Situazione attuale.
La crisi attuale, sorta agli inizi degli a n n i set-tanta in concomitanza con il m a n i f e s t a r s i di ten-sioni di n a t u r a p r e v a l e n t e m e n t e sociale, è esplosa in m o d o violento sotto la spinta di u n acuto dete-r i o dete-r a m e n t o della situazione intedete-rnazionale, m a affonda le p r o p r i e radici in u n passato n o n m o l t o recente.
La storia dell'Italia, dalla fine dell'ultimo con-flitto ad oggi, attesta come, in p o c o più di venti anni, sia a v v e n u t a u n a t r a s f o r m a z i o n e da paese in gran p a r t e distrutto in u n a n a z i o n e ad eco-n o m i a p r e v a l e eco-n t e m e eco-n t e ieco-ndustriale, r e a l i z z a eco-n d o q u a n t o altre g r a n d i p o t e n z e e c o n o m i c h e dell'Oc-cidente a v e v a n o conseguito n e l l ' a r c o di circa 150 anni.
Q u e s t o sviluppo è stato t r o p p o r a p i d o in rap-p o r t o al q u a d r o istituzionale rap-politico ed ammini-strativo che a v r e b b e d o v u t o gestire i complessi p r o b l e m i emergenti dalla vita n a z i o n a l e .
Il r i t m o di crescita p r o d u t t i v a ed il processo di a d e g u a m e n t o delle s t r u t t u r e sociali e civili del paese n o n h a n n o p r o c e d u t o di pari passo ed è stata p r o p r i o questa disarticolazione che h a por-t a por-t o por-taluni osservapor-tori spor-tranieri ad i n d i c a r e l'Ipor-ta- l'Ita-lia c o m e l'anello di f r a t t u r a della alleanza di paesi che costituiscono il complesso sistema e c o n o m i c o occidentale.
N o n o s t a n t e tali f u n e s t e previsioni p e r ò l'eco-n o m i a italial'eco-na l'eco-n o l'eco-n è mai stata cosi « e u r o p e a » c o m e in questi ultimi a n n i . Un q u a r t o di secolo di r a p i d o s v i l u p p o e c o n o m i c o , in un sistema « a p e r t o » e « c o n c o r r e n z i a l e », h a legato cosi f e r m a m e n t e la n o s t r a e c o n o m i a a quelle dei paesi della C o m u n i t à E u r o p e a e del resto d e l l ' E u r o p a O c c i d e n t a l e che n e p p u r e le violente scosse della crisi p e t r o l i f e r a s o n o valse ad i n c r i n a r n e la coesione.
Oggi il 4 6 % circa delle n o s t r e e s p o r t a z i o n i si dirige verso l ' a r e a c o m u n i t a r i a : q u e s t o n e l l ' a n n o in cui la crisi energetica ha p r o v o c a t o u n c e r t o
r i o r i e n t a m e n t o delle stesse esportazioni al di fuori di q u e s t ' a r e a .
Parallelamente a l l ' a u m e n t o di sbocchi in Euro-pa delle nostre attività produttive, è andata a u m e n t a n d o la p e r c e n t u a l e di importazioni ita-liane che p r o v e n g o n o dalla C E E : nel 1961 impor-t a v a m o dagli alimpor-tri cinque Paesi della CEE origi-n a r i a il 2 9 % di tutte le merci che proveorigi-nivaorigi-no dall'estero; tale percentuale è oggi di oltre il 4 2 % O .
La seconda m e t à degli anni Settanta si prean-n u prean-n c i a come u prean-n p e r i o d o critico. Fra il 1969 ed il 1974 si sono m a n i f e s t a t i molteplici fattori di rot-tura con le m o d a l i t à e con i ritmi che avevano sostenuto lo sviluppo nel passato: sono state poste tutte le istanze di correzione degli squilibri che a v e v a n o a c c o m p a g n a t o tale sviluppo: è stata an-che a v a n z a t a l'ipotesi di u n « n u o v o modello » di allocazione sociale delle risorse.
In questo q u a d r o il settore automobilistico ha quasi s e m p r e svolto u n a f u n z i o n e traente dal pun-to di vista di qualificazione del sistema econo-m i c o : la sua e s p a n s i o n e ha d e t e r econo-m i n a t o la crescita di tutti i settori che p r o d u c e v a n o beni di investi-m e n t o .
D a l l a m a t r i c e delle i n t e r d i p e n d e n z e settoriali d e l l ' e c o n o m i a italiana si p u ò ricavare che nelle fasi di crescita ogni m i l i o n e addizionale di do-m a n d a di vetture n u o v e ha d e t e r do-m i n a t o u n audo-men- aumen-to di p r o d u z i o n e di 8 2 0 . 0 0 0 lire nei setaumen-tori diret-t a m e n diret-t e e i n d i r e diret-t diret-t a m e n diret-t e collegadiret-ti a quello audiret-to- auto-mobilistico.
