CAPITOLO 3 “LA REALIZZAZIONE DELLA RICERCA”
PARAGRAFO 3.1 “IL CONTESTO MACROECONOMICO DI RIFERIMENTO”
La sempre più intensa integrazione dei mercati internazionali continua a sospingere l’economia mondiale lungo un percorso di crescita molto sostenuta, diffondendone ampiamente i benefici. Dopo il lieve rallentamento del 2005, il tasso di incremento del prodotto mondiale è tornato nel 2006 vicino al 4 per cento,28mentre gli scambi di beni e servizi sono cresciuti in volume di oltre il 9 per cento.
I dati provvisori per il 200729e le previsioni per il 2008 indicano un leggero
ridimensionamento dei tassi di crescita della produzione e degli scambi, che resterebbero comunque superiori alla media dell’ultimo decennio.
Figura D.1 Produzione e commercio mondiale (variazioni percentuali, in volume)
28 Elaborazione ICE su dati del fondo monetario internazionale
Fonte: ICE^30
Come già più volte ricordato in questo lavoro la dimensione globale dell'economia ormai deve essere un concetto acquisito da ogni impresa, qualunque sia la sua dimensione, ma sopratutto è importante che le aziende siano in grado di comprenderne le tendenze, le opportunità ed i rischi in modo da intraprendere le scelte strategiche più opportune.
Uno degli aspetti più discussi dall'opinione pubblica nell'integrazione globale dell'economia riguarda la crescita di nuovi paesi come la Cina e più in generale di tutta l'area del Far East. Personalmente ho trovato riscontro di questa tendenza anche nello svolgimento del mio stage presso la KN, infatti nell'ufficio di Livorno che cura le importazioni per i clienti italiani situati in parte al nord ed in parte nel centro sud, circa il 75-80% del volume di lavoro proviene dalle suddette zone. Troviamo ulteriore conferma di questa tendenza nel rapporto ICE 2006, che afferma: “L’incremento dell’attività economica, che stimola quello delle importazioni, è particolarmente rapido nelle aree emergenti, ma si diffonde in tutte le regioni. Il contributo più consistente continua a pervenire dall’Asia, con tassi di crescita particolarmente elevati in Cina e in India e una forte intensificazione dell’integrazione regionale”.
In particolare ci preme sottolineare come in Italia negli ultimi anni sia costantemente aumentato il valore dell'import che nel 2004 ha raggiunto l'export e che nel 2005 lo ha
definitivamente sorpassato, sicuramente anche grazie all'aumento delle importazioni dai paesi asiatici, ha dimostrazione di una vivacità dell'imprenditoria italiana nonostante le varie difficoltà che le aziende devono affrontare per competere sulla scena mondiale.
Figura D.2 Interscambio commerciale dell'Italia (valori in milioni di euro)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Expo
Var. % 5.2 4.2 0.4 17.8 4.8 -1.4 -1.7 7.5 5.5 10.7 8.0 Impo rt 184.678 195.625 207.015 258.507 263.757 261.226 262.998 285.634 309.292 352.465 368.180 Var % 11.3 5.9 5.8 24.9 2.0 -1.0 0.7 8.6 8.3 14.0 4.3 Inters camb io comp lessiv o 395.975 415.730 428.055 518.920 536.747 530.290 527.614 570.047 609.215 684.478 718.831 Var. % 8.0 5.0 3.0 21.2 3.4 -1.2 -0.5 8.0 6.9 12.4 6.2 Saldi 26.619 24.480 14.025 1.906 9.233 7.838 1.618 -1.221 -9.369 -20.452 -17.529
Fonte: dati del ministero per il commercio internazionale
Data questa situazione ci proponiamo qui di seguito di dare una breve descrizione
dell'economia cinese e di quella di altri paesi del Far East, di affrontare alcuni temi rilevanti per l'attività di import da questi paesi al fine di avere un quadro macroeconomico di
riferimento il più chiaro e completo possibile una volta che nel secondo paragrafo passeremo a fare un'analisi dei costi logistici legati al commercio internazionale. Le informazioni così ottenute saranno poi di supporto alla seconda parte della ricerca, in cui andremo ad
approfondire questi temi tramite le interviste personali, che saranno il tema del terzo paragrafo.
La Cina rappresenta per l'Italia il 14° paese destinatario del nostro export con un valore di circa 6 milioni di euro nel 2007 contro i circa 43 esportati verso la Germania che è il nostro principale partner per l'export, dal lato invece dell'import la Cina si colloca al terzo posto con circa 21 milioni di euro come valore di merci e servizi importati.30 Già da questi semplici dati si intuisce come la bilancia commerciale nei confronti della Cina sia molto sbilanciata a favore del gigante asiatico e quindi come ancora sia grande lo sforzo che il nostro paese deve 30 Dato basato su rilevazioni ICE – Istituto nazionale per il commercio estero
fare per entrare nel ricco mercato cinese, essi però mettono anche in risalto il forte legame che la nostra economia a con questo paese e come molte delle cose che consumiamo ogni giorno provengono dalla Cina, in sostanza abbiamo la conferma che molte aziende italiane
acquistano prodotti finiti o materiali da rilavorare in Italia per realizzare i loro prodotti in Cina ritenendo probabilmente di riuscire ad avere elevati risparmi nei prezzi d'acquisto, legati sopratutto al basso costo della manodopera. Partendo da questo presupposto abbiamo cercato con questo lavoro di capire quanto costa trasferire un bene dalla Cina, o da un altro paese asiatico, all'Italia se sia sempre conveniente intraprendere questa scelta e per quali prodotti può essere più opportuno. Tale analisi verterà principalmente su quelli che possiamo definire “costi logistici” e cioè nolo mare, costi doganali, spese per servizi portuali etc.
Come già anticipato, prima di entrare nel dettaglio di questa analisi vediamo alcune
caratteristiche dell'economia cinese, come sono cambiati i rapporti con l'Italia e l'occidente nel corso degli ultimi anni e come funziona il loro sistema portuale.31
Per prima cosa riportiamo alcuni dati macroeconomici aggiornati al 2006:
Reddito Pro-capite € 1.143 (A)
Tasso di inflazione % 1.8
Tasso disoccupazione % 4.6
Tasso di variazione del PIL % 10.7
Totale import Mld € 540
Totale export Mld € 658
Saldo Bilancia Commerciale Mld € 118
31 Queste informazioni ci servono per avere un quadro completo del contesto economico in cui si inseriscono le contrattazioni commerciali che danno poi origine alle spedizioni. Inoltre un'impresa che si affaccia al commercio internazionale deve avere un minimo di conoscenza della realtà economica dei paesi con cui si appresta ad interagire.
Totale import da Italia Mld € 5.70
Totale export verso Italia Mld € 17.96
Saldo interscambio con l’Italia Mld € 12.26
Investimenti esteri Mld € 47.04
Investimenti italiani Mld € 0.24
A: Dato riferito alle zone urbane, per le aree rurali: € 430
Volendo fare un'analisi più dettagliata e aggiornata all'anno appena trascorso potremmo dire che nel primo semestre del 2007 l’economia cinese ha ulteriormente accelerato il già
sostenuto ritmo di espansione mantenuto nelle ultime rilevazioni: il PIL e’ cresciuto infatti del’11,5% su base annua (+11,9% il dato del solo secondo trimestre), nonostante i ripetuti interventi e richiami volti a scongiurare un possibile surriscaldamento. La produzione industriale ha fatto registrare un aumento del 18,5%. I profitti dichiarati dalle imprese risultano a loro volta in forte aumento, ben il 42,1% nei primi cinque mesi dell’anno. Altri aspetti importanti di cui tener conto sono:
1. Il tasso di incremento degli investimenti in capitale fisso si presenta in arretramento di quasi quattro punti percentuali rispetto a giugno 2006 (+25,9 contro +29,8%), ma permane elevato e ben al di sopra del valore obiettivo (18%) dichiarato dalle autorità per l’anno in corso. Particolarmente sostenuta e’ stata la crescita degli investimenti immobiliari, +28,5% annuo. Da rilevare - nell’ambito di una politica di loro promozione promossa dalle Autorità di Pechino- il dinamismo delle regioni centrali e occidentali del Paese, per le quali gli
investimenti crescono a tassi ben superiori (rispettivamente +35,6% e +30,2%) a quelli registrati dalle più prospere regioni orientali (+22,3%).
nominali, le vendite al dettaglio hanno registrato un incremento del 15,4% su base annua, il più elevato dal 1997 ad oggi. Comincia ad avvertirsi una ripresa dell’inflazione: l’indice dei prezzi al consumo e’ risultato in aumento del 3,2% rispetto a giugno 2006 (+1,3% il dato di un anno fa), soprattutto sulla spinta dei prezzi degli alimenti (+7,6%, con punte di oltre il 20% per la carne e di quasi il 28% per le uova). Per la prima volta da qualche anno a questa parte i prezzi alla produzione
crescono meno di quelli al consumo: alla data di riferimento l’incremento e’ stato pari al 2,8%.
