L'ECONOMISTA
G A Z Z E T T A S E T T I M A N A L E
SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE, INTERESSI PRIVATI
Anno VI - Voi. X.
Domenica 30 Marzo 1879
N. 256
LA QUESTIONE DI FIRENZE
Ci è stato mosso cortese rimprovero da alcuni nostri lettori di non aver più parlato della questione di Firenze dopo che riferimmo nel nostro numero 240 il progetto che 1’ on. Genala svolse in un suo dottissimo opuscolo, che noi trovammo meritevole di appoggio quasi incondizionato. Qualcheduno ha dubitato che noi non avessimo unito la nostra de bole voce a quelle di tanti egregi e strenui avvocati di Firenze perchè la causa della infelice e bene merita città non incontrasse tutte le nostre simpa tie. — Oggi ritorniamo su questo argomento spe cialmente per dichiarare che, quantunque non fio rentini, nutriamo affetto vivissimo per Firenze e siamo convinti che, se anche il Governo e il Parlamento dessero a Firenze tutto ciò che i Bastogi, i Mari, i Mantellini, e tanti a bri valentuomini con buone ra gioni dimostrarono esserle dovuto non si sdebitereb bero per intero di ciò che per equità le spetterebbe. Ma quello che ci ha fatto serbare un lungo silenzio intorno alla questione di Firenze si è che non ve devamo in essa nè un lato economico nè un lato finanziario. —• L’ Italia avrebbe avuto un debito d’onore verso Firenze anche se essa si fosse trovata nelle più floride condizioni, anche se il suo bilancio avesse offerto un largo eccedente. Se i suoi dissesti economici hanno reso più manifesto l’ obbligo di renderle pronta giustizia, non avrebbero mai potuto fare apparir giusto ed equo un supplemento alla indennità già ricevuta, se questa non si fosse ma nifestata insufficiente fino da un tempo nei quale le sue strettezze finanziarie o non esistevano o non si conoscevano.
Il lato finanziario nella sistemazione della questione di Firenze noi non lo sapevamo vedere e non ci si sarebbe mai manifestato se alcuni egregi uomini mossi dal desiderio di giovare a Firenze e un poco anche per fare un progetto che presentasse una certa novità non avessero fatto nascere una questione che prima non esisteva.
Chi avrebbe mai pensato a far preferenze fra i creditori se qualche progettista non avesse emesso pel primo questa idea? Noi, lo confessiamo aperta mente, non possiamo concepire come possa venire in mente di rimpiccolire il fondo disponibile pei creditori creando privilegi per alcuni, che non ne hanno, e pei quali vi sarebbero cento buone ra gioni per non crearli, anche se il far ciò fosse giusto. La soluzione della questione fra Firenze e i suoi creditori ci sembra di una semplicità preadamitica. Insediato il nuovo consiglio comunale, di cui per sua disgrazia Firenze è rimasta priva per oltre un’ anno,
ed il che speriamo avverrà presto, esso dovrà ri volgere la sua prima cura alla compilazione di un rigoroso bilancio dopo di che saprà quale eccedenza presentino le entrate sulle spese obbligatorie, eccet tuato il servizio dei debiti. Questa eccedenza unita al concorso governativo formerà il fondo di cui potrà disporre a favore dei suoi creditori; i quali riceveranno sui loro crediti una quota percentuale, che non dubitiamo sarà abbastanza grande per esser da essi accettata. — Che poi questo accomodamento coi creditori sia fatto dal Comune, ovvero, ciò che sarà indispensabile, dall’azione combinata de) Comune e di una commissione governativa come vorrebbe il Ministero, poco monta; la cosa è sempre la stessa e non offre grandi difficoltà. Le difficoltà invece nascerebbero se si volessero creare privilegi oltre quelli accordati dalla legge o dai contratti; allora sì che sarebbe difficile I’ ottenere il consenso dei creditori e si aprirebbe l’ adito ad ingiustizie ed a questioni. Firenze dal canto suo e peressa il suo consiglio comunale, i suoi deputati, i suoi amicif e tutti coloro che hanno senno, cuore e voce auto revole procurino di ottenere il più che potranno dal governo, (ben s’ intende dentro i limiti di ciò che le è dovuto) e la questione di Firenze sarà ri soluta senza gravi difficoltà e senza l’aiuto di pro getti più o meno ingegnosi, ma inutili.
L’ importante è di far presto, chè il presto nel nostro caso è sinonimo di bene. — La questione di Firenze è un frutto che non vuol maturare, e sem bra che per coglierlo taluni vogliano aspettare che maturi altri che marcisca; il meglio, secondo noi, è di coglierlo subito, tale quale è; se non sarà maturo non sarà marcio !
Prima di terminare non possiamo passare sotto silenzio un progetto che un esperto finanziere ha im maginato per rimediare ai casi di Firenze. Sebbene non possiamo approvarlo dobbiamo riconoscere che è inspirato dal desiderio di semplificare la questione e di giovare a Firenze, dandole più di quello vorrebbe darle il ministero col suo primitivo progetto.
normale, con le 600 mila lire all’anno si potrebbe considerare ammortizzato anche il capitale. In tal modo, secondo l’egregio lìnanziere, supponendo che il 3 0[0 valga in borsa 52, con l’ammortamento a 100, il possessore del titolo guadagnerebbe col tempo 48 che potrebbe impiegare altrimenti e trarne un frutto ulteriore. Questi titoli di 3 0[0 ammortizzabili al pari dovrebbero esser dati dal comune di preferenza a quegli stabilimenti che hanno una lunga vita; in tal modo essi avrebbero un tenue interesse, ma il capitale assicurato. — Sarebbe un moratorio con tenue inte resse e non un fallimento ed il decoro della città sarebbe meglio difeso. Insomma, egli dice, con 100 milioni si fa qualche cosa più che con 60 !
Questo è il progetto ed in parte sono anche le parole con le quali I’ egregio finanziere lo manifestava in una lettera ad un suo amico che ha avuta la cor tesia di comunicarcela.
L’inconveniente principale che noi vediamo in que sto progetto consiste nel far pagare allo Stato più di quello che vorrebbe, senza vantaggio di nessuno. Adottandolo avverrebbe, precisamente l’ inverso di ciò che sarebbe avvenuto se fosse stata accettata la pro posta dell’on. Genala. — La quale aveva questo im menso vantaggio, che mentre non aggravava la fi nanza dello Stato di una lira più di quello che la Commissione di Inchiesta aveva detto esser dovuto a Firenze, favoriva grandemente il credito dello Stato, le finanze del comune e gli interessi dei creditori.
È stato detto da taluno che è preferibile del 3 0[0 non aminortizzabile all’ ammortizzabile: ciò non è esatto, ma noi crediamo che sia ad ambedue prefe ribile il 5 0,0 perpetuo ed eccone la ragione.
1 creditori di Firenze e specialmente gli Istituti di credito e le casse di risparmio, che formano grande parte di essi, non potranno tenere lungamente in cassa i titoli che verranno dati loro in pagamento dei loro crediti. —- Ci sembra superfluo di dirne il perchè. — Essi preferirebbero di aver tanti bi glietti di banca, ma, in mancanza di questi, pren deranno volentieri quel titolo che potranno vendere in Borsa più facilmente ed a migliori condizioni; e nessun titolo ha in Italia ed all’ estero (non bisogna dimenticare che vi sono non pochi creditori all’ e stero) maggior spendibilità del nostro consolidato 5 0|0-Dell’ammortamento quando avviene in un lungo periodo di tempo si tiene, in fatto, poco o nessun conto specialmente nei primi tempi nei quali un nuovo titolo viene emesso, ed a conforto di questa nostra opi nione possiamo citare un nuovo titolo che è stato posto in vendita sui mercati italiani da alcuni mesi e che presenta piccolissime differenze col titolo che l’eg. finanziere vorrebbe creare per distribuire ai cre- creditori di Firenze, vogliamo parlare della serie C delle obbligazioni Sarde garantite dal Governo. — Pur tenendo conto della maggior durata dell’ am mortamento e della tassa di circolazione dell’ 4 per 1000 che riduce di un poco la rendita di queste obbligazioni, noi abbiamo, dietro calcoli accurati, ve rificato che, per la minore spendibilità del titolo, per non essere pagabile all’estero, per non essere ancora
classato, il che richiede un certo tempo, il prezzo che
le nostre borse attribuiscono a questo titolo arriva appena a quello de! consolidato 5 OIo, e l’ammor tamento, almeno per ora, non viene tenuto a calcolo che in una misura insignificante.