L'inflazione e la crisi petrolifera si sono inne-state in m o d o violento sulle t e n d e n z e di sviluppo di tutti i Paesi europei c o n t r i b u e n d o a generare
notevoli effetti di recessione (2).
(1) Nel 1974, secondo le stime OCSE, complessivamente le esportazioni italiane hanno perso una quota del 4,5% pari a circa
1000 miliardi di lire. . (2) Il mondo occidentale infatti ha subito, a partire dal 1971,
una spinta inflazionistica notevole che si è sviluppata parallela-mente ad una forte espansione dei consumi. Quando le diverse Nazioni hanno deciso di effettuare delie politiche atte a conte-nere l'unii e l'altra era inevitabile che l'industria automobilistica subisse un sensibile contraccolpo.
Infatti il consumo di petrolio è grosso m o d o ripartito come segue:
— 1 / 3 USA ( 3 3 % ) — 1 / 3 E u r o p a ( 3 1 % ) — 1 / 3 Resto del m o n d o ( 3 6 % )
mentre per l'energia totale il consumo è cosi ripartito:
— USA ( 3 2 % ) — E u r o p a ( 2 1 % ) — Resto del m o n d o ( 4 7 % )
In particolare gli USA, l'Italia ed il G i a p p o n e sono oggi impostate su u n ' e c o n o m i a del petrolio e del gas nelle seguenti proporzionali:
USA Italia G i a p p o n e
(80%)
(88%)
( 7 9 % )Nel 1970 il trasporto nel m o n d o , ha c o n s u m a t o il 3 0 % del petrolio, che corrisponde al 1 2 % del totale dell'energia c o n s u m a t a . Nello stesso a n n o l'automobile ha inciso per il 1 5 % del petrolio
consumato e per il 6 % del totale dell'energia (3).
P o r t a n d o a 100 il c o n s u m o di petrolio, la ripar-tizione per settore nel 1972 è stata la seguente:
T A B E L L A 1. — C O N S U M O % D E L P E T R O L I O P E R S E T T O R E N E L 1 9 7 2 Paesi Produ-zione elet-trica e sett. energia Indu-stria Tra-sporti Settore commer-ciale e residen-ziale Diversi Stati Uniti 1 4 , 1 6 , 1 5 2 , 2 1 7 , 1 1 0 , 5 Canada 1 0 , 5 1 2 , 0 4 0 , 8 3 0 , 0 6 , 7 CEE 1 7 , 0 2 1 , 2 2 7 , 9 2 4 , 8 9 , 1 O C D E Europa 1 5 , 9 2 2 , 0 2 8 , 3 2 5 , 6 8 , 2 Giappone 3 0 , 9 2 1 , 2 1 9 , 7 1 2 , 9 1 5 , 3 Australia 1 0 , 6 1 8 , 0 5 1 , 6 1 3 , 0 6 , 8
L'Italia c o n t e n d e ai Paesi Bassi il p r i m a t o m o n d i a l e nel c o n c e n t r a m e n t o dell'input energe-tico sulle d u e fonti di energia primaria più scarse.
La crisi petrolifera, quindi, con l'inflazione e la concentrazione dei redditi delle famiglie, ha portato alla brusca riduzione della d o m a n d a automobilistica e q u i n d i alla contrazione della p r o d u -zione di autovetture ( - 1 3 % nel 1974 rispetto al 1973) anche perché tra la fine del 1973 e l ' a u t u n n o del 1974, i prezzi delle automobili in
E u r o p a sono aumentati in media del 2 5 % e vi sono segni di ulteriori aumenti, molto probabil-mente al di sopra~del tasso generale di aumento del reddito a disposizione dei consumatori.
Nel parco degli autoveicoli circolanti, l'incre-mento annuo, che si era m a n t e n u t o intorno al
1 0 % nel periodo 1969-72, è sceso al valore + 5 , 0 4 % nel 1974 rispetto al 1973. L'incremento più sensibile riguarda il parco autobus ( + 7 , 9 % ) .
Nel secondo semestre si è verificato il crollo delle immatricolazioni auto (— 23 % rispetto al II semestre 1973).
D o p o il ritmo sostenuto di incremento nel pe-riodo 1970-1973 ( + 1 0 , 4 % 1 9 7 1 / 7 0 ; 4- 1 2 , 0 %
1 9 7 3 / 7 2 ) il rapido declino al - 1 , 7 % nel 1974 rispetto al 1973 r a p p r e s e n t a u n a perdita di traf-fico i n t o r n o al 1 2 % rispetto ai tassi di incre-mento previsionali ( + 1 0 , 0 % ) .