3. Cominciano ad avvertirsi i primi effetti delle recenti restrizioni monetarie e fiscali, anche se la liquidità nel sistema finanziario si mantiene comunque abbondante. Il tasso di crescita della massa monetaria si e’ attestato al 17,1% (era del 19% a giugno 2006). Lo stock di impieghi bancari ha superato i 25mila miliardi, il 16,5% in più rispetto a dodici mesi prima. Sul fronte dei depositi, invece, si conferma un evidente rallentamento del tasso di accumulo per la componente “famiglie” (+9,4% annuo anche per effetto della contrazione verificatasi negli ultimi tre mesi).
Il mercato azionario ha proseguito la fase di euforia sino alla fine di maggio, con l’indice Shanghai Composite che e’ arrivato a toccare i 4.300 punti per poi consolidarsi attorno a quota 4.000. Il guadagno dall’inizio dell’anno e’ pari ad oltre il 40%.
Le riserve ufficiali in valuta detenute dalla People’s Bank hanno raggiunto l’ammontare di 1.333 miliardi di USD, con un’accelerazione significativa del ritmo di accumulo, oltre 266 miliardi in sei mesi, a fronte di un incremento di circa 247 miliardi nell’intero 2006.
4. L’interscambio commerciale ha raggiunto nel periodo di riferimento i 980 miliardi di USD, con un incremento del 23,3% in ragione d’anno. Le esportazioni (547 miliardi), crescono ad un ritmo del 27,6%, ben superiore a quello registrato dalle importazioni (+18,2% a 434
miliardi).
Risultato dell’andamento descritto e’ un rapido aumento del surplus commerciale, dai 61 miliardi di USD del primo semestre 2006 agli attuali 113.
La Cina continua la propria apertura al mondo intero e di conseguenza cospicui continuano ad affluire gli investimenti esteri, attestatisi nel periodo di riferimento a circa 32 miliardi di USD contro i 28,4 del primo semestre 2006.
Figura D.3 Andamento dell’interscambio commerciale con l’Italia e degli investimenti diretti esteri bilaterali
Fonte: Elaborazione Ufficio Economico e Commerciale Ambasciata d’Italia Pechino su dati China National Bureau of Statistics
L’analisi dell’interscambio bilaterale italo-cinese secondo i dati ufficiali cinesi, come si evince dalla tabella, nel primo semestre di quest’anno ha registrato una crescita del 32,6%, + 9% rispetto a quella registrata nel corrispondente periodo 2006. Dall’osservazione di tali dati risulta che, durante il primo semestre 2007 emerge un’accelerazione nell’incremento delle nostre esportazioni ma anche una significativa crescita delle nostre importazioni, che permane come nei semestri/anni precedenti più incisiva di quella dell’export; dall’andamento dei due flussi si evince pertanto un saldo a favore della Cina (5.2 Mld. di USD) superiore a quello registrato nel semestre 2006 di riferimento (3.4 Mld. di USD).
In base ai dati disaggregati, nel primo semestre dell’anno in corso la principale voce merceologica delle nostre esportazioni verso la Cina e’ stata quella relativa a “macchinari, apparecchi e componenti audio, video e ricambi”, che da sola ha costituito oltre il 49%, e le cui vendite sono cresciute del 6% rispetto al corrispondente semestre 2006.
Le ulteriori voci/settore degne di nota sono quelle inerenti ai metalli poveri, alle pelli con relativi prodotti derivati, ai prodotti chimici, alle materie prime tessili e tessuti,
rispettivamente 10,3%; 7,6%; 6,5% e 6,3% del totale.
Principali voci del nostro import sono state gli apparecchi e componenti audio, video e
ricambi (28,5% del totale), in decisa espansione, +12% circa rispetto allo stesso periodo 2006, seguito dai settori metalli poveri e materie prime tessili e tessuti, con quote rispettivamente del 22% e del 17.4%.32
Per gli obiettivi che ci poniamo con questo lavoro è interessante fare anche una breve analisi del sistema portuale cinese, la Cina ha una costa molto estesa in cui sono nati nel corso degli anni innumerevoli porti, infatti le principali attività produttive sono insediate lungo la costa e quindi era necessario affiancare ai porti storici nuove realtà in grado di movimentare i crescenti volumi di merci, e ammodernare le strutture dei porti già esistenti.
Qui di seguito riportiamo una tabella che ci mostra la posizione dei porti asiatici nella
classifica dei maggiori porti mondiali per movimentazione di TEU.33
Figura D.4 classifica dei porti asiatici per TEU al 2005
Posizione Porto Regione
1 Singapore Singapore
2 Hong Kong Cina
3 Shanghai Cina
4 Shenzen Cina
5 Busan Corea del sud
6 Kaohsiung Taiwan
9 Dubai Emirati Arabi
13 Quingdao Cina
14 Ningbo Cina
15 Tianjin Cina
16 Guangzhou Cina
17 Laem Chabang Tailandia
19 Xiamen Cina
23 Yokohama Giappone
24 Nagoya Giappone
26 Kobe Giappone
Fonte: ISL Monthly Container Port Monitor
Per completezza di informazione ricordiamo che tra i primi 10 porti del mondo come
movimentazione di TEU troviamo al settimo posto Rotterdam in Olanda, all'ottavo Amburgo in Germania e Los Angeles negli U.S.A al decimo posto.
In questa classifica il primo porto italiano era Gioia Tauro classificato in 21° posizione,
ancora oggi esso rappresenta il principale porto italiano seguito da Genova. Va però ricordato che si tratta di due realtà molto diverse, Gioia Tauro svolge principalmente attività di
trasbordo34 per l'Italia e per altre destinazioni in Europa, mentre Genova rappresenta la destinazione finale della quasi totalità delle merci dirette alle aziende situate nel nord Italia che rappresenta la parte più ricca e produttiva del nostro paese.
Tornando però a parlare di Cina e di Far East la tabella sopra ci mostra chiaramente come 10 dei primi 15 porti mondiali si trovino in Cina o comunque nel continente asiatico, a
dimostrazione dell'importanza di questa area nel commercio mondiale.
Per un'impresa che si appresta ad intraprendere un'attività di importazione dal Far East può essere interessante avere un'idea di come funziona il sistema portuale del paese di acquisto in quanto ad esso è legato il tipo di servizio offerto dalle compagnie, il transit time,35 ed in
alcuni casi incide anche sul costo del trasporto. Se si importa dalla Thailandia abbiamo un unico porto di riferimento e quindi le possibilità di scelta sono limitate, invece dalla Cina c'è una maggiore possibilità di scelta a seconda delle necessità aziendali, è cioè possibile scegliere un porto di imbarco piuttosto che un altro perché abbiamo bisogno di un servizio diretto36 o vogliamo prendere una nave con partenza in un determinato periodo in quanto abbiamo la necessità che la merce arrivi il prima possibile in Italia e che quindi sia disponibile per la vendita o la produzione.
Infatti sopratutto nel sud della Cina molti porti sono tra loro molto vicini e quindi la scelta del porto di imbarco può variare di volta in volta secondo le necessità aziendali.
Ci pare opportuno ricordare che questo tipo di scelta è possibile nel caso di acquisti “FOB” mentre non è possibile in caso di acquisti “CIF”. Infatti la scelta del porto, della compagnia e 34 Per trasbordo si intende l'operazione in cui un cntr sbarca in un porto non come destinazione finale ma per
essere poi “trasbordato” su un'altra nave che lo condurrà al porto effettivo di destinazione.
35 Il transit time indica il periodo previsto affinché un cntr faccia la tratta porto di origine – porto di sbarco. Questo tempo può variare da compagnia a compagnia ed è legato anche al numero di trasbordi previsti. 36 Per servizio diretto si intende una nave che tocca solamente due porti, quello di partenza e quello di arrivo.
del tipo di servizio (diretto, con più o meno trasbordi, etc.) è affidato alla parte che paga il nolo mare, nel FOB paga il ricevitore e quindi nel nostro caso l'azienda italiana, nel CIF/CFR
37 paga invece il fornitore e quindi nel nostro caso si tratta della ditta cinese o comunque
asiatica.
Già da questa semplice considerazione si può capire che la scelta del termine di resa con cui acquistare dà indicazioni sul modo che un'azienda ha di impostare l'attività di importazione e quindi di quella che è la considerazione strategica che ne viene fatta per l'attività aziendale. Una scelta FOB indica in genere un'azienda che considera importante e strategico l'acquisto dall'estero, che svolge importazioni con frequenza e che ha interesse a controllare il processo; mentre nel caso dei CIF/CFR in genere ci troviamo di fronte ad aziende che acquistano con minore frequenza e che quindi assegnano alle importazioni un ruolo meno importante nella gestione aziendale.
Questa considerazione vale soprattutto per le piccole e medie imprese, mentre può non essere del tutto corretto di fronte ad aziende globali con sedi in vari paesi del mondo. In questo caso chi spedisce e chi riceve fa parte dello stesso gruppo e quindi la scelta del termine di resa può discendere da altre considerazioni.
Figura D.5 mappa Cina con indicazione porti
Fonte: modificato da www.paesionline.it
Come si vede anche dalla cartina Hong Kong rappresenta uno snodo fondamentale nei traffici provenienti dalla Cina, esso infatti si trova vicino a due altre importanti realtà come
Guangzhou e Shenzen beneficiando così di una struttura retro-portuale molto sviluppata ed efficiente, al contempo trovandosi nel sud della Cina viene spesso usato come porto di trasbordo, dove cioè si fermano le navi che hanno imbarcato cntr nei porti del nord per scaricare i cntr e farli caricare su navi di grandi dimensioni che puoi seguono le rotte per l'Europa.