Oltre questo caso delle obbligazioni Sarde po tremmo citarne altri anche all’estero. Ci basterà ac
cennare il recente esempio del 3 0|0 francese am mortizzabile, il quale, sebbene emesso in proporzioni finora modestissime relativamente alle forze d’assor bimento del mercato francese, discese, subito dopo la prima emissione e si mantiene tuttora, ad un li vello sensibilmente inferiore a quello che il raggua glio aritmetico gli assegnerebbe di fronte al 3 0|o perpetuo.
Se dunque è un fatto, contro il quale non valgono nè teorie nè lunghi ragionamenti, che lo Stato col progetto in questione verrebbe a pagare di più senza che i creditori di Firenze, o almeno la maggior parte di essi, ricavassero un corrispondente vantag gio, quale scopo si raggiungerebbe col medesimo ? Noi ripetiamo ciò che abbiamo già detto; non bi sogna creare una questione che non esiste per avere il piacere di risolverla o di far credere di averla risoluta. Se pei creditori di Firenze non vi sarà disponibile che un 60 o un 70 0[0 (parliamo all’ingrosso) di ciò che è loro dovuto, la cosa più semplice per il governo, per la sua commissione o per il Comune, sarà di dir loro con franchezza: prendetevi questo 60 o 70 0[0 e andatevene con Dio. E i creditori dovranno acquietarsi quando sa ranno certi di non poter aver altro. Ma, si dirà, in questo modo Firenze fallisce e ciò non è decoroso nè per lei nè per lo Stato che in tale questione non si sente la coscienza tranquilla. Non vi è nulla di più esatto, ma non è con una combinazione più o meno speciosa che si arriverà ad illudere i creditori sul sacrifizio effettivo che loro si domanda, non è nè col progetto di Tizio o di Caio che si rimedia a questo tristo stato di cose nè col pretendere dal creditore in miseria che rinunzi ad un altro credito di minore entità ; sibbene con una maggior larghezza nel Parlamento e nel Governo. Il largheggiare sa rebbe per loro tanto più facile, in quanto che que sta spesa incontrerebbe l’ approvazione di tutto il paese.
Siamo 27 milioni di italiani! Se, per lavare l’ onta che ricadrebbe su tutti alloraquando Firenze non potesse adempiere interamente gli impegni da lei assunti coi suoi creditori, ogni italiano dovesse sotto stare ad un nuovo peso annuo di 7 a 8 centesimi, chi, domandiamo noi, si rifiuterebbe senza vergogna, di pagare questo debito che è un debito di onore per tutta la patria italiana? Chi oserebbe negare che solo per l’ interesse generale Firenze ospitò Governo e Parlamento perchè dopo breve dimora compiessero il loro cammino prendendo stabile sede in Roma?
Chi potrebbe negare che l’ultimo sagrificio che ha posto termine all’esodo glorioso incominciato a No vara, l’ultima spesa per il consolidamento della no stra unità non sia stato fatto da Firenze; la quale ne aspetta tuttora il rimborso, che non avrebbe certo reclamato, se le sue tristi condizioni finanziarie non le avessero impedito di obbedire agli slanci del suo patriottismo.
Ci-30 marzo 1879 L’ E C O N O M IS T A
195 prò la navigazione settimanale fra Genova ed Ales
sandria d’Egitto. La Commissione della Camera, relatore l’on. Ponsiglioni, ne proponeva l’approva zione. Con ciò si veniva ad assecondare nel suo graduale svolgimento un principio già accettato colla convenzione principale fra il Governo e la Società Rubattino.
Avvenuta l’occupazione inglese, la coraggiosa So cietà non pose tempo in mezzo a che le sue navi approdassero a Cipro e riprendessero le antiche e splendide tradizioni veneziane. Ma poiché le sue forze non avrebbero bastato alla lodevole impresa, chiese al Governo un aumento del sussidio, obbli gandosi a mantenere la nuova linea e ad estenderla ai più importanti scali marittimi della Siria. E il 20 settembre 1878 il ministro dei lavori pubblici insieme col ministro delle finanze in nome dello Stato, e il comm. Rubattino a nome proprio e della com pagnia da lui rappresentata, stipulavano l’accennata convenzione addizionale, per la quale il viaggio settimanale da Alessandria d’Egitto doveva essere prolungato fino a Larnaca, toccando gli scali di Porto Said, Jafifa, Beyrouth in andata ed in ritorno.
La sovvenzione pel prolungamento da Alessandria a Larnaca veniva stabilita in lire 18 per lega effetti vamente percorsa in ogni viaggio di andata e di ri torno. La Società si obbligava a cominciare il pro lungamento dei viaggi col mese di ottobre 1878, mentre la sovvenzione non si sarebbe pagata che dal gennaio 1879. La convenzione addizionale doveva avere la durata di quella principale del 4 febbraio 1877. Mancando I’ approvazione da parte del Paria- lamento, ¡1 concessionario non avrebbe avuto diritto ad alcun compenso o rimborso pei viaggi eseguiti fra l’ottobre 1878 e il gennaio -1879. In seguito a questa convenzione il Ministero presentava un pro getto di legge composto di due articoli, col primo dei quali si approvava la convenzione predetta e col secondo si autorizzava il Governo del Re ad aggiun gere al capitolo del Servizio postale e commerciale marittimo per l’anno 1879 e pei successivi la mag giore spesa di L. 327,600. La Commissione propo neva uri terzo articolo, col quale il Governo veniva autorizzato a stipulare una convenzione suppletiva per prolungare ad Alessandretta la linea di naviga zione postale, oggetto della legge, e ad inscrivere nel bilancio passivo la relativa spesa per aumento di sovvenzione in base a lire 18 al massimo per ogni lega di maggiore percorrenza.
La Camera di commercio ed arti di Livorno si rivolgeva al Ministero dei lavori pubblici, rimetten- ' dogli una istanza indirizzatale dai più ragguardevoli commercianti di quella piazza che hanno rapporti commerciali colla Siria, diretta ad ottenere che i vapori della Società Rubattino giungessero fino al porto di Alessandretta e facessero scalo anche nei porti di Acri e Caiffa. La Camera di commercio rac comandava caldamente l’ istanza, nella quale si la mentava che la Compagnia Rubattino avesse deli berato di sopendere il suo servizio sullo scalo di
essandretta, il quale per lo sviluppo che ha preso 1 suo commercio con l’Italia, avrebbe fornito rile vimi! noli alla Compagnia e offerto grandi vantaggi ai commercianti italiani. Il commercio colla Siria è 'matti suscettibile di grande sviluppo per le immense pianure che si trovano nell’interno del paese e di cui solo una parte è coltivata. D’altra parte i cereali
e le lane che vi si producono sono molto apprezzate dai consumatori italiani.