A n c h e se la flessione del tasso di motorizza-zione privata era prevedibile — in q u a n t o feno-meni dello stesso tipo erano già in atto negli USA — e l'industria stessa era p r e p a r a t a ad u n a
flessione della p r o d u z i o n e (4) la riduzione della
d o m a n d a è stata superiore alle previsioni (5)
(tab. 2). T A B E L L A 2 . — R I D U Z I O N E % D E L L E I M M A T R I C O L A Z I O N I 1 9 7 4 - 1 9 7 3 Paesi Riduzione °b Belgio Germania Francia . Inghilterra Olanda . — i - 18 - 14
Le conseguenze del rincaro b e n z i n a e della « austerità » n o n si sono fatte sentire, in termini di r i s p a r m i o energetico, nella misura prevista. In-fatti per il 1974 era stato previsto un c o n s u m o di 12 milioni di tonnellate di benzina auto, in effetti ne sono state c o n s u m a t e 1 0 . 2 7 0 . 0 0 0 , con un ri-s p a r m i o del 1 5 % invece del 2 0 - 2 5 % (6).
(3) Negli USA, in Europa ed in Italia, il peso dell'automobile è del 60% dell'energia consumata nei trasporti.
(4) Già del resto verificatisi nel 1969 (—4,07%) e nel 1971 (—2.01%).
(5) Nell'insieme dei paesi delle Comunità la flessione della domanda interna è stata dell'ordine del 16%.
(6) Il consumo totale dei prodotti petroliferi in Italia, nei pri-mi mesi del 1974, è sceso a 36.845.000 t con una flessione dì
162.000 t (4,3%) rispetto ai consumi del primo semestre 1973. La maggiore diminuzione dei consumi si riscontra nel settore della benzina per autotrazione diminuita di 450.000 t (8,4%) mentre è aumentato del 5,7% il consumo del gasolio motoristico e del 2% quello del gasolio per uso domestico.
Si ha ora la sensazione di avere raggiunto u n p u n t o di flesso della curva logistica di sviluppo ma r i m a n g o n o tutte le incognite, tutti i rischi della rotta che dovrà essere percorsa. In questo senso, la seconda metà degli anni Settanta porta a f a r assumere — a chi di dovere — grande responsa-bilità di c o n f r o n t i e di scelte.
A n c h e perché p u r s u p p o n e n d o di eliminare l'automobile come causa di c o n s u m o e di n o n provvedere altrimenti a soddisfare la d o m a n d a di mobilità individuale, recenti studi h a n n o mo-strato come il p u n t o di rottura delle risorse petro-lifere si sposterebbe solo di q u a l c h e a n n o . Ne consegue che interventi tendenti a r i d u r r e i con-sumi nel trasporto possono c o n t r i b u i r e solo in piccola p a r t e a r i d u r r e il p r o b l e m a generale del-l'energia.
Per contro tale intervento p o t r e b b e avere u n effetto molto pesante sull'impiego della m a n o d ' o p e r a . Basta p e n s a r e che in Italia su 100 per-sone che l a v o r a n o nell'industria automobilistica vera e p r o p r i a ve ne sono circa 110 che l a v o r a n o in tutti i settori a m o n t e che a l i m e n t a n o detta industria (6 b i s).
Su queste basi di i m p e g n o di personale n o n è facile t r o v a r e u n altro settore industriale che per entità di f o r n i t u r e e varietà di f o r n i t o r i possa essere c o m p a r a b i l e a quello d e l l ' a u t o m o b i l e ed in questa ottica si p u ò c o m p r e n d e r e il desiderio di molti Paesi in via di sviluppo di p o t e n z i a r e in loco l'industria automobilistica.
Previsione a breve termine.
È p r e v e d i b i l e che, in molti Paesi, la d o m a n d a di a u t o v e t t u r e nei prossimi 12-18 mesi possa atte-starsi all'incirca sugli stessi livelli del s e c o n d o
semestre del 1974 (7): p e r i prossimi 4 o 5 a n n i la
stessa d o m a n d a n o n d o v r e b b e essere m o l t o al di sopra dei volumi necessari ad assicurare la sosti-tuzione ed a c o p r i r e la d o m a n d a d e r i v a n t e dal-l ' a u m e n t o dedal-ldal-la p o p o dal-l a z i o n e : nedal-l 1975 tadal-le do-m a n d a in Italia p o t r e b b e q u i n d i lido-mitarsi a 7 0 0 / 8 0 0 mila a u t o v e t t u r e rispetto ad 1,3 milioni del 1974. N a t u r a l m e n t e il d i v a r i o tra u n a c a p a c i t à p r o d u t t i v a d i m e n s i o n a t a su alti tassi di espan-sione ed u n a d o m a n d a in r a p i d o a p p i a t t i m e n t o (8) (il g r a d o di utilizzo degli impianti si aggira ora sul 6 0 - 7 0 % ) p o r t e r à ad un intensificarsi della c o n c o r r e n z a sul p i a n o m o n d i a l e , c o n c o r r e n z a che p o t r e b b e poi — nel l u n g o t e r m i n e — s f o c i a r e in accordi m u l t i n a z i o n a l i .