Molte compagnie infatti preferiscono usare dei fedeer38 dai porti del nord come Tianjin,
Ningbo e Quingdao e poi far partire le navi oceaniche39 dal porto di Hong Kong, che peraltro
vanta molti traffici di linea per l'Europa ed il Nord America con cadenza settimanale.
Particolarmente dinamica invece la crescita del porto di Shanghai che probabilmente nel corso
38 Si tratta di navi piccole che compiono viaggi brevi ma frequenti per collegare porti tra loro vicini
39 Si tratta di navi di grandi dimensioni che compiono viaggi lunghi e che toccano più porti in vari continenti, in genere si fermano presso i porti di trasbordo.
degli anni cercherà di affiancare e superare Hong Kong nel ruolo di porta da e per l'oriente. Esso copre un'area di 3600 km/q e già a partire dagli anni 80 e` diventato un porto di primo ordine a livello mondiale con una capacita` di trasporto di oltre 100 milioni di tonnellate di merci l'anno.
Grazie alla costruzione del Waigaoqiao Wharf, al Trough Project per un canale trasportatore e alla ricostruzione di parte delle vecchie banchine lungo il fiume Huangpu, il Porto di
Shanghai diventerà ancor di più un hub intercontinentale per il trasporto di container.40
Collocato al centro delle rotte commerciali costiere cinesi, e` un porto ampio e polifunzionale tuttavia ha un inconveniente piuttosto grave per quanto riguarda l'accessibilità. L'accesso alle navi e` infatti reso difficile dalla profondità delle acque e anche dopo lavori di dragaggio navi con una stazza superiore alle 6000 TEUs possono incontrare difficoltà per entrare nel porto, in questo senso il Ningbo`s Beilungang può essere un aiuto supplementare al porto di Shanghai per l'attracco di grandi navi container.
Shanghai ha già disegnato rotte marittime commerciali con più di 1100 porti di 200 paesi e regioni del mondo. Per quanto riguarda le rotte oceaniche, le mete più importanti sono Hong Kong, Taiwan, Repubblica Coreana, Giappone, il sudest asiatico, l'Australia, Israele, il Mediterraneo, l'Europa nordoccidentale, il Sudafrica, l'America del sud e le coste orientali e occidentali degli Stati Uniti. Le rotte costiere collegano Shanghai con i principali porti della costa da nord a sud e le tratte fluviali consentono di raggiungere molti porti del fiume Yangztze. Altre tratte fluviali interne consentono il collegamento con i porti di Jiangsu, Zhejiang e le province Anhui.
A conferma dell'importanza di Shanghai nel sistema portuale cinese riportiamo i seguenti dati tratti da un articolo web che ci mostra come nei primi mesi del 2008 esso abbia movimentato un numero di TEUs molto più ampio degli altri porti.
40 Il Container rappresenta il metodo con cui vengono trasferite le merci. Si tratta in sostanza di un box in acciaio con misure standard. In italiano si usa il termine contenitore e nel presente lavoro spesso è abbreviato con la sigla cntr.
Figura D.6 Traffico cntr nei porti cinesi
Porti cinesi Traffico container gen-feb 2008 Traffico container febbraio 2008 Var. genfeb 08 -gen-feb 07 Dalian 644.200 283.000 +23,4 Tianjin 1.204.500 550.000 +19,9 Qingdao 1.609.100 773.100 +13,9 Shanghai 4.175.800 1.820.000 +8,3 Ningbo-Zhoushan 1.652.300 778.000 +20,1 Xiamen 729.200 303.300 +5,6 Shenzhen 3.228.600 1.379.300 +5,3 Guangzhou 1.825.500 805.800 +36,2 Fonte: www.informare.it
In conclusione si può affermare che tutti i porti della Cina negli ultimi anni hanno conosciuto un periodo di florido sviluppo e probabilmente la tendenza sarà questa anche per i prossimi anni, i due porti principali rimarranno Hong Kong e Shanghai, ma anche gli altri porti
rappresentano snodi importanti che movimentano molta più merce dei principali porti europei e quindi in questo senso si può ritenere che il sistema portuale cinese sia altamente
competitivo e qualificato per servire le necessità dell'economia globale.
Senza entrare in argomenti troppo tecnici e probabilmente nemmeno troppo rilevanti per gli scopi di questo lavoro ci preme concludere questa breve analisi dell'economia cinese
ricordando che siamo alle prese con un paese dalle enormi potenzialità in cui è fondamentale avere una presenza con le proprie imprese, al tempo stesso però è importante anche
considerare la Cina non come un obbligo ma come un'opportunità e quindi ogni decisione deve essere supportata da validi e duraturi vantaggi economici, in questo senso ci poniamo
l'obiettivo di capire su quali elementi si fonda questo vantaggio, come sono cambiati nel corso del tempo e che evoluzione potrebbero avere.
Infatti come sostiene anche “Angelo de Simoi”41 devono essere ben analizzati i costi globali di ogni transazione economica perché acquistare in paesi esteri comporta costi aggiuntivi di trasporto, assicurazione, logistica, intermediazione di personale dedicato alle transazioni con l'estero, tasse di importazione, sdoganamento, etc.
Sempre secondo il direttore della logistica di Fedon42 il differenziale di costo tra un articolo
realizzato in Italia e un altro acquistato, per esempio, “FOB porto cinese”, deve garantire un vantaggio di costo, a parità di condizioni, non inferiore al 35 – 40 %. Differenziali inferiori non giustificano l'acquisto in un paese estero come la Cina, per effetto dei costi aggiuntivi di cui sopra.
Per completare l'analisi sul contesto economico di riferimento andiamo qui di seguito a descrivere brevemente l'economia di altri paesi del Far East come India, Vietnam e
Thailandia. Il primo rappresenta probabilmente il futuro dell'economia globale gli altri due possono invece essere considerati ad oggi ma anche per gli anni a venire due dei paesi più sviluppati dell'area asiatica e comunque due dei paesi con i maggiori volumi di traffici verso l'Europa e l'Italia.
La scelta di dare informazioni più approfondite sull'economia di questi paesi viene anche dall'analisi dei dati disponibili presso l'ufficio KN di Livorno con cui ho collaborato per la stesura del presente lavoro. Chi lavora lì sin dai primi anni43 infatti mi ha confermato che agli inizi la quasi totalità dei traffici proveniva dal Far East con una netta prevalenza della Cina, negli ultimi anni e anche nei mesi in cui io ho lavorato presso quell'ufficio c'è stato un leggero cambio di tendenza e sono aumentate le spedizioni provenienti da altre parti del mondo come
41 Direttore logistica del gruppo Fedon – tratto da un articolo su Logistica Management
42 La Giorgio Fedon & Figli Spa produce astucci per occhiali - “Produrre in Cina: impresa non per tutte le imprese” - Logistica Management.
ad esempio Brasile, Messico o U.S.A., ma il Far East e la Cina continuano a fare la parte del leone con circa il 90% del traffico gestito dall'ufficio.44
Con un PIL a prezzi correnti, di circa 911,75 miliardi di US$ (41.257 miliardi di Rupie), nell'esercizio finanziario 2006/2007, l'India è fra le maggiori economie del mondo, classificata al dodicesimo posto della classifica della Banca Mondiale. L'incremento netto rispetto al PIL dell'anno precedente, a prezzi costanti, è stato di +9,4%. Dai primi dati relativi all'esercizio 2006/2007 giungono segnali ancora migliori, con un incremento a prezzi costanti del'8,9%, nei primi tre mesi d'esercizio, e con una previsione di chiusura al'8,5%.
Considerando la classifica PPP (Purchasing Power Parity = Parità del Potere d'Acquisto) della Banca Mondiale, l'India si pone al quarto posto a livello internazionale, e al secondo posto per il livello più rapido di crescita, dopo la Cina. Ciò nonostante, persiste un forte disequilibrio nella distribuzione della ricchezza (il 10% della popolazione beneficia del 33% del reddito nazionale), con una percentuale di persone al di sotto della soglia di povertà pari al 22% della popolazione totale, dato che porta il reddito pro capite nominale a circa 714 US$ l'anno (3.400 US$ considerando la parità del potere d'acquisto).
Le statistiche mostrano un incremento costante dell'economia negli ultimi quattro anni: +8,5% nel 2003/2004, +7,5% nel 2004/2005, +8,9% nel 2005/2006, +9,4% nel 2006/2007, con una crescita media del'8.8%, grazie ad una crescita senza precedenti nel settore manifatturiero e dei servizi.
Il sistema economico indiano sta progressivamente cambiando forma. Economia rigidamente pianificata sin dall’indipendenza, l’India ha assimilato negli ultimi anni il libero mercato ed i principi su cui esso si fonda. Nonostante ciò, l’integrazione del Paese nel sistema multilaterale degli scambi, avviata nel 1991 assieme al processo di riforme interne, è ancora un’opera
incompiuta, che impegnerà il legislatore indiano per molti anni ancora.