Nella citata istanza si raccomandavano anche gli approdi agli scali di Acri e Caiffa. Non è senza in teresse osservare come il porto di Alessandretta esporti annualmente in quantità rilevanti cereali, lane, sesame e cotoni. Nel -1877 l’esportazione del grano ascese a 400,000 quintali. L’esportazione annua delle lane si valuta ad oltre IO milioni di lire, ed attualmente pe’ noli più bassi è quasi tutta diretta alla pari degli altri articoli a Marsiglia, dove i commer cianti italiani sono costretti a ricomprarli. Il nostro commercio pertanto posto in comunicazione diretta col porto di Alessandretta e facilitato perciò che ri guarda i noli, potrebbe fare concorrenza a Marsiglia e in breve svolgersi notevolmente. Anche i porti di Acri, Caiffa e Mersina sono importanti per la espor tazione. L’ esportazione annua del grano dai primi due si calcola in media in 500,000 quintali, e del terzo in anni di buona raccolta ha raggiunto 400,000 quintali. E mentre da quelli si esportano pure in gran copia grano, orzo, sesame e lane, da questo si esportano pure cotoni. Anche il commercio con questi porti della Siria è oggi in gran parte assor bito da Marsiglia.
E la Camera di Commercio di Napoli osservava che delle derrate che vengono da quei porti e spe cialmente del grano una gran parte viene in Italia e molta nei nostri porti, essendo esso acquistato ed adoperato a preferenza dai fabbricanti di paste di Torre Annunziata e Gragnano. Se non che mancando una linea diretta di vapori tra quei porti della Siria e gli Italiani, una parte di questo grano viene su navi a vela e la più parte è imbarcata su vapori inglesi che vanno ad Alessandria d’ Egitto, donde se ne opera il trasbordo su altri vapori nazionali e stra nieri con perdita di tempo, sciupìo ed avarie delle merci, aumenti di noli, equivoci derivanti dalla ne cessità di compilare due polizze di carico, 1’ una che accompagni la merce dal porto originario a quella dove avviene il trasbordo, l’ altra da questo all’ ul timo porto di destinazione.
La Commissione parlamentare, come si è detto, approvava il progetto dell’on. Baccarini, anzi lo am pliava. Eppure la Camera, deliberava di non passare alla discussione degli articoli. Donde questa ¡^opinata decisione? Si è voluto forse salvare qualche grande
principio? Ci sembra interessaute indagarlo, e sa
remmo molto lieti in tal caso di batter le mani ai nostri legislatori.
Noi avemmo altra volta occasione di esprimere il nostro avviso circa alle sovvenzioni di cui è questione (Y. Economista, 23 marzo 1877) e in quella circo stanza combattemmo ogni idea di privilegio, pure riconoscendo che la sovvenzione può ammettersi quando si tratti di indirizzare la navigazione a re gioni ove si cerchi dare svolgimento a un incipiente commercio. E non vi è oggi nessuno Stato civile che non accordi delle sovvenzioni a quelle Società di navigazione che si obbligano a compiere regolar mente certi pubblici servizi! Basti citare l’ Inghilterra, la Francia e l’Austria, a questo proposito assai più larghe di noi.
rola sono infatti cosa ben diversa dalla protezione. Questa crea al movimento degli scambi ostacoli ar tificiali, mentre quelle sono destinate a renderli più
attivi e più numerosi, dischiudendo nuove vie a commercio. Si aggiunga che una volta accettato il sistema, è logico accettarne anche il graduale svol cimento per non rendere inutili i sacrifizi del pub blico erario. È proprio una questione di buonsenso. E la Commissione parlamentare ne era tanto con vinta che non le parve di avere esaurito il suo compito se non avesse introdotto qualche migliora mento nel progetto ministeriale. A questo riguardo si presentarono e si accolsero alcune raccomanda zioni, e in seguito a queste e alla considerazione che la imminenza di un gran centro ferroviario sull’ Eufrate accrescerà infinitamente la importanza de°li scali di Soria, non che ai voti delle Camere di°Commercio di Livorno e di Napoli, la Commis sione credè opportuno di appoggiare queste richie ste. Se non che, non essendo gli approdi ad Ales- sandretta e Tripoli compresi nella convenzione e portando con sè la necessità di una maggiore per correnza, non poteva evitarsi un aumento di spesa, che calcolato alla misura stabilita, sarebbe ammon tato a lire 71,000, adottando lo Scalo di Alessan- dretta e a L. 76,000 aggiungendovi l’importante scalo di Tripoli. Quest’ ultima proposta venne come a più utile e ragionevole formulata nel terzo articolo del progetto della Commissione. La spesa totale sa rebbe stata di L. 403,416, spesa non indifferente per le non prospere condizioni nostre. Ma d’ altra parte questa spesa sarebbe stata temporanea, come avvertiva 1’ on. relatore, perchè una parte degli otto milioni che costano i servigi marittimi sarebbe stata risparmiata presto per le costruzioni ferroviarie av viate o imminenti, e questa parte si poteva calco lare senza illusioni sufficiente a colmare il vuoto di
L. 400,000 circa. ,
E in fin de’ conti perchè mancare di un audacia non disgiunta dalla prudenza ? Perchè starsene colle mani alla cintola, mentre gli altri non fanno cosi? « Sorge in Cipro, diceva 1’ ou. relatore, un nuovo centro d’ interessi economici e politici: dovremmo noi rimanere esclusi ed estranei a quella vita che s’ inizia per la potente ed assorbente iniziativa della razza anglo-sassone? Cogliendo questa opportunità, noi possiamo spingere la nostra bandiera su quelle coste della Soria, a cui fa capo un vasto emporio commerciale; riafferrando la tradizione di Genova e di Venezia, possiamo additare alla nostra marina mercantile la via luminosa delle sue glorie antiche, aiutarla ad intrecciare relazioni e traffici, dai quali aspetta alimento la debole nostra industria » e pro seguiva invocando con sentita eloquenza nobili e care e recenti memorie.... ma la Camera ha creduto bene di seppellire la convenzione ! E non ne ha di scusso gli articoli! Seconda edizione peggiorata del voto sulla ormai famosa circolare Mezzanotte !
E poiché il nome dell’ on. Ministro dei lavori pubblici ci esce dalla penna, noi ci domandiamo se forse la convenzione non è caduta perchè il Ministero non l’ ha difesa con sufficiente energìa. Forse f on. Mezzanotte ebbe paura di passare per protezionista e non si sentì disposto a compromettere la sua posi zione con un atto che potesse in qualche modo apparire a taluni in contradizione colle sue prece denti dichiarazioni. Onde, ci diceva un nostro arguto amico, scottalo dall’ acqua calda, questa volta ha
avuto paura di quella fredda. Che cosa ci resta ormai se non deplorare "questa politica incerta, che si presta a tutti gli equivoci, e deplorare ancor piu
il cuore leggero con cui la Camera lascia passare
tutto ciò che può interessare la prosperità e 1 av venire di questa povera Italia?
Condizioni economictie della Marina italiana
a Vela ed a Vapore
[Vedi numero 255) L e t t e r a V.
Egregio Direttore,
Credevo in questa mia lettera tenervi parola di legni a vela e di piroscafi, e delle discussioni con cernenti il più adatto materiale di costruzione na vale, quando una preziosa pubblicazione del Com mendatore Randaccio, Direttore Generale della Ma rina Mercantile, comparsa nella Rivista M arittima (periodico che ha molti pregi, ma ha il gravissimo difetto di occuparsi troppo di rado di marina mer cantile) felicemente me ne distoglie, e mi obbliga a tenervi parola degli importanti e recentissimi dati che il suddetto funzionario rende noti, in anticipa zione alle statistiche marittime del 1878, le quali non potranno per mezzo della Direzione di Stati stica veder la luce se non molto più tardi.
Codesta anticipazione di notizie che non potreb bero essere fornite se non da alti funzionari, che per la speciale loro carica prima di qualunque altro sono in grado di possederle, riescono di sommo in teresse e di grande utilità negli studii, poiché con corrono a rendere più fondate le deduzioni e le previsioni induttive in qualsivoglia controversia. Giovano poi in modo speciale queste notizie auto revoli sulla marina mercantile italiana nel 1878, fornite da chi ha la direzione di questo servizio, perchè giungono in buon punto a conlermare quanto già ebbi° a dire nelle mie lettere precedenti ed a dimostrare come cotesta forza nazionale si trovi su di una dolorosa china di decadimento.