È chiaro che il settore dell'automobile uscirà p r o f o n d a m e n t e m u t a t o dalla crisi che sta attra-versando, sotto la spinta sia di fattori economici generali (rallentamento della crescita economica nei Paesi industrializzati) e specifici (raggiungi-mento del livello di saturazione nei Paesi più d e n s a m e n t e motorizzati), sia di « fattori di cam-b i a m e n t o » di più lungo periodo (necessità di risparmiare energia e materie prime, di migliorare la sicurezza della circolazione, di decongestionare il traffico, di r i d u r r e la polluzione, di modificare il m o d o di lavorare all'interno delle fabbriche, di a d e g u a r e il « p r o d o t t o » alla dinamica del com-p o r t a m e n t o degli utenti nei confronti del « bene » automobile, ecc.).
In Italia in particolare esistono condizioni obiettive che n o n consentiranno un recupero con-sistente e r a p i d o rispetto ai già modesti volumi di d o m a n d a verificatisi nella seconda metà del 1974. L'Italia ha infatti assistito ad u n eccezionale svi-l u p p o desvi-lsvi-la motorizzazione privata che n o n è sta-ta tutsta-tavia sostenusta-ta da u n a adeguasta-ta espansione del r e d d i t o pro-capite: nel q u i n q u e n n i o 1969-74 il r a p p o r t o di elasticità tra reddito pro-capite e densità automobilistica ha oscillato tra 1 e 2,8. In altri termini la d i n a m i c a della d o m a n d a di a u t o m o b i l i è stata tre volte superiore a quella del reddito. Nello stesso p e r i o d o , per la m e d i a dei principali p a r t n e r s C E E , tale r a p p o r t o è risultato pari a 1 -j- 1,5. Vi è inoltre da tenere presente che il r e d d i t o pro-capite italiano è inferiore di quasi il 4 0 % alla m e d i a degli altri Paesi conside-rati e la densità automobilistica solo del 5 % . Lo squilibrio s t r u t t u r a l e r e d d i t o p r o - c a p i t e / d e n s i t à di circolazione rispetto a tali Paesi risulta p e r t a n t o p a r i a circa il 3 0 % .
T e n u t o conto dei livelli di sviluppo economico raggiunti e d e l l ' i m p o r t a n z a che l'industria auto-mobilistica ha a s s u n t o nei vari Paesi europei si
(6bis) Si r i c o r d a clic la p e r c e n t u a l e del t r a s p o r t o su s t r a d a r i s p e t t o a q u e l l o p e r f e r r o v i a in Italia è tra i più alti c o m e risulta dal s e g u e n t e p r o s p e t t o : Italia G r a n B r e t a g n a F i n l a n d i a Paesi Bassi Belgio S v e z i a F r a n c i a S p a g n a G e r m a n i a N o r v e g i a Stati U n i t i C) C i r c a 1 5 % in m e n o in m e d i a r i s p e t t o al 1973. (8) D e l l ' o r d i n e dei 2 + 2 , 5 % . 77.2 77,0 61,8 59.3 50,6 48.4 47.3 43.4 40,0 31,2 29,0
potrebbe pensare che il ridimensionamento do-vrebbe interessare la Francia e maggiormente la G e r m a n i a : in questi Paesi infatti l'industria auto-mobilistica ha oggi il maggior peso, sia in valori assoluti (nel 1973 sono state prodotte 3 6 5 0 mila vetture in G e r m a n i a , 3 2 0 0 mila in Francia contro 1820 mila in Italia), sia in termini relativi (il va-lore aggiunto dell'industria automobilistica rap-presenta in G e r m a n i a il 6 , 9 % del valore aggiunto complessivo dell'industria m a n i f a t t u r i e r a , il 5 , 9 % in Francia mentre in Italia è sull'ordine del 5 , 2 % , come appare dalla tab. 3).
TABELLA 3 . — R A P P O R T O T R A I L V A L O R E A G G I U N T O D E L L ' I N D U S T R I A A U T O M O B I L I S T I C A E Q U E L L O D E L L ' I N D U S T R I A M A N I F A T T U R I E R A N E L 1 9 7 3 Paesi Rapporto % Germania . . . . 6,9 Francia . . . . 5,9 Inghilterra . . . . 5,9 Italia . . . . 5,2 Stati Uniti . . . . 6,6
L'automobile però n o n ha ancora fatto il suo tempo: la mobilità individuale permessa d a l l ' a u t o è u n elemento f o n d a m e n t a l e della nostra civiltà e tale resterà ancora per molto t e m p o .