L’India ha aumentato progressivamente il suo interscambio commerciale con il resto del mondo, che nel giro di soli 5 anni è passato da circa 95.240 milioni di US$ (nel 2001/02) a 262.145 milioni di US$ (2005/06), con un valore, per il periodo aprile – novembre 2006 di 195.218 milioni di US$. Nel quinquennio in questione le importazioni indiane hanno
comunque sempre superato le esportazioni. Il deficit della bilancia commerciale e’ passato da -10, 69 miliardi di US$ nel 2002/03 a -13,71 miliardi nel 2003/04, a -33,70 miliardi nel 2004/05, a -51,84 miliardi di US$ nel 2005/06. Nei sei mesi, da aprile a settembre
dell’esercizio 2006/07 si registra un deficit di -35,14 miliardi di US$, più elevato di quello registrato nello stesso periodo dell’anno precedente del 28%. La politica commerciale con l’estero adottata dalle Autorità ha l’ambizione di portare l’India a possedere una quota di commercio mondiale pari al’1,5% entro il 2009 e l’obiettivo e’ di portare le esportazioni ad un valore totale di circa 195 milioni di dollari USA.
In particolare nei rapporti con l'Italia si può registrare negli ultimi anni un costante aumento delle transazioni tra i due paesi (Fig.D.7):
Figura D.7 interscambio Italia India (valori in milioni di dollari)
S.no 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006
1. Export verso I.talia - 1.357,08 1.729,41 2.285,99 2.519,04
2. % di crescita - 12.48 27.44 32.18 10.19
3. Esportazioni totali dell.India 43.826,73 52.719,43 63.842,97 83.535,94 103.090,54
5. % sul totale 2.75 2.57 2.71 2.74 2.44
7.. % di crescita - 15.21 31.90 28.20 35.14 8.. Importazioni totali dell.India 51.413,29 61.412,63 78.149,61 11.517,44 149.165.73
10. % sul totale 1.37 1.32 1.37 1.23 1.24
11. Scambi Totali 1.911,31 2.169,06 2.800,46 3.659,09 4.374,67
12. % di crescita 13.49 29.11 30.66 19.56
15. % sul totale degli scambi indiani 2.01 1.90 1.97 1.88 1.73 16. Bilancia commerciale italiana -501.74 -545.09 -658.37 -912.89 -663.41
Tasso di cambio 47.6919 48.3953 45.9513 44.9315 44.2735
Fonte: ice/ministero commercio internazionale
Le principali esportazioni indiane verso l'Italia sono rappresentate da : tessili e abbigliamento; veicoli e loro parti;accessori per abbigliamento; cotone; ferro e acciaio; calzature e loro parti; prodotti chimici organici; macchine e componenti per industria meccanica; macchine elettriche e loro parti; pelletterie in genere (escluso calzature); altri prodotti tessili; pelli grezze e cuoio; caffè, tè, spezie; pietre e sali naturali; macchine ed impianti elettrici; pietre preziose e perle; articoli in ferro e acciaio; plastica; estratti per concia delle pelli, pigmenti e colori; fibre tessili artificiali; pesci e crostacei; etc.
Mentre invece le principali importazioni indiane dall'Italia consistono in : macchine e componenti per industria meccanica; macchine elettriche e loro parti; prodotti chimici di base; macchine utensili; apparecchi audiovisivi; articoli in ferro e acciaio; articoli ottici, fotografici, di misura e medicali; forniture per progetti specifici; prodotti chimici vari; veicoli e loro parti; motori, generatori e trasformatori elettrici; prodotti farmaceutici; utensileria in metallo.
Prendendo a riferimento i dati indiani, si riscontra negli ultimi anni un trend dell'interscambio bilaterale in costante ascesa, questo benché il saldo della bilancia commerciale fra i due Paesi sia sostanzialmente sempre negativo per l'Italia.
La dinamica delle esportazioni italiane in India evidenzia un incremento particolare nel settore dei beni ad alto contenuto tecnologico o destinati all'industria manifatturiera e delle infrastrutture, il che conferma il trend dell'economia indiana ad investire verso la produzione di manufatti e prodotti di migliore qualità e di tecnologia avanzata. Se la dinamica di crescita economica del paese sarà confermata anche nei prossimi mesi si apriranno possibilità sempre più ampie per i settori tradizionalmente forti dell'export tecnologico italiano. Inoltre, si evidenziano in rapida crescita anche alcuni settori relativi ai beni di consumo quali mobili, cuoio e pelli, tessuti di cotone, ecc., a conferma del fatto che un'ampia fascia della
popolazione locale dispone di un potere d'acquisto superiore al passato e può quindi permettersi l'acquisto di beni di consumo di qualità superiore o,
comunque, d'importazione.
Anche per l'India riportiamo una tabella che riassume i principali dati macroeconomici del paese:
Figura D.8 dati macroeconomici India
Unità 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005
PIL (valore) Mld. Us $ 602,2 695,5 805,6 911,7
PIL (variazione) % 8,5 7,5 9,0 9,4
Consumo privato var % 11,7 9,2 n.d. n.d.
Consumo pubblico var % 4,5 6,0 n.d. n.d.
Investimenti fissi lordi % del Pil 24,8 26,3 28,1 29,5
export Mln us $ 63.842 83.535 103.090 126.361
Export var % 21,1 30,85 23,41 22,57
import Mln us $ 78.149 111.517 149.165 185.749
Import var % 27,25 42,7 33,76 24,53
Saldo bilancia commerciale Mln us $ -14.306 -27.981 -46.075 -59.387
Saldo bilancia pagamenti Mln us $ 14.083 -5.400 -10.612 -10.000
Indice di prod industriale var % 7,0 8,4 8,2 11,5
Tasso di inflazione % 5,4 6,4 4,4 6.2
Fonte: Elaborazione ice/ministero Comm. Int da Center for Monitoring Indian Economy, The Economist Intelligence Unit,Reserve Bank of India, Deutsche Bank.
Per quanto riguarda il sistema portuale indiano ricordiamo che i principali porti del paese sono: Calcutta, Chennai, Tuticorin e Nhava Sheva che movimentano la quasi totalità del traffico cntr del paese come si può vedere anche dalla seguente tabella con dati del 2005/2006:
Figura D.9 traffico cntr porti indiani
Nome porto TEU 05/06 '000 % variazione su 04/05
calcutta 313 09,06 Paradip 3 50,00 visakhapatnam 47 04,44 chennai 735 19,12 tuticorin 321 04,56 cochin 203 09,73
murmago 9 -10,00
mumbai 159 -27,40
Nhava sheva 2267 -04,39
kandla 148 -18,23
Totale porti indiani 4744 12,07
Fonte: internet, www. Port of india
In conclusione si può affermare che sebbene al momento l'India non sia uno dei nostri
principali partner nel commercio internazionale, esso infatti nel 2007 si posiziona al 26° posto come paese destinatario delle nostre importazioni e al 24° come paese di provenienza delle importazioni, sicuramente il paese ha enormi potenzialità di sviluppo (in alcuni campi come quello dell'alta tecnologia ha in breve tempo acquisito un vantaggio notevole sugli altri paesi del continente asiatico ma anche su molti paese europei), ha un'economia che cresce
velocemente e quindi si può pensare che nei prossimi anni l'India giocherà un ruolo determinante nell'economia globale. Diviene quindi fondamentale capire anche per questo paese quali sono i costi legati alle importazioni, purtroppo però dato un minor volume di traffico, riscontrabile anche nella merce movimentata dall'ufficio KN di Livorno i dati di cui disporremo saranno meno dettagliati e precisi rispetto a quelli che sono stati raccolti per la Cina.
Concludiamo questo paragrafo parlando brevemente dell'economia degli altri due paesi del Far East che hanno registrato una movimentazione significativa presso l'ufficio KN di Livorno.
Il Vietnam è un paese di medie dimensioni con una popolazione di oltre 84 milioni di abitanti, nel quale coesistono un sud più avanzato e industrializzato e un nord più popoloso e più
dedito all’agricoltura. Il 26,2% della popolazione vietnamita ha meno di 15 anni e il 54% ha meno di trent’anni ed è quindi nato all’indomani del conflitto tra Vietnam e Usa. La presenza di consistenti coorti di giovani in età scolare o all’inizio della propria vita lavorativa, che di per sé costituisce una risorsa fondamentale per il paese, si inserisce nel contesto di un tasso di alfabetizzazione molto elevato e di un’attenzione particolare del singolo, delle famiglie e delle autorità verso il miglioramento del grado di istruzione.
Il Paese presenta ancora caratteristiche largamente rurali: solo il 27% degli abitanti infatti vive in aree urbane, anche se tale cifra è destinata ad aumentare rapidamente. L’agricoltura, attività forestali e pesca, sebbene occupino il 55,7% della popolazione attiva, contribuiscono
solamente al 18,7% del prodotto interno lordo (Pil) a prezzi costanti, con una quota che è andata riducendosi leggermente nel corso degli anni. Industria e servizi (costruzioni incluse), che contribuiscono rispettivamente per il 33,5% e il 47,8%, occupano il 14,3% e il 30% della forza lavoro.
Il Pil pro capite annuo è stimato aggirarsi attorno a 725 dollari statunitensi (Usd) nel 2006 e il governo mira a portare tale livello a 1.050-1.100 Usd entro il 2008 e a trasformare il Paese in una nazione industrializzata entro il 2020. Di assoluto rilievo sono stati i risultati conseguiti nella riduzione dell’indigenza: la popolazione al di sotto della soglia di povertà (1 Usd/giorno) è scesa dal 50,8% del 1990 al 4% nel 2007. Entro il 2010, ovvero al termine del piano
quinquennale entrato in vigore nel 2006, il governo intende dimezzare ulteriormente il numero di persone che vivono sotto la soglia della povertà.