Il Comm. Randaccio, dopo aver detto che il no stro tonnellaggio a vela ed a vapore era alla fine del 1877 rappresentato dalla cifra di 1,068,449 tonn. soggiunge che avendo sospettato che esse fossero superiori alla realtà, fece esaminare diligentemente le matricole cancellando le tonnellate che si riferi vano a navi demolite, vendute, naufragate ecc. Il risultato di tale accurata revisione si fu: che il ma teriale della marina mercantile pel 1878 venne ad essere scemato di 2613 navi e di 78.362 tonnel. Per contro si ebbero aumenti, per nuove costruzioni compre ecc. per tonn.59.270. Confrontate le dimi nuzioni cogli aumenti si ha una diminuzione totale segnata dalla cifra singolare 39.092 tonnellate.
50 mano 1879 L’ E C O N O M IS T A 197
Accennano o no questi fatti ad una positiva e reale decadenza?
L’ esistenza del nostro materiale navale alla tuie del 1878 era quindi di
Bastim. a vela N° 8438 con tonn. 966.327
» a vap. » 152 » 63,030
to tale » 8590 » 1.029.357 Saviamente osserva il Randaccio che anche queste cifre non possono dare un'idea esatta della vera forza della marina mercantile italiana, perchè fra queste 6488 navi a vela hanno un tonnellaggio in feriore alle 100 tonn. e oltre a 2300 sono barche da pesca, (che dovrebbero a mio avviso figurare in apposite tabelle statistiche e non in cjueile della navigazione alla quale sono estranee.) Si noti pure che da quella meschina cifra di 132 piroscafi, bi sogna fare un’altra ragionevole detrazione, perchè 35 piroscafi in essa compresi sono inferiori alle 100 tonnellate. Dirò quindi col Randaccio che di vero materiale navale l’Italia ha meno di 2000 navi delle quali sole 364 hanno una portata da 600 tonn. a 1000 ed appena 19 superano le 1000.
Si noti osserva il Comm. Randaccio che i 77 pi roscafi posseduti dalle Compagnie Rubattino e Fiorio
furono per una buona parte acquistati col pub blico danaro, (pag. 6.)
Queste cifre d’un così ridotto tonnellaggio portano il Randaccio a chiedere, se la nostra marina è vera mente quale competerebbe ad uno Stato che ha una posizione e conformazione geografica, qual’ è quella propria dell’ Italia, con 3428 miglia di costa fra con tinente ed isole, e così splendide tradizioni marina resche: nè la risposta può essere dubbia perchè troppo evidente emerge dai fatti sopra esposti.
Il Randaccio non intravede prospere sorti per la nostra marina nell’ avvenire, perchè stabilito al 5 per cento il coelliciente annuale di rinnovamento si scorge che secondo le cifre degli ultimi due anni, la sua marcia retrograda è incontrastabilmente accertata.
Viene in seguito il comm. Randaccio in questo suo pregevole scritto a precisare, quanto siasi pagato dai singoli compartimenti marittimi per tasse d’ancorag
gio, sanitarie e diritti marittimi.
È questo un dato di sommo interesse, che non è facile ricavare da altre statistiche ufficiali nelle quali i diritti marittimi sono poco lodevolmente confusi con i proventi delle Dogane.
Non riprodurrò completamente l’ importante tabella perla prima volta pubblicata in così corretta guisa"; ma mi limiterò ad osservare come da essa si deduca, che per i vani compartimenti marittimi le tasse
dì ancoraggio producono all’erario la somma di
L. 1,708,160 (cifra che mal si può accordare con quelle dei 25,000,000 di tonnellate in arrivo e par tenza e che meriterebbe di essere studiata sui risul tati di un decennio per constatare se 1’ aumento del movimento corrisponde all’ aumento del provento, il che prim a facie non credo) i diritti maritti
mi L. 133,023, le tasse sanitarie L. 759,025 ed in
totale L. 2,622,209. L’ ancoraggio ed i diritti sa-
nitarii (così illogicamente distinti secondo le prove
nienze) sono pagati per 3[5 dalla bandiera estera e per 2|5 dalla nazionale. Quelle meschinissime 1.155,000 per diritti marittimi sono pagate per 9[10 dalla sola marina mercantile nazionale e provengono principal mente dalla classe più misera di essa.
Questi diritti marittimi dovrebbero quindi essere
subito completamente soppressi (pietatis caussa), con servando l’ ancoraggio qual’ è, unificando opportuna mente i diritti sanitarii che bisogna ridurre ad un’ unica classe, come ben osserva 1’ Ellena nella sua bella me moria sui Porti Rivali del Mediterraneo e dell’Adriatico. Altro onere gravosissimo che pesa esclusivamente sulla navigazione nazionale è espresso dalle cilre di L. 900,000 (invero non sappiamo a qual fonte il Randaccio abbia attinto questo dato che avremmo motivi per supporre inferiore al vero), che essa paga nei porti esteri per diritti consolari. Non è impro babile che io mi induca a fare quando ne abbia tempo ed agio, un esame diligente della tariffa consolare, e credo che forse non mi riuscirebbe difficile provare, j che l’ Italia la quale si trova ad avere la propria marina mercantile in pessime condizioni, ha il poco invidiabile privilegio di tariffe consolari più elevate, di qualsivoglia altra più ricca nazione. Da questo studio i potrebbe probabilmente emergere la convenienza di i una radicale riduzione di queste tariffe, accrescendo le esenzioni, aumentando le classi dei diritti fissi,
i
limitando ad un maximum ragionevole, da non doversi sorpassarci proporzionali al tonnellaggio. Poiché se intendasi legittimare questa tassa, col correspettivo del servizio reso alle navi, si dovrà convenire che tanto vale fare spedizioni per una nave di 500 come
di 1000 tonnellate e l’ indefinito diritto propor
zionale è quindi una enormità. La nostra marina (dedotte le somme che concorrono a pagare i fore stieri), contribuisce dunque per tasse marittime e consolari, più che 2 milioni; ed è troppo, nelle at tuali dolorose contingenze.
Ma qui non si arresta la indefinita sequela dei gravami e degli oneri, di ogni specie che per uno o per altro motivo, pesano sulla marina mercantile . italiana.
Il codice di commercio, il codice della marina mercantile, i molteplici regolamenti marittimi, im prontati tutti più o meno a soverchio formalismo, impongono l’obbligo di molti contratti per iscritto; numerosissimi sono poi gli atti che per l’indole pro pria di questa industria speciale debbonsi redigere (Costruzione, assicurazione, polizza di carico, atti per armamento e disarmo, libri e documenti di bordo, proteste e rapporti per la navigazione ecc.) e sotto porre alla gravosa tassa di registro e bollo. Le so cietà di assicurazioni marittime pagano sotto tale as petto somme ragguardevolissime che vanno in au mento degli oneri, che gravitano sulla navigazione, secondo la legge economica per cui ogni peso ricade sul consumatore, che in questo caso si è l’armatore ; poiché lo stato attuale della marina con noli così limitati non consente all’armatore la ripercussione o riparto dell’imposta sugli altri consumatori, feno meno che suole generalmente succedere all’incidenza prima della tassa, perchè le tristi condizioni della industria noi consentono. Dopo tutte queste tasse, sopraggiunge in ultimo quella di ricchezza mobile, la quale è nel nostro caso veramente il soperchio
che rompe il coperchio.