Nel 1973 sono stati prodotti nel m o n d o 30 milioni di auto, p r o b a b i l m e n t e per il 1980 si po-trebbe arrivare ad u n a p r o d u z i o n e dell'ordine di una trentina di milioni (tab. 3 bis). A f o r m a r e
TABELLA 3 b i s . — P R O D U Z I O N E A U T O V E T T U R E E P R E V I S I O N E (in 000) 1973 1974 1985 Paesi Previ-sioni n. % n. % % Benelux 365,8 1,2 231 fi 0,9 0,5 Francia 3.202 10,6 3.041 11,6 9,1 Germania 3.650 12,1 2.840 10,8 9,7 Italia 1.823 6 1.631 6,3 5,8 Inghilterra 1.747 5,8 1.534 5,8 6,5 Totale CEE 10.788 35,7 9.284 35,4 31,3 Spagna 706 2,4 706 2,7 3,5 Scandinavia 341 1,2 327 1,3 1,2 Tot. Eur. Occ. 11.835 39,3 10.317 39,4 36 Tot. Mondiale 30.176 100 26.121 100 100
questo quantitativo, però è possibile che concor-r a n o anche i Paesi del Teconcor-rzo M o n d o , con con-t e m p o r a n e a ridùZfone percencon-tuale dell'apporcon-to p r o d u t t i v o di quelli industrializzati (tab. 3 ter).
TABELLA 3 t e r . — L ' A U T O M O B I L E A B B A N D O N A I P A E S I O C C I D E N T A L I Paesi 1973 1985 Paesi (000) % (*) % (*) America latina 934,4 3,2 5,5 di cui: Argentina 219,5 0,7 1,0 Brasile 544,9 1,8 3,1 Africa M 3 M 0,8 Asia 64,0 0,2 0,4 Giappone 4.470,5 15,1 20,4 Oceania 328,0 1,1 1,3
(*) Sul totale mondiale.
Per quel che r i g u a r d a poi le caratteristiche principali della p r o d u z i o n e d u e sono gli aspetti che, a breve termine, si possono p r e n d e r e in con-siderazione: la corsa alle piccole cilindrate e la conversione alla dieselizzazione.
Q u a n t o al f e n o m e n o della corsa alle piccole
cilindrate (9) ed alla sua d u r a t a ritengo che nei
Paesi industrializzati tale tendenza p e r d u r e r à per q u a l c h e a n n o a n c o r a : stabilizzatosi però il prezzo dei c a r b u r a n t i e rallentato il tasso di inflazione n o n c h é la recessione economica, l'interesse ritor-n e r à alle m e d i e ciliritor-ndrate s o p r a t t u t t o per la loro maggiore « abitabilità » (10). N a t u r a l m e n t e la ci-l i n d r a t a e u r o p e a sarà n e t t a m e n t e inferiore a queci-l- quel-la degli U S A .
Il p r o b l e m a di u n a maggiore dieselizzazione è stato ripreso s o p r a t t u t t o dall'industria americana in q u a n t o il m o t o r e Diesel ad iniezione n o n solo ha u n r e n d i m e n t o più alto di quello del m o t o r e a c o m b u s t i o n e interna a b e n z i n a , m a si deve tener presente che si possono ottenere 3 5 0 kg di com-bustibile Diesel da u n a tonnellata di greggio, in c o n f r o n t o ai 2 5 0 kg di b e n z i n a .
P e r ò il m o t o r e , che è generalizzato nel trasporto pesante, n o n trova applicazione nelle vetture dove invece sono applicati i m o t o r i diesel a p r e c a m e r a
per cilindrate superiori a 1000 cm3. Questi ultimi
p r e s e n t a n o r e n d i m e n t i globali p r a t i c a m e n t e uguali
(') In Francia, ad esempio, la media delle cilindrate delle vetture vendute nel 1974 è stata di circa il 10% inferiore a quella del 1973.
(10) Occorre inoltre tenere conto del fatto che le vetture di piccola cilindrata sono le meno redditive per i costruttori.
a quelli dei motori a benzina di pari potenza e quindi nelle condizioni normali di impiego su strada il possibile risparmio di c a r b u r a n t e è com-preso tra il 5 ed il 1 0 % .
L'estrapolazione di questo ragionamento a tutte le vetture ed i veicoli dieselizzabili n o n è possi-bile né conveniente se si m e t t o n o in conto l'onere che questa t r a s f o r m a z i o n e r a p p r e s e n t a per il co-struttore di veicoli e soprattutto l'onere per la ristrutturazione di raffineria, p e r c h é i m p o r r e b b e di r i d u r r e a m e t à la resa attuale di raffineria in benzina, resa che già oggi è ai limiti inferiori.
In Italia dalla lavorazione di u n a tonnellata di greggio si ricavano le percentuali di p r o d o t t i illu-strati nella tabella 4.