Tra il 2002 ed il 2006 il Pil reale è cresciuto del 7,7% in media. Il tasso d’incremento ha toccato l’8,4% nel 2005, il valore più alto dell’ultimo decennio e ha poi leggermente decelerato nel 2006, quando è stato pari all’8,2%. Lo stesso anno il Pil ha raggiunto i 60,9 miliardi di Usd, a prezzi correnti. Il Vietnam ha quindi confermato la propria posizione di spicco tra le economie maggiormente dinamiche del continente asiatico, grazie principalmente all’incremento della produzione industriale e manifatturiera. Il Fondo monetario
internazionale (Fmi) prevede che la crescita del Pil reale sia dell’8% nel 2007 e del 7,8% nel 2008. Da parte sua, il governo si aspetta che essa raggiunga rispettivamente l’8,5% e il 9,1% e che il Pil pro capite si porti a 835 usd
Per quanto riguarda le relazioni internazionali dobbiamo dire che negli ultimi anni il Vietnam ha messo in moto una graduale e crescente, anche se non sempre lineare, integrazione nel sistema degli scambi internazionali. Sono terminati a fine 2006 i negoziati per l’accesso all’Omc, avviati nel 1995. Concluse le trattative bilaterali con tutti i maggiori partner, come Unione europea (Ue) (ottobre 2004), Cina e Giappone (2005) e Usa (maggio 2006) nonché il negoziato in sede Omc, l’adesione è stata sancita da parte di quest’ultimo nella seduta del Consiglio Generale del 7 novembre 2006 ed è divenuta effettiva dall’11 gennaio 2007. Per soddisfare i requisiti di ammissione all’Omc il Vietnam ha preso importanti impegni nel campo della liberalizzazione dei servizi, della riduzione delle barriere agli scambi e dello smantellamento del sistema di aiuti alle imprese di stato.
Analizzando invece i rapporti con l'Italia da dati Istat risulta che le esportazioni italiane di merci sono più che triplicate tra il 1999 e il 2003 passando da 106 milioni di euro a 326, con variazioni particolarmente consistenti nel biennio 2000-2001. Nel 2004 se ne è registrato un marcato calo, dovuto principalmente al forte apprezzamento dell’euro e alla crescente
concorrenza asiatica, e in particolare cinese, nel settore delle macchine industriali. Tale calo è proseguito anche nel 2005.
Secondo l’Istituto nazionale di statistica (Istat), nel 2006 le esportazioni italiane sono tornate a crescere, rispetto all’anno precedente, facendo segnare un aumento del 38,2%. Peraltro, stando ai dati di fonte vietnamita, il risultato sarebbe stato meno favorevole. Nei primi sei mesi del 2007 la crescita ha accelerato ulteriormente, facendo registrare un tasso del 53,5% e un valore complessivo di oltre 200 milioni di euro. Sempre secondo l’Istat, le importazioni di
merci dal Vietnam in Italia sono passate da 472 a 611 a milioni di euro tra il 2005 e il 2006 (29,5% in più) ma hanno decelerato nella prima metà del 2007, facendo segnare una crescita del 14,7%, a quota 348 milioni di euro.
Nel 2006 la quota di mercato dell’Italia è migliorata di un decimo di punto portandosi attorno allo 0,9.
Facendo una analisi più dettagliata a livello di settore emerge che: dal lato delle esportazioni italiane, nella prima metà del 2007 si è confermato particolarmente importante il settore delle macchine e apparecchi meccanici, che ha contato per circa un terzo del totale, seguito da altri mezzi di trasporto (12,1%), prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali (11,4%), cuoio e prodotti derivati (10,2%) e prodotti tessili e maglieria (10%). Dal lato delle importazioni ha predominato il settore del cuoio e dei prodotti derivati, che pesava sul totale per il 31% e ha subito un lieve ridimensionamento, seguito da prodotti agricoli e ittici (17,9%), alimentari (12,2%) e abbigliamento (9,1%). La natura degli scambi è prevalentemente intersettoriale, come è caratteristico della relazione tra due Paesi con un diverso grado di sviluppo. Esistono peraltro casi interessanti di commercio intra-settoriale. Ad esempio, nel settore tessile, l’Italia esporta in Vietnam non solo macchinari, ma anche fibre sintetiche e tessuti pregiati per poi importare prodotti finiti, quali articoli di vestiario e accessori, articoli di maglieria e prodotti semilavorati.
L’andamento dell’economia thailandese per l’anno 2006 è stato soddisfacente; la crescita annuale (PIL) è stata pari al +5,0%, leggermente superiore rispetto al 2005 (+4,5). Grazie alla crescita di esportazioni e al rallentamento delle importazioni, la bilancia commerciale e’ risultata in surplus. Oltre al settore servizi, anche il settore del turismo ha dato segni di miglioramento. Nonostante una crescita leggera nel consumo privato, la domanda interna ha rallentato rispetto all’anno precedente a causa del rallentamento negli investimenti privati in
linea con il rallentamento delle importazioni. Il redditto agricolo e’ cresciuto ad un tasso più alto rispetto all’anno precedente sopratutto a causa dell’aumento dei prezzi. La produzione agricola e’ cresciuta nel 2006, mentre la produzione industriale ha rallentato la crescita rispetto all’anno precedente degli effetti negativi dell’aumento del prezzo di petrolio e del rallentamento della domanda interna. Tuttavia, la produzione industriale destinata all’esportazione e’ cresciuta in maniera soddisfacente, il settore turismo e’ cresciuto in modo significativo grazie alla ripresa dopo lo Tsunami.
Il tasso d’inflazione medio (4,7%) è più alto rispetto al 2005 (4,5%) e il tasso disoccupazione è stato pari al 1,61%.
Nel 2007 il Pil e’ cresciuto del 4,8%, le esportazioni hanno registrato un indice di crescita di circa il 18%, il più alto dal 2004, le richieste di investimenti (stranieri e domestici) sottoposti al Board of Investment sono state del 32% superiori a quelle dell’anno precedente per un valore di circa 19 miliardi di dollari. Solamente i progetti presentati al BOI da investitori stranieri hanno rappresentato un valore all’incirca di 14, 9 miliardi di US$ e hanno segnato un incremento del 63% rispetto all’anno precedente. Il Board del BOI ha già approvato progetti di investimento per un valore di circa 21 milioni di US$.
L'Attività manifatturiera è cresciuta del’8,2% con una notevole accelerazione nel secondo semestre 2007 i cui benefici sono stati raccolti soprattutto dalle industrie export oriented dell’elettronica, dell’automobilismo, delle strumentazioni elettriche. Segnali positivi si sono visti nel settore agricolo, che è cresciuto anche in virtù dei prezzi concorrenziali dei prodotti sui mercati internazionali.
Allo stesso modo il settore dei servizi ha risentito positivamente del trend favorevole del turismo e delle costruzioni, che sarà ulteriormente incentivato dal previsto aumento della spesa pubblica in questi settori.
mentre la core inflation, che esclude la dinamica dei prezzi del cibo e dei costi energetici, e’ rimasta al’1,1%. La Bank of Thailand potrebbe porre il controllo dell’inflazione come priorità ed utilizzare l’apprezzamento del Baht (nota per dire che è la moneta locale) per bilanciare la pressione inflazionistica.
L’indice dei Consumi si e ridimensionato al’1,3% segnando una decelerazione rispetto a quello dell’anno precedente pari al 2,4% ma con un interessante recupero nella seconda metà dell’anno che ha sperimentato una accelerazione delle importazioni dei beni di consumo. Nel 2007 le esportazioni hanno rappresentato ancora il motore dell’economia e hanno confermato la Thailandia come uno dei Paese asiatici più fortemente orientato all’esportazione. Rispetto allo stesso periodo dell’anno passato, le vendite tailandesi nel mondo hanno raggiunto il valore di US$ 152,47 miliardi e hanno registrato una crescita del 17,54%, contro il 16,93% del 2006.
Anche per quel che riguarda le importazioni, il Paese si è presentato come un mercato aperto agli acquisti esteri. Le importazioni hanno continuato nel loro trend di crescita ad un tasso di incremento del’8,73% per un valore pari a US$ 140,01 miliardi, sebbene con un tasso leggermente inferiore a quello dello scorso anno pari al’8,97%. I settori imprenditoriali si aspettano che il nuovo governo possa varare una politica dell’export che faciliti le importazioni di beni capitali e di materie prime, cresciuti rispettivamente nell’anno in esame del 1% e del 14,5%.
Nel 2007 l’intercambio tra l’Italia e la Thailandia assomma a circa 3,201 miliardi di $USA, con un incremento pari a circa l’8,28% rispetto al 2006. A fronte di un flusso di importazioni che mostra una crescita del 23,93%, si registra una contrazione nelle esportazioni italiane pari al 7,57%, che rappresenta comunque un riequilibrio ed un assestamento del processo di crescita particolarmente dinamico avvenuto nel 2005 (+12,74%) e nel 2006 (+18.54%). A livello assoluto, le esportazioni dell’Italia hanno raggiunto il valore di circa 1,357 miliardi di
$USA e le importazioni quello di circa 1,843 miliardi di $USA. A fronte della crescita del valore dell’interscambio, vi e’ stata una espansione del disavanzo commerciale, con un saldo negativo per l’Italia di 486,3 milioni di US$.