Ben è vero che le commissioni locali e provin ciali possono ridurne l’importo ai minimo; ma do vendosi la tassa commisurare sui redditi del biennio precedente ed essendo ogni nave calcolata secondo la sua età di un presunto reddito fisso sul valore
assicurato; in un periodo di grave dissesto e di
di sacrificare una porzione di capitale. Quindi è che all’armatore altro non resta, che sperare nel sinistro maggiore, che valga a liberarlo da un capitale che produce passività e nondimeno assoggetta ad imposte gravissime la persona che lo possiede.
Vorreste dunque, mi si chiederà, esentare la na vigazione dall’imposta sulla ricchezza mobile e creare per essa un privilegio che non si concede a qual sivoglia altra industria? A questo rispondo con una serie di osservazioni che mi paiono di qualche rilievo.
Anzitutto dichiaro, che ritengo in massima un er rore, tassare gravemente i mezzi di comunicazione e di trasporto, i quali costituiscono nella produzione un organismo speciale, di sommo giovamento, ed anzi direi quasi di assoluta necessità, per tutte le |
altre industrie, e per lo sviluppo della vita nazio
nale. Favorire i mezzi di comunicazione e di tra sporto, non è creare un privilegio, per la industria vettureggiatrice; ma equivale a favorire saviamente tutta quanta la produzione di una nazione. Ciò è tanto vero, che le strade rotabili non sono soggette nella maggior parte dei paesi civili a pedaggio: le ierrovie ebbero nella loro costruzione ed hanno con tinuamente pel loro esercizio, larghi sussidj dall’era rio pubblico.
Contesso, che le tasse di circolazione, di bollo quelle sui trasporti, sulla ricchezza mobile ed altre simili imposte all’ esercizio ferroviario, non le ca pisco, quando veggo che lo Stato pressoché per tutte rilonde una deticeuza o pel prodotto chilome- trico, o sul tanto per Og) di reddito garantito m proporzione al capitale speso. Pure in Italia piace assai questo sistema di togliere da una parte per dare dall’ altra, perdendo tempo in scritturazioni e formalità inutili. Quando delle cose linanziarie si avra un concetto più netto ed anche ad esse si applicherà la sovrana formula economica del minimo
mezzo se non si aboliranno tutte le imposte sulle
strade, sui veicoli e sulle ferrovie, io spero per lo meno che si detrarrà dai sussidi! governativi ciò che si dovrebbe dal sussidiato per imposte. Le quali convenienza consiglia, di ridurre al minimo, aliine di facilitare con ogni mezzo e rafforzare questo pre cipuo elemento della vita nazionale che è la pub blica viabilità.
Non diversa corre la bisogna per i trasporti ma rittimi, i quali, giustizia vorrebbe anche per la dif- lieolià ed il pencolo maggiore che presentano, do vessero ancora più dei terrestri, essere almeno con minoro aggravò lavorili.
Per ciò che concerne i servizii sussidiati anche a riguardo di essi, si rileva la stranezza delle sov venzioni largite e delle forti tasse loro imposte, mentre semplificherebbe assai la bisogna una pro porzionale diminuzione della sovvenzione sopprimendo le tasse apparenti.
In ordine alla navigazione in generale, sovven zionata o no, conservati i diritti di ancoraggio, di minuiti i sanitari ed i marittimi, diminuiti forte mente i consolari, ridotti quelli di registro e bollo e simili, sarebbe giusto sopprimere assolutamente
la tassa di ricchezza mobile la quale costituisce un
vero duplicato colle consolari e le tasse di anco-
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raggio ed altre, dalle quali è largamente onorata i l’ industria marittima.
Ciò facendo, si alleggerirebbe dai soverchi pesi,
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un istromento necessario alla produzione agricola e |
manifatturiera, al commercio e alle Comunicazioni oltre marine.
Non è certo paradosso I’ affermare, che favorendo la marina mercantile, si protegge I' agricoltura e le manifatture, delle quali quella esporta le materie prime ed i prodotti. Arroge le numerose e gravi considerazioni che hanno attinenza alla difesa di un paese, per legge geografica destinalo ad essere essen zialmente marittimo.
laverò più volte mi sono chiesto a che gioveranno le nostre corazzate ed i colossali cannoni dei Duilii e dei Dandoli, se la marina mercantile non forni sca a questi tormenti bellici, il personale necessario ; mi domandai dove questo potrebbe reclutarsi se la navigazione diventasse sempre più un’ arte rovinosa, non solo per le generali condizioni economiche, ma eziandio perchè queste sono aggravate da fatti proprii del nostro paese, e più specialmente del nostro Go verno.
Il Comm. Randaccio, dopo aver egli pure consta tato come le tasse imposte sulla navigazione (arte
che in gran parte si esercita e produce all' estero e paga somme fortissime per tasse agli esteri governi)
sieno troppo gravi, fà un breve ma concludente ac cenno alle molte industrie, che dalla marina rice vono vita ed alimento, dimostrando come essa renda a queste possibile I’ estrinsecazione di un reddito e quindi possibile il pagamento di imposte. Come di fronte alla nota povertà della nostra esportazione, per mezzo dei noli lucrati all’estero, si scemi lo sbilancio dei camini e come decaduta la marina, non solo ne avrà grave offesa il legittimo orgoglio nazionale, ma se ne risentirà fortemente la vigorìa del paese, ed il Bilancio dell’entrata.
Gioveranno queste savie e concludenti osserva zioni dell’onorevole deputato di Becco, a distogliere, fosse pure per pochi momenti, i nostri deputati di destra, di sinistra, di centro, dalie loro aspre tenzoni politiche, per indurli ad occuparsi dei veri interessi
del paese e più specialmente delle condizioni di una
così importante industria quale è la navigazione? Vorranno essi riconoscere che quegli oneri che la marina volonterosa sopportò sino ad ora ; mal può sorreggere in un periodo di languore, di trasforma zione, di atonìa, e di decadenza ?
Voglia il Cielo che un Impeto di schietto senti mento patrio, spinga qualcuno fra i rappresentanti il paese ad attirare l’ attenzione del Governo e del Parlamento sopra questo potentissimo elemento di forza nazionale che da invidiabili condizioni ci fu largito, con una mirabile posizione geografica, ele mento che da noi si pensa piuttosto ad infiacchire ad annientare anziché rinvigorire ed estendere.
Voi lo vedete, Egregio Direttore, la pubblicazione importantissima del Comm. Randaccio, ha fatto con mia viva soddisfazione affrettare una conclusione cui non sarei giunto, se non dopo aver indicato lo stato attuale ed i risultamene probabili della lotta fra la vela ed il vapore, fra le costruzioni in legno ed in ferro ; aver esaminato lo stato delle più impor tanti marine mercantili del mondo, ed il loro mo vimento in questi ultimi anni : constatato quali fra di esse abbiano maggiormente sofferto per le cause
generali, indagando se queste furono per avventura
aggravate da cause speciali.
30 marzo 1879 L’ E C O N O M IST A queste indagini per quanto utili, potrebbero ora pa
rere soverchie ed inopportune per i vostri lettori. Consentitemi quindi eli’ io qui per ora mi arresti e da essi e da voi prenda per qualche tempo congedo, sicuro che non mancheranno occasioni, per intrat tenerci nuovamente, di questo importante argomento. Spero in ultimo che nè da voi, nè dai lettori del pregevole vostro periodico, mi si vorrà far colpa, se insisto nel chiamare l’attenzione pubblica su di uno speciale ramo di attività nazionale per cui nutro un vivo all'etto, per averlo fatto tema di qualche studio fin dagli anni giovanili.
Perdonatemi se questo alletto può qualche volta avermi fatto travedere e credetemi sempre con stima sincera
Genova 23 marzo 1879.
Vostro amico
Ja c o p o Vi r g i l i o.
