionali sono grandi, e il Consiglio sta studiando ora la questione, quantunque sulla fornitura dei car boni, che ascende a 14 milioni, si faccia fare il de posito di gara anche alle Ditte forestiere. — In se guito si estese alle Ditte nazionali anche la fornitura delle locomotive, e bisogna dire con buon esito, perchè ultimamente lo stabilimento di Pietrarsa venne incombensato di sei locomotive. Si pensò anche a far passare le merci rigorosamente per le vie più brevi, cosa che non sempre avveniva.
Una delle più serie riforme fatte a malincuore dal Consiglio fu quella della ritenuta sugli stipendi per la ricchezza mobile; giacché questa gravava l’ Am ministrazione di L. 150,000 all’anno in più di quello che doveva pagare oltre gli stipendi.
Esso non sapeva dove e sotto quale categoria re gistrare tale somma, e cercò di uscire da questa questione coll’ accollarla agli stipendi!, cercando di non aggravare di troppo gli stipendi minimi. Fece un elenco in guisa da risultarne una tassa di 14 cen tesimi al mese sugli stipendi di lire 900 e di cen tesimi 24 sugli stipendi di lire 1120, tassando poi maggiormente gli stipendi superiori a queste cifre.
Il Consiglio tiene ora cinque e perfino sei sednte per settimana, quindi è ben difficile che rimangano degli affari in sospeso di molto, con ¡scapito del- 1’ Amministrazione, la quale si può dire che è bene regolata. Non crede che lo sparpagliamento in quattro città delle quattro divisioni del traffico sia utile, prin cipalmente perchè non c’è un concetto unico diret tivo. Per avere un più compatto e pronto servizio dovrebbero queste quattro divisioni venire concen trate nella Direzione, lasciando sui rispettivi luoghi degli ispettori.