Figura D.10 Interscambio Italia – Thailandia (valori in milioni di US$)
2004 2005 2006 06/05 Var. % Export dell'Italia 1004,8 1132,8 1468,7 29.65 % Import dell'Italia 1340,1 1255,1 1487,8 18,54 % Totale 2344,9 2387,9 2956,5 23,81 % Saldo bilancia commerciale - 335,30 - 122,30 - 19,10
Appendice: spedizioni gestite da KN Livorno nel 2006-2007 dai paesi sopra analizzati Le seguenti tabelle ci mostrano il numero di spedizioni dai paesi sopra descritti gestite da KN Livorno per gli anni 2006 e 2007, abbiamo preso come punto di riferimento questi due anni in quanto negli anni precedenti i dati disponibili non sono sufficienti per un analisi completa ed esaustiva.
Fonte: dati interni KN
Anno 2006
Cina India Vietnam Thailandhia Totale
gennaio 111 23 24 16 174 febbraio 87 22 21 20 150 marzo 149 33 22 20 224 aprile 131 29 21 21 202 maggio 178 30 18 30 256 giugno 236 19 16 21 292 luglio 154 25 20 16 215 agosto 175 24 24 21 244 settembre 132 19 23 23 197 ottobre 121 26 27 26 200 novembre 127 18 20 22 187 dicembre 153 25 28 30 236 Totale 1754 293 264 266 2577
Anno 2007
Cina India Vietnam Thailandhia Totale
gennaio 151 34 24 30 239 febbraio 195 28 20 42 285 marzo 119 30 18 33 200 aprile 164 29 19 36 248 maggio 176 22 21 30 249 giugno 190 22 30 30 272 luglio 146 23 27 22 218 agosto 195 18 23 37 273 settembre 160 21 16 34 231 ottobre 182 15 20 34 251 novembre 100 20 24 34 178 dicembre 150 13 19 31 213 Totale 1928 275 261 393 2857
I dati della tabella riportano il numero di spedizioni aperte dall'ufficio di Livorno in un determinato periodo e da una determinata destinazione, per pratica aperta si intende una spedizione che può essere di uno o più contenitori relativa a qualsiasi tipologia di merce e per cui l'ufficio abbia curato tutte le fasi oppure che sia stata ceduta ad un altro spedizioniere. Come si può facilmente notare la Cina rappresenta la principale provenienza delle merci con un incremento notevole (+174) dal 2006 al 2007, mentre per gli altri tre paesi abbiamo valori simili e abbastanza stabili nei due anni analizzati.
Per quanto riguarda gli altri paesi i numeri di spedizioni gestite è molto basso, difficilmente si superano le 20 spedizioni al mese, a testimonianza della prevalenza di traffici dal Far East e della loro maggiore importanza nell'economia della filiale. Anche per questi motivi si è voluto dare una descrizione seppur breve dello stato dell'economia di quelli che sono i principali paesi con cui quotidianamente i dipendenti KN di Livorno si trovano ad interagire.
PARAGRAFO 3.2 “LA VALUTAZIONE DEI COSTI NECESSARI PER IMPORTARE”
Un'azienda ogni qual volta prende una decisione deve valutarne la fattibilità economica, andando cioè ad analizzare quali sono i costi e quali i benefici di una determinata alternativa in modo da prendere una decisione razionale. Come abbiamo visto nel primo capitolo sono molti i fattori che influenzano le scelte di acquisto delle aziende e ancor di più gli aspetti che chi si rivolge a quel mercato deve tenere in considerazione per riuscire ad avere successo. Abbiamo anche visto quale sia la peculiarità dello spedizioniere marittimo che acquista servizi molto diversi tra loro offerti da soggetti altrettanto diversi (es: trasporto via mare dalle compagnie di navigazione, servizi portuali dai porti italiani, servizi doganali dagli operatori doganali, trasporti terrestri da società di autotrasportatori, etc.) per poi rivendere al cliente un pacchetto unico in cui il servizio principale
consiste nel garantire il trasferimento di merce tra il compratore ed il venditore. Cercando di sintetizzare potremmo dire che l'offerta che uno spedizioniere fa ai propri clienti consente a questi di valutare i “costi logistici” connessi ad operazioni di compravendita internazionale. In questo paragrafo entreremo nel dettaglio di questo concetto andando a descrivere quali sono questi costi, che valori hanno e come sono cambiati nel corso degli ultimi anni,
successivamente vedremo come incidono sul costo della merce, usando alcuni esempi reali, cercheremo di capire che rapporto hanno con la profittabilità dell'impresa e che peso hanno nelle decisioni aziendali.
La nostra analisi utilizzerà i dati forniti dall'ufficio KN di Livorno presso cui ho svolto un periodo di stage e useremo come riferimento alcune aziende italiane che acquistano
regolarmente dal Far East a prezzi “FOB”. Useremo questo termine di resa poiché ci consente di vedere il funzionamento del mercato dei noli marittimi che è sicuramente uno degli
consentire di fare delle riflessioni sullo stato generale dell'economia globale.
Per prima cosa cerchiamo di descrivere con precisione cosa intendiamo con “costi logistici”, infatti se un'azienda acquista “FOB” merce in Cina per un valore di usd 25000, per far si che questa arrivi in Italia presso i suoi magazzini essa deve sostenere altre spese che sono:
1.Nolo mare : il costo di trasporto della merce dal porto cinese di imbarco al porto italiano di sbarco, tale prezzo varia da periodo a periodo, può avere varie addizionali, si paga in usd ed è generalmente il costo più elevato che si deve sostenere.
2.Spese portuali e di compagnia : rientrano in questo contesto le THC45 e cioè le spese
dovute al porto per lo sbarco del contenitore, negli ultimi anni si pagano in euro ed a seconda della provenienza oscillano tra 132 € e 165 €, ci sono poi altre spese dette di svincolo dovute sempre alla compagnia e tasse portuali per la sicurezza. In questo contesto possiamo far rientrare anche le spese di sosta: si tratta di spese pagate alla compagnia e al porto, infatti una volta che il contenitore è arrivato al porto il ricevitore ha in genere 7 giorni di franchigia, passato questo periodo per ogni ulteriore giorno che il contenitore rimane in porto senza uscire il ricevitore è tenuto a pagare un importo
variabile alla compagnia per il fatto che si sta utilizzando il contenitore impedendo quindi che esso sia usato da altri clienti e anche un importo al porto poiché il contenitore occupa il suolo portuale ed impedisce che quello spazio sia usato da altri contenitori. In sostanza si tratta di una spesa richiesta per incentivare l'uscita veloce dal terminal evitando che il porto venga usato come magazzino pubblico delle imprese. In questo ultimo periodo questo costo, a causa del congestionamento di molti porti italiani, è notevolmente aumentato. Ad esempio al terminal CONATECO di Napoli dopo solo 5 giorni di franchigia sono dovuti al porto 60 € al giorno a cui vanno aggiunte le soste compagnia. 3.Spese di sdoganamento : si tratta delle spese riconosciute all'operatore doganale che
fisicamente sdogana la merce per il cliente italiano facendola così diventare a tutti gli effetti merce italiana. Possiamo far rientrare in questo ambito anche i dazi, si tratta di una tassa pagata allo stato italiano per l'importazione della merce, tale importo varia da merce a merce ed è una percentuale del valore merce. Il dazio deve essere pagato
immediatamente allo stato ed in genere gli operatori doganali anticipano il pagamento per il cliente che è poi tenuto a pagare nel giro di pochi giorni.
4.Spese di trasporto : fanno parte di questa categoria i costi necessari per far arrivare la merce dal porto di arrivo al magazzino del cliente, in questo caso si utilizzeranno dei trasportatori via gomma o dei servizi intermodali in cui una parte del tragitto viene fatta via treno. Questo ultimo tipo si costo non sarà oggetto di una specifica analisi in questo lavoro, in quanto abbiamo preferito concentrarci sulle spese necessarie affinché la merce arrivasse in Italia e fosse libera per la vendita o la produzione, ritenendo che anche se si decide di acquistare il prodotto da un fornitore italiano la merce deve essere comunque trasportata lungo il territorio nazionale e che quindi questa spesa non sia determinante nella scelta di importare o meno.
Come si può vedere da questa descrizione non esiste una spesa riconducibile direttamente all'attività dello spedizioniere, esso guadagna dallo spread tra il costo che sostiene per questi servizi ed il prezzo che incassa dal cliente per gli stessi facendo cioè pagare al ricevitore il coordinamento di tutte i soggetti coinvolti.
In generale possiamo dire che il costo medio del nolo mare per contenitore varia a seconda della rotta che si prende in considerazione, nel nostro caso ci riferiamo alla rotta Europa-Far East che nel 2004 ha movimentato 12.8 milioni di teuse che è la seconda rotta commerciale dopo quella Transpacifica tra America ed Asia che sempre nel 2004 ha movimentato 16,2 milioni di teus.