TABELLA 4 . RESA % D E L L E R A F F I N E R I E I N I T A L I A Prodotti 1955 1960 1965 1970 1971 1972 Gas di petrolio liquefatti 1,6 22 2,0 1,9 1,9 1,8 Benzina 15,4 152 13,1 11,7 11,7 12,0 Combustibile 12,0 per turboreattori 3,4 1,8 1,5 1,3 1,6 1,8 Petrolio 3,0 1,8 2,0 3,9 3,6 3,5 Gasolio 20,4 20,5 18,9 20,8 21,0 21,6 Olio combustibile 44,1 52,9 56,2 48,5 47,8 47,4 Lubrificanti 0,9 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 Bitume 2,2 2,4 1,9 1,9 1,9 1,9 Altri prodotti 9,0 2,6 3,8 9,5 9,9 9,6 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
La resa in b e n z i n a è a t t u a l m e n t e pari a circa il 1 2 % della m a t e r i a p r i m a t r a t t a t a , e tale per-c e n t u a l e r a p p r e s e n t a p r o b a b i l m e n t e un valore mi-n i m o p e r gli impiami-nti attuali.
Ulteriori d i m i n u z i o n i del c o n s u m o di b e n z i n a p r o v o c h e r e b b e r o un inevitabile calo di raffina-zione di altri p r o d o t t i .
Vi è invece un vero interesse ad a t t u a r e l'inter-v e n t o sui l'inter-veicoli c o m m e r c i a l i , a n c h e se questo ha un effetto insignificante nel q u a d r o g e n e r a l e di e c o n o m i a del c o m b u s t i b i l e .
Il settore a u t o b u s infatti ha f a t t o r i s c o n t r a r e un a u m e n t o eccezionale di p r o d u z i o n e (quasi l ' 8 0 % nel 1974 rispetto al 1973): è l ' u n i c o in fase di d o m a n d a f o r t e m e n t e crescente e con u n a q u o t a e s p o r t a t a del 3 0 % . Si valuta che l'offerta nazio-n a l e delle i m p r e s e p r o d u t t r i c i possa a r r i v a r e a 2 2 . 0 0 0 a u t o b u s nei prossimi tre anni a m e n o che non si c o s t r u i s c a n o n u o v i stabilimenti specifici per tale p r o d u z i o n e .
Non vi è d u b b i o infatti che in un m o n d o civile occorre dare maggiore sviluppo ai mezzi collet-tivi, soprattutto per gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola, per quelli entro le aree u r b a n e pre-cluse al mezzo privato e per offrire migliore e più sicura mobilità anche ai n o n guidatori che, nei Paesi a più alta motorizzazione, raggiungono il 4 0 % della intera popolazione.
T a n t o più che p o n e n d o l'indice di consumo dell'autobus per v i a g g i a t o r e / k m pari a 100, tutti gli altri mezzi di trasporto pubblico u r b a n o pre-sentano valori superiori come risulta dalla ta-bella 5.
TABELLA 5. — I N D I C E DI C O N S U M O P E R I D I V E R S I M E Z Z I DI T R A S P O R T O PUBBLICO
(base autobus: 100) (*)
Mezzi di trasporto Trasporti
urbani extraurbani Trasporti
Autobus 100 100 Autovetture USA 400 300 » EUROPA 300 300 Metropolitana 150 T r a m 150 T r e n o 150 Aereo 600
(*) 11 consumo di energia dei mezzi di trasporto - (Insti-a t e Rood Vehicles T N O , giugno 1974).
L ' i n c r e m e n t o del traffico rilevato sui trasporti p u b b l i c i per u n a certa q u o t a p o t r à essere tempo-r a n e o e i m p u t a b i l e ad u n o stato di necessità, ma p e r u n ' a l t r a p a r t e resterà g e n e r a n d o u n a tendenza destinata a svilupparsi in relazione a l l ' a u m e n t o delle prestazioni e del livello di servizio offerto dagli stessi servizi.
L ' a u t o b u s in p a r t i c o l a r e p u ò essere favorito p e r c h é è c a r a t t e r i z z a t o da u n costo quasi nullo di i n f r a s t r u t t u r a , da u n a estrema flessibilità nel-l'uso: esso è quindi p a r t i c o l a r m e n t e a d a t t o a svol-gere il suo servizio nelle z o n e m e n o dense e come sussidiario al t r a s p o r t o g u i d a t o nelle g r a n d i città e negli agglomerati u r b a n i , per l'intera rete delle città minori e p e r servizi di linea nei bacini di traffico in cui non esista ferrovia che offra u n livello di servizio s o d d i s f a c e n t e .
L ' I t a l i a ha cercato, negli ultimi mesi, di av-viare u n a f e r m a politica antinflazionistica e, so-p r a t t u t t o , di fare sacrifici so-per rimettere in o r d i n e la p r o p r i a situazione finanziaria: il migliora-m e n t o della lira nei migliora-mercati dei c a migliora-m b i , il dimigliora-mez- dimez-z a m e n t o del tasso a n n u o di infladimez-zione, le m u t a t e
prospettive della bilancia dei pagamenti, sono tutti obiettivi quasi raggiunti dal paese con u n notevole sforzo al quale tutti h a n n o partecipato. Occorre però impostare e sviluppare — in tempi brevi — u n a energica azione di supporto alla esportazione in m o d o da utilizzare il più pos-sibile le capacità produttive disponibili (tab. 6).