La commissiome ft’ Inchiesta sulle ferrovie
La Commissione d’ Inchiesta sull’ esercizio delle ferrovie italiane ha tenuta la mattina del 28 marzo, una apposita adunanza per discutere la questione del riscatto e dell’esercizio provvisorio delle fer rovie romane.Stavano dinanzi a lei due proposte: una formu lata dal Consiglio d’ Amministrazione delle Romane — l’altra del Ministero consistente in una serie di emendamenti portati alla prima.
La Commissione sentita la relazione dell’on. La porta discusse maturamente l’una e l’altra poposta e fatta persuasa che il riscatto, pur venendo appro vato, non produrrebbe immediatamente i suoi elletti e lascerebbe sussistere la Società per il tempo n e cessario a provvedere definitivamente all’ esercizio delle ferrovie italiane, ha preso la seguente delibe razione :
La Commissione ecc.
Considerando essere necessario che nel procedere al riscatto delle ferrovie Romane non si pregiudichi in alcun modo l’andamento della inchiesta, nè la soluzione finale dell’ esercizio ferroviario in Italia;
Considerando che la legge 28 agosto 1870 N. 5858, confermando l’art. 21 del Decreto legislativo 11 otto bre 1806, provvede alla sufficiente tutela dell’inte resse dello Stato, qualora l’ufficio del R. Commis sario venga efficacemente adempiuto;
Esprime l’avviso che, deliberato il riscatto, debba rispetto all’esercizio mantenersi, per quanto è pos sibile, inalterato lo stato presente delle cose.
Circolo di Conferenze commerciali e marittime
i n P a l e r m o
Seduta del 20 marzo 1879
L’ordine del giorno reca il seguito degli studi sulle riforme al Codice della marina mercantile e si ferma lo esame sugli articoli 68 e 70 introdotti nel codice mercè la legge di modifica del 2-1 maggio 1877.
199 Coi predetti articoli venne accresciuto nella com posizione degli equipaggi delle navi il numero degli ufficiali di bordo di un nuovo grado denominato sot toscrivano, di cui fu esteso l’ obbligo dell imbarco per tutte le specie di viaggi in questi termini: « Le navi di portata maggiore di cento tonnellate ed ì piroscafi adetti al trasporto dei passeggieri lungo le coste del regno, oltre al capitano o padrone, devono imbarcare un secondo col grado almeno di sotto- scrivano.
« Le navi che imprendono viaggi di gran cabo taggio e i piroscafi che fanno i I trasporto di pas seggieri nel Mediterraneo fuori le coste del regno, devono, oltre al capitano ed al secondo, imbarcare un terzo col grado di sottoscrivano.
« Le navi che imprendono viaggi di lungo corso | ed i piroscafi che fanno il trasporto di passeggieri fuori del Mediterraneo, oltre al capitano devono im- I barcare un secondo che abbia il grado di capitano | ed un terzo che abbia almeno il grado di sotto-
scrivano. »
Il presidente Corrao dice che siffatta innovazione contraria alle consuetudini di tutte le marine mer cantili, le cui navi a vela navigano col capitano e col secondo senza obbligo di un terzo ufficiale, non fece che aggravare le condizioni della nostra marina pur troppo depressa. Rammenta come gli armatori si delsero di questo novello aggravio creato senza bisogno nautico, e come l’associazione marittima li gure, non che la camera di commercio di Genova nell’ adunanza del 15 settembre 1877 fecero sentire la loro voce al Ministero della marina, da cui la marina mercanlile in atto dipende.
In presenza di tali reclami la disposizione fu so spesa finora, profittandosi dello art. 68 che rimette il programma di esame per la consecuzione del grado di sottoscrivano al regolamento non peranco pubbli calo. Però è certo che il regolamento non può im mutare la legge, e per cui fino a tanto non sarà soppressa da altra legge di riforma, la marina ita liana non potrà riguardarla che come un aggravio in danno degli armatori. Soggiunge che il Circolo non ha potuto studiare questo regolamento a pari passo col codice per causa del ritardo della sua pub blicazione, ma spera di farlo appena sarà pubblicato. Intanto gli ha fatto impressione leggere nelle recenti pubblicazioni dell’on. prof. Virgilio che il detto re golamento consterà di 1200 articoli; talché la marina mercantile la quale trovasi tanto inceppata dai vincoli ed incagli creati da molti articoli del codice marit- | timo, avrà ancora tra non guarì un regolamento di grossa mole con un numero di articoli più del doppio, a scapito della libertà delle sue movenze e della de siderata semplicità del servizio burocratico.
amministra-tive reclamate con tanta uniformità di voti della marineria e del commercio.
Il socio Napoli dice che 1’ obbligo dello imbarco di un terzo ufficiale sui bastimenti a vela non è richiesto dal bisogno dell’ esperienza, e quindi crea una spesa inutile in danno degli armatori. Il terzo ufficiale solamente è tollerabile sui piroscafi di grossa portata per la contabilità di bordo e per la guardia; e difatti essi lo portano, specialmente i postali. Soggiunge che il bastimento a vela, oltre al capitano ed al secondo, ha il nostromo per fare eseguire le manovre e vigilare sull’ attrezzatura, e conchiude che l’ aumento di un’ altro ufficiale è un eccesso.che bisogna sopprimere per non aggra vare maggiormente la condizione economica degli armatori.
Essendo i soci di accordo sulla inutilità del terzo ufficiale, si approva la seguente proposta :
« 11 Circolo fa voti per la riforma degli art, 08 e 70 del codice nel senso di sopprimere f obbligo del terzo ufficiale pei bastimenti a vela. »
Si passa all’ esame dell’ art. 73 così concepito: « Il contratto di arruolamento fra il capitano padrone od armatore e le persone dell’ equipaggio deve a pena di nullità essere fatto per scrittura ed essere firmato anche dalla persona arruolata.
« Se l’arruolato non sa scrivere, 1’ ufficiale di porto deve farne menzione nell’atto di arruolamento e fare intervenire due testimoni estranei all’ equi paggio. »
Il presidente dice che l’art. 73 del detto codice prima della legge di modifica del 21 maggio 1877 rimetteva le convenzioni di arruolamento alle leggi commerciali; però oggi modificandolo si è voluto introdurre una condizione che non sta in armonia colle dette leggi.
Difatti l’art. 73 del codice marittimo prescrive che il contratto di arruolamento debba l'arsi, a pena di nullità, per scrittura che sia sottoscritta d all’arruo lato, ovvero, se non sa scrivere, da due testimoni. Intanto l’art. 314 del codice di commercio ammette invece convenzioni verbali e convenzioni scritte, senza dire dell’obbligo della sosttocrizione per parte dell’arruolato; solamente prescrive che le dette con venzioni siano scritte dagli amministratori di ma rina o dagli ufficiali consolari all’estero nei loro re gistri, e siano fatte trascrivere nel giornale di bordo entro 21 ore.
E evidente che tra i due codici manca su questo punto quell’armonia necessaria; nè l’art. 511 del progetto del nuovo codice di commercio ripara a siffatto sconcio.
Rammenta che nella seduta del 23 gennaio p. p. il Circolo intrattenendosi sulla discordanza delle di sposizioni in materia di avaria generale, rassegnò un voto a S„ E. il Guardasigilli, onde coordinarsi il codice di commercio con quello della marina mercantile nei vari punti di contatto; ed ora è lieto manifestare di aver testé letto quell’opportuno, quanto previgente progetto di legge dell’on. Tajani, col qua le si chiede al Parlamento la facoltà al Governo del Re di pubblicare il codice di commercio ed in trodurvi le modificazioni che un’apposita commis sione stimasse opportune per migliorarne la sostanza o la forma, nonché per coordinarne le particolari disposizioni con altre leggi dello Stato.
Il Circolo accoglie con soddisfazione questo savio provvedimento, e confida nel perfezionamento che
verrà a ricevere il nuovo codice di commercio per effetto del suo coordinamento con altre leggi dello Stato e specialmente col codice della marina mer cantile, con cui ha tanta comunanza di materie.