2007 ed ai paesi descritti nel precedente paragrafo, per dare però al lettore un quadro più generale del l'andamento del mercato dei noli riportiamo il seguente grafico che ci mostra il valore del nolo negli anni dal 1993 al 2005. La fig. D.11 in particolare fa riferimento a noli medi calcolati da vari porti asiatici a vari porti europei, mentre in dati che useremo noi fanno riferimento al nolo dai porti dei paesi citati precedentemente e con destinazione Italia. I nostri dati, in sostanza sono molto specifici, per questo motivo ci è parso opportuno dare un'idea generale di quello che era il mercato dei noli antecedentemente alle nostre rilevazioni, anche se i dati pubblici che abbiamo trovato sono molto più generali e quindi non direttamente confrontabili con i nostri.
Figura D.11 noli asia-europa e europa-asia dal 93 al 2005 con addizionali incluse
Fonte: logisticamente.it
Dal grafico si vede come il nolo relativo alla direttrice Asia-Europa sia sempre stato più elevato rispetto a quello per la direzione opposta e come dal 2002 esso sia costantemente aumentato passando da circa 1100 usd a 1800 usd. Come vedremo i nostri dati partiranno invece da valori un po' più bassi in quanto hanno come destinazione un unico paese che peraltro è il più vicino ai paesi asiatici e che quindi ha un vantaggio in termini di minori costi.
Il grafico che abbiamo riportato ci è utile sopratutto per mostrare l'andamento nel corso degli anni dei noli e di come le loro oscillazioni siano in parte legati all'andamento globale
dell'economia. Vediamo infatti che a fine 2001 inizio 2002 l'economia globale attraversava un momento difficile ed il costo dei noli scendeva, mentre nei mesi successivi a fronte di una leggera ripresa si è assistito ad una nuova crescita.
Prima di vedere i dati che abbiamo raccolto è necessario chiarire che al semplice nolo mare devono essere aggiunte delle addizionali che ne aumentano il valore e che variano in maniera indipendente dal nolo, le principali sono il BAF (Bunker Adjustment Factor) addizionale che varia seguendo l'andamento del prezzo del carburante ed il CAF (Currency Adjustment Factor) addizionale che varia seguendo il cambio della valuta di riferimento del nolo che è il dollaro. A queste vanno aggiunte altre addizionali che sono in vigore in alcuni periodi dell'anno o per alcuni casi particolari, ad esempio dal Giugno 2007 a Febbraio 2008 dai porti del Far East venivano applicati 180 usd a teu quale PSS (Peak Season Surcharge) addizionale che sarà nuovamente applicata quest'anno a partire dal primo di Giugno, oppure per esempio i 9 usd a teu di Suez Canal Surcharge applicata a partire da Aprile di quest'anno. Inoltre ci sono addizionali per i 20' piedi che superano un determinato peso e si tratta di importi che oscillano tra 250 e 500 usd o ancora i 250 usd di port surcharge che attualmente viene applicata per i 20' box imbarcati da uno dei seguenti cinque porti cinesi: Dalian, Yantian, Yang Young Yan, Quingdao e Xingang.
Quindi per esempio il nolo di un 20' pesante da Yantian a Luglio 2007 era pari a 1250 usd (nolo mare) + 250 usd (port surcharge) + 500 usd (weight surcharge) + 307 usd (BAF) + 211 usd (CAF = 10.6% di 1250+250+500) + 135 usd (PSS) per un totale di 2653 usd e cioè più del doppio del semplice nolo.
Risulta quindi chiaro che gli elementi da valutare sono molti e che anche la nostra analisi dovrà valutare il contributo di tutte le componenti di costo.
I noli di cui disponiamo non sono una media dei noli applicati dalle varie compagnie nei periodi analizzati dall'Asia in genere all'Italia ma sono una media dei noli offerti ad alcuni dei clienti più importanti della filiale di Livorno e fanno riferimento a servizi veloci/diretti46 da specifici porti per destinazioni nei principali porti tirrenici ( Genova, Spezia, Livorno e Napoli).
Per il 2006 la media del nolo Cina è stata calcolata sulla base dei noli dai porti di Hong Kong, Yantian, Fuzhou, Shanghai e Ningbo mentre per il 2007 sono stati considerati i porti di Hong Kong, Yantian, Shanghai, Ningbo, Quingdao e Xingang.
Per il Vietnam e la Thailandia abbiamo un unico porto di riferimento (Ho Chi Min e Laem Chabang) mentre per l'India è stata fatta una media tra i porti di Calcutta, Nhava Sheva e Mundra.
Per facilitare la comprensione e l'analisi l'anno è stato suddiviso in quattro trimestri, infatti se è vero che le addizionali variano mensilmente i noli in genere variano solo trimestralmente. Soprattutto a fine 2007 e anche in questi primi mesi del 2008 ha seguito di una riduzione complessiva dei noli si è assistito a variazioni mensili, si tratta comunque di oscillazioni minime tra i 50 e i 100 usd e che comunque non modificano la tendenza registrata nel trimestre.
Figura D.12 noli 2006 – 2007 per i paesi analizzati
Porto Periodo 20 piedi 40 piedi HC Vietnam 01/01 – 31/03 '06 1050 2100 2300 Vietnam 01/04 – 30/06 '06 825 1650 1850 Vietnam 01/07 – 30/09 '06 1000 1900 2100 Vietnam 01/10 – 31/12 '06 1050 2075 2250 Vietnam 01/01 – 31/03 '07 1100 2200 2400 Vietnam 01/04 – 30/06 '07 1200 2400 2600 Vietnam 01/07 – 30/09 '07 1500 3050 3250 Vietnam 01/10 – 31/12 '07 1450 2950 3150
Porto Periodo 20 piedi 40 piedi HC
Thailandia 01/01 – 31/03 '06 850 1650 1750 Thailandia 01/04 – 30/06 '06 750 1550 1625 Thailandia 01/07 – 30/09 '06 800 1625 1725 Thailandia 01/10 – 31/12 '06 800 1550 1650 Thailandia 01/01 – 31/03 '07 975 1950 2150 Thailandia 01/04 – 30/06 '07 1100 2200 2400 Thailandia 01/07 – 30/09 '07 1550 3100 3350 Thailandia 01/10 – 31/12 '07 1450 2875 3075
Porto Periodo 20 piedi 40 piedi HC
Media Cina 01/01 – 31/03 '06 820 1590 1760 Media Cina 01/04 – 30/06 '06 800 1560 1725 Media Cina 01/07 – 30/09 '06 885 1790 1945 Media Cina 01/10 – 31/12 '06 970 1900 2090 Media Cina 01/01 – 31/03 '07 985 1925 2100 Media Cina 01/04 – 30/06 '07 1075 2110 2290 Media Cina 01/07 – 30/09 '07 1265 2405 2615 Media Cina 01/10 – 31/12 '07 1240 2365 2590
Porto Periodo 20 piedi 40 piedi HC
India 01/01 – 31/03 '06 950 1700 1850 India 01/04 – 30/06 '06 900 1700 1800 India 01/07 – 30/09 '06 1100 2050 2150 India 01/10 – 31/12 '06 825 1500 1650 India 01/01 – 31/03 '07 900 1550 1750 India 01/04 – 30/06 '07 950 1650 1850 India 01/07 – 30/09 '07 1225 2225 2350 India 01/10 – 31/12 '07 1190 2000 2100
Fonte: dati interni Kn, valori espressi in usd
In queste tabelle abbiamo preferito distinguere il nolo tra i vari tipi di cntr in quanto nel momento in cui un'impresa deve valutare l'incidenza del nolo sul costo di acquisto dovrà tener conto della quantità caricata sul cntr. Risulta evidente che su un 40'HC è possibile caricare molta più merce che su un 20'Box e quindi i vari “costi logistici” spalmandosi su più beni hanno un incidenza minore. Resta il fatto che la decisione di che cntr usare può essere legata a diversi aspetti come ad esempio: le necessità del periodo, il tipo di merce, il valore della merce, sulla base delle possibilità dello shipper, etc. Una regola che risulta essere molto diffusa e condivisa dalle aziende è quella di usare sempre 40'Box o HC per caricare merce di poco valore.