TABELLA 6. — V A L O R E % D E L L E E S P O R T A Z I O N I D E L S E T T O R E A U T O M O B I L I S T I C O SUL T O T A L E D E L L E E S P O R T A Z I O N I Paesi % Germania Francia . . Inghilterra . Italia . . . 14 i l 9,2 8
Ciò consentirà di sostenere i livelli di occupa-zione e contribuirà al ristabilimento dei conti con l'estero.
Previsioni a lungo termine.
Nel lungo periodo è difficile, a m e n o che il m o n d o si fermi, che il bisogno di mobilità si ridu-ca; è invece probabile che esso si accresca ancora anche se la crisi petrolifera ha m o s t r a t o , come dato veramente di rilievo, l ' i m p a t t o sociale gene-rato dai nuovi problemi del t r a s p o r t o : i m p a t t o , ad esempio, sui modelli di utilizzazione dell'auto, sull'impiego del t e m p o libero, sul c o m p o r t a m e n t o in genere rispetto alla mobilità da p a r t e del pub-blico, delle famiglie, degli utenti.
Per farvi f r o n t e , in presenza dei vincoli am-bientali, finanziari e di quello aggiuntivo delle risorse energetiche sarà inevitabile l ' a m p l i a m e n t o del trasporto collettivo, a n c h e se l ' a u t o m o b i l e re-sterà insostituibile per molte relazioni di traffico.
A t t u a l m e n t e , i trasporti pubblici n o n traspor-tano che u n a modesta p e r c e n t u a l e di traffico: dal 2 % a Los Angeles, al 5 0 % a T o k i o e N e w Y o r k , percentuale che non sorpassa il 2 0 % in m e d i a
nelle città europee (10bis).
Sui mercati in via di sviluppo e s o p r a t t u t t o su quelli detentori, di grandi ricchezze n a t u r a l i — in particolare petrolio — esistono interessanti op-portunità per le aziende produttrici di mezzi di trasporto. È evidente q u i n d i che l ' i n d u s t r i a auto-mobilistica europea d e b b a p a r t e c i p a r e allo svi-luppo dell'automobile, anche al di f u o r i delle aree della C o m u n i t à e nei Paesi del terzo m o n d o che
cercano — sia per ragioni di prestigio nazionale, sia per favorire l'occupazione di m a n o d ' o p e r a locale, sia per contribuire all'equilibrio della bi-lancia dei pagamenti, sia per favorire l'acquisi-zione e lo sviluppo di conoscenze tecnologiche — dei soci per sviluppare u n ' i n d u s t r i a automobili-stica nazionale.
Occorre tuttavia n o n dimenticare che la do-m a n d a proveniente da queste aree, che stanno m u o v e n d o i primi passi verso u n assetto econo-mico-sociale più avanzato, concerne fondamental-m e n t e i beni di investifondamental-mento: nel caso specifico autoveicoli industriali o mezzi di trasporto collet-tivo. Più ristretto è invece il m a r g i n e di m a n o v r a per le autovetture in relazione sia alla limitatezza della popolazione, sia agli ancora bassi livelli di reddito pro-capite.
È chiaro q u i n d i come solo con u n ' a z i o n e coor-dinata ed integrata dell'industria automobilistica E u r o p e a si possano a f f r o n t a r e i p r o b l e m i del lun-go periodo, p r o b l e m i che investono scelte di f o n d o sull'indirizzo da dare alla f u t u r a politica del settore.
U n Paese in condizioni finanziariamente de-boli, come è l'Italia, correrebbe molti rischi se prendessero posizioni a u t o n o m e rispetto al resto d e l l ' E u r o p a .
D ' a l t r a p a r t e , Paesi come il G i a p p o n e e la F r a n c i a , con p r o b l e m i di bilancia dei pagamenti analoghi ai nostri, h a n n o imboccato decisamente la strada di r a f f o r z a m e n t o delle strutture di soste-gno all'esportazione che, per q u a n t i t à di risorse e duttilità di strumenti, e r a n o già in passato ben più rilevanti di quelle a disposizione dell'industria italiana.
Ciò senza contare gli interventi diretti sotto f o r m a di finanziamenti concessi in Francia e Re-gno U n i t o dal governo alle imprese per la « ristrut-t u r a z i o n e » del seristrut-tristrut-tore.
In particolare u n g r a n d e rischio per l'Italia p o t r e b b e essere quello di trovarsi scavalcata dal-l'iniziativa di altri Paesi i cui governi n o n h a n n o la debolezza cronica dei nostri, che h a n n o stru-m e n t i di intervento che f u n z i o n a n o e che sono in possesso di tecniche più a v a n z a t e od in g r a d o di offrire migliori condizioni finanziarie.