Indi il socio Donati fa osservare che il detto ar ticolo 314 del codice di commercio prescrivente l’obbligo di trascrivere le convenzioni di arruola mento nel giornale di bordo dovrà ancor esso ri cevere qualche modificazione per armonizzare col- l’art. 321 dello stesso codice, col quale l’obbligo di portare il giornale di bordo è dato alle navi maggiori di 30 tonnellate; e dice che bisogna sta bilire un’eccezione per le convenzioni di arruola mento dei legni minori.
Il presidenle risponde che secondo il progetto di legge sullodato il compito della commissione non solo sarà quello di coordinare il codice di commer cio con altre leggi, ma ben anco di migliorarlo nella sostanza e nella forma.
Dopo ciò i soci approvano all’ unanimità la se guente proposta :
« Il Circolo fa voli per le riforme del l’art. 73 nel senso di rimettere le convenzioni di arruola mento alle disposizioni del Codice di commercio. » Il seguito degli studi sulle riforme al codice della marina mercantile è rimesso alla prossima seduta.
PROGETTO DI LEGGE
per riordinare la circolazione cartacea
È stato distribuito alla Camera il progetto di legge del ministro d’agnicoltura, industria e commercio, di concerto col ministro delle finanze pel riordinamento Istituti di emissione.
Ecco il progetto sul quale diremo presto la nostra opinione.
Art. I. — A partire dal 1° gennaio 1880 la Banca Nazionale nel regno d’Italia, la Banca Romana la Banca Toscana di credito e il Banco di Sicilia non potranno tenere biglietti in circolazione per somme eccedenti quelle che esse avranno in circo
lazione il 28 febbraio 1879.
A partire dalla stessa data, il limite massimo della circolazione dei biglietti per il Banco di Napoli sarà di 136 milioni di lire.
Sarà stabilito con reale decreto il limite della circolazione dei Biglietti della Banca Nazionale To scana a partire dal giorno sopra indicato.
Art, 2. — Gli istituti anzidetti che possiedono capitali eccedenti il terzo delle circolazioni loro con sentite giusta il precedente articolo, potranno dopo il 1° gennaio 1880 investirli in rendita pubblica o in Buoni del Tesoro.
Art. 3. — Continueranno per tutti i sei istituti
di emissione attualmente esistenti, gli obblighi ri guardanti le anticipazioni statutarie al Tesoro, sal- voche la somma delle anticipazioni medesime non potrà eccedere la sesta parte della circolazione au torizzata per ciascuno di essi.
Art. 1. — Il corso legale dei biglietti degli isti tuti di emissione è prorogato fino al 31 dicembre del corrente anno.
sa-I
30 marzo 1879 L’ E C O N O M IS T A 201
ranno fra essi adottati, riceveranno reciprocamente nelle proprie casse i rispettivi biglietti in ragione del sesto della circolazione massima a ciascuno di essi prescritta.
Ove, mancassero siffatti accordi, sarà provveduto per legge, prima del I o gennaio 1880.
Art. 3. — lf tesoro dello Stato ha facoltà di ri cevere nelle sue casse i biglietti degli istituti di emis sione, nei luoghi ove essi hanno sedi o succursali, per somma non superiore al sesto della circolazione massima di ciascun istituto.
Art. 6. — Nel caso che gli istituti si sieno intesi pel reciproco ricevimento dei loro biglietti, e questi sieno ammessi nelle casse del tesoro, ciascuno dei sei istituti dovrà prima del I o gennaio 1880, avere investita m rendita pubblica una somma non infe riore al terzo dell’ ammontare dei biglietti rispettiva mente emessi.
Questa rendita sarà nominativamente vincolata a garanzia dell’obbligo incombente a ciascun istituto di cambiare i biglietti propri, presentati sia dal governo sia, in conformità dell’articolo precedente, dagli al tri istituti.
Potrà peraltro il governo, in luogo della rendita da vincolare e fino alla concorrenza della metà di essa, accontentarsi di effetti cambiari posseduti dal- l’ istituto che ne facesse l’offerta, a scadenza non mag giore di quattro mesi e debitamente girati alla cassa dei depositi e prestiti.
Art. 7. — Potranno essere introdotte, mediante reale decreto, negli statuti degli istituti d’emissione, uditi i consigli generali dei Banchi di Napoli e Si cilia e previo il voto delle assemblee generali della Banca Nazionale nel Regno d’Italia, della Banca Na zionale Toscana, della Banca Toscana di Credito e della Banca Romana, le modificazioni più acconcie ad agevolare I’ applicazione della presente legge e più consentanee ai fini che essa si propone.
Art. 8. — Il governo del Re è abilitato ad auto- ■ rizzare istituti di credito di nuova fondazione o già esistenti, esclusi gli attuali istituti di emissione, ad emettere biglietti con le norme prescritte dalla legge 30 aprile 1874 rispetto ai tagli, alle riserve, alla vi gilanza ed alla tassa sulla circolazione, a condizione che gli istituti medesimi vincolino tanta rendita dello Stato, quanta, al corso di Borsa, equivalga alla somma dell’emissione, e la integrino ogni qualvolta, per le variazioni dei corsi, il suo valore diventi inferiore del cinque per cento all’ emissione medesima.
Con decreto reale saranno stabilite le modalità di queste emissioni.
Art. 9. — La legge 30 aprile 1874 e la legge 30 giugno 1878 rimangono in vigore in tutte le parti non variate dalla presente.
CRONACA DELLE CAMERE DI COMMERCIO
Camera di commercio di Siracusa. — Nella seduta del 13 febbraio 1879, prima di venire alla discussione dell’ ordine del giorno, il signor Pria richiama l’ attenzione della Camera di commercio sulla proposta del prosciugamento del pantano Ma gno e delle paludi Lisimelie. Ricorda i progetti compiuti dallo egregio ingegnere Capo del Genio Civile, signor cavalier Lamberti, e la deliberazione
12 novembre scorso, colla quale s; assunse l’obbligo di concorrere pecunariamente l’ attuazione dei pro getti; presenta un lavoro di previsioni economiche dei progetti stessi, e domanda che la Camera invo chi dal Municipio e dagli altri enti morali che vi hanno interesse un concorso adeguato, e si faccia promotrice dei progetti stessi presso i privati pro prietari ai quali va caricata una parte della spesa.
Si da quindi lettura di una circolare del Ministero di Agricoltura e Commercio in data 13 gennaio nella quale è manifestato il desiderio che le Camere di Commercio oltre alla relazione loro prescritta dalla legge 6 luglio 1862 gli trasmettano una ras segna bimestrale in cui siano annoverate le vicende di maggior rilievo riguardanti i commerci e le ma nifatture che si svolgono nei loro territori. La crea zione, lo svolgimento o la cessazione di talune in dustrie ; l’apertura, l’incremento o la chiusura di considerevoli stabilimenti ed aziende commerciali e industriali; le vie novellamente aperte, allargate o chiuse alla esportazione dei più importanti prodotti locali sia per altre provincie dello Stato, sia per l’estero; le principali oscillazioni dei salari, ed ogni fatto che interessi le classi operaie ; ogni vicenda importante relativa alla marina ed alla navigazione mercantile ; i fenomeni più notevoli del credito, e il saggio medio delle varie specie di imprestiti; i progetti di nuove imprese e quanto altro possa giovare a dare un concetto esatto del movimento del commercio e delle industrie devono formare materia della rassegna, la quale deve inviarsi al Ministero nei primi dieci giorni successivi a cia scun bimestre.