Figura D.13 principali addizionali 2006 – 2007 e primi dati 2008 dai paesi analizzati
FAR EAST SUB CONTINENTE INDIANO
2006 2006
PERIODO BAF x TEU CAF % PSS x teu Port S. x i 20' PERIODO BAF x TEU CAF % PSS x teu
gennaio 240 0 gennaio 165 5,15 febbraio 233 0 febbraio 160 5,26 marzo 257 5,5 marzo 175 6,33 aprile 270 5,2 aprile 185 6,03 maggio 276 5,4 maggio 190 6,03 giugno 301 6,1 giugno 200 6,81 luglio 313 8,4 luglio 215 8,97 agosto 296 7,8 agosto 205 8,37 settembre 305 7,7 settembre 220 8,19 ottobre 300 8,2 ottobre 215 8,85 novembre 264 8 novembre 195 8,76 dicembre 248 7,5 dicembre 185 8,38
Fonte: integrazione tra dati KN e dati pubblici delle Conference
Già da questi primi e semplici dati si può notare come seppur il nolo mare vari
trimestralmente il costo che un azienda deve sostenere varia di mese in mese, a causa delle addizionali, ed inoltre è importante precisare che all'interno dello stesso mese possiamo avere un costo diverso anche per una tratta identica (stesso porto di carico – stesso porto di arrivo – stesso tipo di cntr) in quanto una volta arrivato il cntr in Italia la compagnia ne richiede il
FAR EAST SUB CONTINENTE INDIANO
2008 2008
PERIODO BAF x TEU CAF % PSS x teu Port S. x i 20' PERIODO BAF x TEU CAF % PSS x teu
gennaio 482 14,8 135 250 gennaio 330 17,69 febbraio 456 14,6 135 250 febbraio 310 16,93 marzo 456 14,6 0 250 marzo 310 17,2 aprile 456 15 0 250 aprile 310 17,07 maggio 509 17,7 0 250 maggio 330 19,65 giugno 546 18,2 0 250 giugno 350 20,64 luglio luglio agosto agosto settembre settembre ottobre ottobre novembre novembre dicembre dicembre
FAR EAST SUB CONTINENTE INDIANO
2007 2007
PERIODO BAF x TEU CAF % PSS x teu Port S. x i 20' PERIODO BAF x TEU CAF % PSS x teu
gennaio 235 8,6 0 gennaio 180 9,27 febbraio 235 10 0 100 febbraio 180 10,59 marzo 227 9,3 0 100 marzo 165 10,28 aprile 247 9,3 0 150 aprile 185 10,39 maggio 256 9,9 0 150 maggio 190 11 giugno 296 10,6 135 150 giugno 215 12,52 luglio 307 10,6 135 250 luglio 220 12,93 agosto 312 10,3 135 250 agosto 225 12,7 settembre 345 11,4 135 250 settembre 245 14 ottobre 345 11,2 135 250 ottobre 245 13,4 novembre 359 12 135 250 novembre 255 14,3 dicembre 394 13,2 135 250 dicembre 275 15,31
pagamento in euro mentre il valore contrattato è in dollari. Questo comporta che ogni nave abbia un proprio cambio (detto appunto “cambio nave”) che sarà la base su cui verrà
determinato l'addebito al cliente. In sostanza oltre al CAF che già riequilibra la differenza tra dollaro e euro, ogni compagnia applica un proprio cambio per l’incasso dei noli che può essere più o meno collegato al valore del tasso di cambio effettivamente applicato nel periodo in cui arriva la nave.
Questo significa che le varie imprese possono avere difficoltà a fare previsioni accurate sui costi da sostenere e che il reale impatto dei “costi logistici” si può avere solo una volta che la merce è arrivata in Italia.
La prima elaborazione che facciamo ci permette di vedere nel corso degli anni 2006 e 2007 come è variato il costo del nolo comprensivo di addizionali dai paesi esaminati all'Italia.47
La fig.xx ci mostra come per la Cina questo valore abbia avuto una costante tendenza alla crescita e come a cavallo tra maggio e luglio 2007 ci sia stato un forte balzo in avanti. Questo crescita così veloce va ricondotta ad una nuova fiducia che attraversava l'economia e quindi molte imprese intensificavano l'attività di importazione, le compagnie quindi avevano meno spazi e di conseguenza aumentava la cifra richiesta per il servizio di trasporto Cina-Italia, la tendenza che invece registriamo nei primi mesi del 2008 è quella di una riduzione dei noli in quanto la paura di recessione e le difficoltà che le persone incontrano ad arrivare a fine mese comportano minore fiducia negli imprenditori che diminuiscono gli ordini. I valori invece di BAF e CAF sono invece in costante aumento poiché il costo del petrolio continua ad
aumentare così come il dollaro continua a perdere terreno nei confronti dell'euro. In sostanza però si importava molto di più nell'estate scorsa quando i noli mare erano molto alti che in questo periodo dove i noli sono invece più bassi.
Anche in questo caso è confermata una certa relazione tra l'andamento dell'economia globale,
ma anche di quella italiana e il costo del nolo che sembrerebbe essere un “termometro” dello stato della crescita economica e della fiducia nel futuro delle imprese.
Figura D.14 nolo mare comprensivo di addizionali dalla Cina
Fonte: elaborazione su dati KN e Conference
Seppur con le dovute differenze anche i noli degli altri paesi analizzati ricalcano la tendenza mostrata per la Cina, qui di seguito i grafici per l'India, il Vietnam e la Thailandia:
Figura D.15 nolo mare comprensivo di addizionali dall'India
ge nn aio feb bra io ma rzo apr ile ma ggi o giu gn o lu-glio ag ost o set te mb ot- to-bre no ve mb di-ce mb ge nn aio feb bra io ma rzo apr ile ma ggi o giu gn o lu-glio ag ost o set te mb ot- to-bre no ve mb di-ce mb 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
noli media cina 2006 e 2007
20 piedi 40 piedi HC
mesi
Fonte: elaborazione su dati KN e Conference
Figura D.16 nolo mare comprensivo di addizionali dal Vietnam
Fonte: elaborazione su dati KN e Conference
Figura D.17 nolo mare comprensivo di addizionali dalla Thailandia gen nai o feb bra-io ma rzo aprile maggi
o giu
gnolu-glio agosto set-tem bre ot- to-bre no ve mb re di-ce mb re gen nai o feb bra-io ma rzo aprile maggi
o giu
gnolu-glio agosto set-tem bre ot- to-bre no ve mb re di-ce mb re 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 noli india 2006 - 2007 20 piedi 40 piedi HC mesi us d ge nn aio feb br aio ma rzo ap rile ma ggi o giu gn o lu gli o ag ost o set te mb ot-to br no ve mb di-ce mb ge nn aio feb br aio ma rzo ap rile ma ggi o giu gn o lu gli o ag ost o set te mb ot-to br no ve mb di-ce mb 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
nolo vietnam 2006 - 2007
20 piedi 40 piedi HC mesi us dFonte: elaborazione su dati KN e Conference
Per completezza di questa prima analisi riportiamo anche i grafici che mostrano l’andamento del BAF e del CAF, l’andamento del cambio euro-dollaro e l’andamento del costo del petrolio.
Questi vari grafici ci mostrano come seppur in alcuni periodi il nolo secco tende a diminuire per sollecitare la domanda di spazi in realtà la tendenza di fondo sia ad un aumento del costo complessivo legato ad una costante crescita del costo del petrolio e al perdurare della
superiorità dell’euro sul dollaro. Anche i dati del 2008 confermano questa linea, si dovrà poi valutare a dati completi se la riduzione dei noli a cui assistiamo sarà in grado di assorbire gli aumenti delle addizionali, tant’è vero che a partire da Luglio sarà nuovamente applicato un PSS di 135 usd a teu.
Figura D.18 BAF dal Far East
ge nn aio feb bra io ma rzo aprile maggi
o giu gn o lu-glio agost o set te mb re ot- to-bre no ve mb re di-ce mb re ge nn aio feb bra io ma rzoaprile maggi
o giu gn o lu-glio agost o set te mb re ot- to-bre no ve mb re di-ce mb re 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 noli Thailandia 2006 - 2007 20 piedi 40 piedi HC mesi us d
Fonte: elaborazione su dati KN e Conference
Figura D.19 CAF dal Far East
Figura D.20 BAF Sub continente indiano
Fonte: elaborazione su dati KN e Conference
Figura D.21 CAF Sub continente indiano
Figura D.22 andamento del cambio euro dollaro
Fonte: Union camere.it
Figura D.23 andamento del prezzo del petrolio
Annotazioni figura D.23:
Il grafico mostra l'andamento negli ultimi due anni del prezzo del petrolio greggio, espresso
attraverso i contratti "future" (ovvero contratti per forniture che avverranno dopo alcuni mesi) trattati al Nymex, la principale borsa mondiale per lo scambio delle merci
Il prezzo è espresso in dollari al barile. Un barile è pari a 159 litri, ovvero circa 137 kg, con un contenuto energetico di circa 6100 MJ.
In sostanza la tendenza di fondo che si può estrapolare da questi grafici ci mostra un costante aumento delle variabili che influenzano le principali addizionali del nolo ed è quindi difficile ipotizzare una loro diminuzione nel corso dei prossimi mesi.
Aspetto che invece potrebbe assumere un’importanza determinante è la decisione di sciogliere la Conference in cui rientrano tutte le principali compagnie di navigazione e a cui si allineano anche le scelte delle compagnie minori fuori dalla Conference. Se infatti come si prevede a fine 2008 essa si scioglierà ogni compagnia applicherà un proprio BAF e CAF ed anche queste addizionali diventeranno strumenti concorrenziali che dovranno essere attentamente valutati nella scelta degli imbarchi. Questo nell’ottica del rapporto spedizioniere-cliente comporterà la necessità di scambi di informazioni il più veloci e precise possibile, cosa che se ben fatta potrebbe portare ad un aumento di fiducia da parte del cliente che percepisca come lo spedizioniere nelle scelte che fa abbia come punto di riferimento l’interesse del cliente.
Per quanto riguarda le spese portuali e di compagnia c’è da dire che il loro valore nel corso degli anni si è mostrato abbastanza costante e considerando le varie voci che possiamo far rientrare in questo ambito (THC, cntr inspection, ISPS, svincolo polizza, pulizia cntr, O.W.C., etc.) il loro ammontare totale oscilla intorno ai 250/300€ a seconda del tipo di cntr. Queste