In altre p a r o l e u n a riqualificazione della base
(lobis) Pensando ai nuovi sistemi proposti per il trasporto ur-bano di massa (rapid transit, minitram, minimetrò, etc.) il consu-mo energetico è dello stesso ordine dei sistemi attuali per un ugual tasso di occupazione. Per i trasporti extraurbani, basati sul-l'aumento della velocità, questa stessa gioca un ruolo contrario al risparmio di energia.
industriale italiana non p u ò essere impostata cor-r e n d o dietcor-ro ad ipotesi di dcor-rastici m u t a m e n t i nel sistema produttivo.
In questo m o m e n t o u n a decisione di ridimen-sionamento equivarrebbe alla distruzione di parte di capacità p r o d u t t i v e efficienti e competitive di cui il nostro Paese dispone.
In u n a previsione a lungo t e r m i n e n o n vi è d u b b i o che l'industria automobilistica abbia an-cora la possibilità di continuare ad essere u n o degli elementi p o r t a n t i della economia italiana. T a n t o più che nei c o n f r o n t i delle n u o v e « aree automobilistiche » (Paesi dell'Est ed alcuni Paesi in via di sviluppo), l'industria italiana ha ancora molte p r o b a b i l i t à di lavoro da svolgere per u n lungo p e r i o d o di t e m p o .
N e consegue come sia possibile ipotizzare che in Italia t e n d e r à a stabilirsi u n r a p p o r t o tra con-sumi automobilistici e r e d d i t o pro-capite del tipo di quello che esiste negli altri Paesi.
Si p u ò q u i n d i p r e s u p p o r r e u n r a p p o r t o di ela-sticità uguale a u n o f r a d o m a n d a e reddito, senza p r e v e d e r e un r i d i m e n s i o n a m e n t o s t r u t t u r a l e dei livelli di densità. In questa prospettiva la d o m a n d a d o v r e b b e subire, rispetto al 1974, u n a c o n t e n u t a flessione seguita da u n a lieve ripresa in m o d o tale da raggiungere u n p a r c o circolante di circa 15 milioni di a u t o v e t t u r e nel 1980 e leggermente superiore negli a n n i i m m e d i a t a m e n t e successivi. L ' a u t o m o b i l e d o v r à cercare di adeguarsi alle n u o v e necessità per c o n s e r v a r e intatta la sua f u n -zione: d o v r à essere m e n o i n q u i n a n t e e r u m o r o s a p e r cui è p r o b a b i l e che d e b b a subire u n a u m e n t o di costo notevole.
Inoltre per quel che r i g u a r d a u n a maggiore silenziosità, i suoi progressi n o n s a r a n n o rapidi n é facili.
D o v r à e c o n o m i z z a r e le risorse di petrolio, m a i dispositivi a n t i n q u i n a n t i p r o b a b i l m e n t e richie-d e r a n n o m a g g i o r c o n s u m o e la sua richie-d u r a t a po-t r e b b e essere i n f e r i o r e a quella o d i e r n a . È ovvio c h e alla luce di tutti questi c o n d i z i o n a m e n t i oc-corre verificare se l ' a u t o m o b i l e a t t u a l e sia la più a d a t t a alla vita delle n o s t r e città. C r e d o che la sua c u r v a di a u m e n t o con a n d a m e n t o esponen-ziale sia passata tra il 1970 ed il 1974 per il p u n t o di inflessione p r o p r i o delle c u r v e logistiche.
Il suo a u m e n t o in E u r o p a va r a l l e n t a n d o s i ed è p r o b a b i l e che la sua p r o d u z i o n e si stabilizzi nel p e r i o d o 1980-'85.
Mi p a r e di e s t r e m o interesse r i c h i a m a r e l'at-t e n z i o n e sullo s l'at-t u d i o f a l'at-t l'at-t o dagli Jngg. M o n l'at-t a b o n e
e M o n t a n a r i della Società F I A T sulla misurazio-ne del costo emisurazio-nergetico della mobilità del mezzo di trasporto.
Questo studio che ha preso come parametro di m i s u r a e di c o n f r o n t o il N P E (Net Propulsion Efficiency) (") f a riferimento proprio ad u n a vet-tura da città, cioè u n a vetvet-tura dotata di presta-zioni relativamente modeste, leggera e che non consenta consumi elevati q u a l u n q u e sia il tipo di impiego.
Questa vettura, le cui caratteristiche p u r t r o p p o non sono specificate, consentirebbe di ottenere un valore N P E , nelle sue condizioni di impiego me-dio u r b a n o , pari a 26 contro 14 della vettura media attuale.
Ciò significa che sostituendo in u n a città que-sta v e t t u r a a quella media attualmente in circola-zione e m a n t e n e n d o il sistema di trasporti