L’ordinamento di queste rassegne periodiche e pronte ha un importanza pratica suprema — le ca mere di commercio sono così costituite come vigili sentinelle degli interessi la cui rappresentanza è loro affidata. Una compiuta conoscenza dei fatti econo mici, illustrata dalla nozione delle cause che li pro dussero può soltanto chiarire dove sono ostacoli da rimuovere, dove legittime aspirazioni da soddisfare, ed è così che tanto le Camere di commercio che il Ministero possono rispondere ai fini della loro istituzione, e procurare il benessere economico della nazione, molto più che i ragguagli forniti dalle Ca mere di commercio saranno riassunti nel Bollettino
delle notizie commerciali. ,►
Il Presidente, riferendo quanto sopra è detto, in vita i signori adunati a partecipare all’ ufficio tutte le notizie che possano interessare il commercio e le industrie locali per tenérne conto nelle rassegne bimestrali.
Il presidente fa dar lettura di una circolare del R. Ministero il quale volendo dare impulso alla ostri- cultura che presso altre nazioni (come la Francia ed il Belgio) è una sorgente di profitti non lievi, ha mosso alle Camere di Commercio marittime taluni quesiti relativi alle condizioni dello esercizio effettivo di questa industria, ed altri quesiti sulla possibilità di essa dove ancora non esiste. Si scambiano varie osservazioni fra gli intervenuti, dopo le quali si con corda di rispondere al R. Ministero che, sebbene nel distretto marittimo di questa Camera si prestino eccellentemente allo stabilimento della ostricoltura la condizione dei luoghi, la fauna marina, i piccoli golfi le baie e i seni che sono naturali bacini di alleva mento, pure la ostricoltura non è qui esercitata.
affernativa ai quesiti relativi allo esercizio razionale della stessa.
Però la Camera espone che il lavoro di raccolta di ostriche, mitili, ricci e molluschi marini in ge nere non è di lieve importanza in Siracusa, in Au gusta, e lungo tutta la costa. Il mare ne è natural mente fecondo, e l’ industria personale, sfornita di mezzi e di conoscenze per lo allevamento e la rac colta razionale, sfrutta quanto trova, e pur ne trova sempre a dovizia da provvederne il consumo locale. Se ne spediscono da privati (come dono pregiato più che come speculazione) poche quantità a Malta od a Catania profittando dei piroscafi e della strada ferrata.
Si risponde adunque esistere nelle spiaggie di que sta provincia condizioni favorevoli non poco per in trodurvi lo allevamento di molluschi marini. Più precisamente vi è adatta la costiera orientale da B ru- coli venendo verso mezzodì sino a Porto Ogmina.
A quanto espone, aggiunge autorità il prof. Do- derlein in un pregiatissimo lavoro colle seguenti sue parole: « il canale di Brucoli presso Augusta non « è anche oggi fecondo in ostriche eccellenti che « uguagliano nel gusto le celebri ostriche del lago « di Fusaro? »
Al di qua di Brucoli la costiera della penisola M a
gnisi, la baia Massa Oliveri, quella Ripebianche, il
seno Pellegrina, il fondo del golfo Terraguzza sino al porto d’ Ognina sono naturali bacini di allevamento di mitili e d’ ostriche; la costa ha in molti punti grotte di diverse grandezze appropriate alla coltura dei molluschi; e la pietra tufacea del fondo, lungo molta parte della costiera, si presenta cosi ricca di prodotto naturale da sembrare piuttosto concrezioni di ostriche viventi anziché pezzi di tufo-calcare. Il porto piccolo di Siracusa ha cozze e molluschi spe ciali che si raccolgono quasi inesauribilmente.
La disciolta società di piscicoltura italiana che aveva sede a Gaiola, presso Napoli, verso il 1872 avea ideato di fondare qui il principale stabilimento di piscicoltura di Sicilia, e si proponeva ben pure la ostricoltura; fu allora iniziato qualche studio su questo proposito che prometteva buon successo, quando la società, per ragioni da noi ignorate, fu sciolta.
La Camera ora accoglie con sodisfazione la ini ziativa del Ministero per dare eccitamento a questa industria che può riuscire molto profittevole al suo distretto, nel quale si presentano non solo le dette favorevoli condizioni d’ impianto, ma anche migliori condizioni di esercizio per due centri di consumo vicinissimi importanti e ricchi, cioè Malta e Catania.
Provvedimenti e mezzi acconci per svolgere l'ostri coltura in questo distretto pare alla Camera siano la istruzione speciale, che manca, essendo qui asso lutamente ignorati il modo di allevamento e di eser cizio razionale, ed anche la possibilità di trarre van teggio da un impiego di capitali in questa industria; in secondo luogo crede la Camera che trattandosi di una industria la quale ha bisogno spese d’ im pianto non piccole, anticipazioni e custodie costose non possa valere ad eccitarla se non la prospettiva di concessioni governative perpetue, od almeno ab bastanza lunghe.
Si dà in seguito lettura di una ministeriale del 4 febbraio, con la quale si richiama T attenzione delle Camere di commercio sulla importanza di istituire scuole femminili nelle quali si preparino le alunne
agli uffici di contabile, di corrispondente, di com messo, e si addita la iniziativa presa dalla Camera di commercio di Napoli.
Il presidente ricorda che nel 1876 fu deliberato da questa Camera lo impianto di una scuola edu cativa per commessi di negozio, la quale doveva considerarsi come compimento di studi per gli alunni uscenti dalle scuole tecniche e non destinati a continuare gli studi tecnici di secondo grado negli istituti. Così si intendeva dare ad un numero non piccolo di giovani quanta istruzione fosse sufficiente per gli uffici anzidetti accompagnata dalle applica zioni pratiche che dovevano formare la base e lo scopo dell’ insegnamento. La istituzione doveva es sere scuola e negozio. La nostra città non ha isti tuto tecnico, nè scuole speciali di nessun genere ed ha gioventù numerosa e svelta, la quale dopo la li cenza delle scuole tecniche non sa, e forse anche non può far meglio che aspirare a uffici ammini strativi; quale utile avviamento non si darebbe loro con una scuola che li abilitasse agli uffici del com mercio più profittevoli e meno infelici? Noi già troviamo non pochi giovani nostri collocati come commessi, come ragionieri, come institutori presso case di commercio e presso stabilimenti industriali di altre piazze. Quante difficoltà non hanno dovuto essi superare? quanto bene non farebbe la scuola pratica educativa?
Giacché ora il nostro Ministero prende la inizia tiva lodevolissima ed eccita le Camere di commercio ad istituire scuole femminili, incoraggiandole col concorso dei due quinti della spesa, dobbiamo dar opera per 1’ attuazione di queste scuole femminili e ritenere che il Ministero non sia men generoso colle seuole maschili. Onde propone che venga istituita una scuola per commessi di negozio diurna femmi nile ed un’ altra serale maschile.
Nella prima l’ ammissione sarebbe subordinata ad un esame equivalente a quello di licenza elementare, e vi si insegnerebbero
1. grammatica e lingua italiana, corrispondenza commerciale, e geografia.
2. aritmetica commerciale e contabilità, ed alcuni elementi di economia e diritto commerciale.
3. grammatica e lingua francese. 4. calligrafia.
Nella seconda l’ammissione dovrebbe essere subor dinata ad nna esame equivalente a quello di licenza delle scuole tecniche, e vi insegnerebbero :
1. lettere italiane con applicazione diretta alle cor rispondenze ed ai rapporti commerciali; geografia commerciale, storia del commercio e delle industrie.
2. elementi di economia e diritto commercidle, ra gioneria, e pratica tenuta di conti.
3. lingua francese ed inglese.
Le due scuole avrebbero unica direzione, ed il personale insegnante potrebbe servire nell’una e nel l’altra.
Nelle due scuole il corso sarebbe biennale, la di visione dello insegnamento, i programmi e quanto altro concerne l’ attuazione delle scuole sarebbero subordinati all’ approvazione del B. Ministero.
Il consiglio direttivo sarebbe composto dei delegati degli enti che concorrono nelle spese.
