Se i trafori alpini, di cui ho considerato il succedersi su que-ste colonne, d e t e r m i n a n o nel ri-guardarli e nello studiarli un sen-so di a m m i r a t o stupore per le meravigliose possibilità dell'in-gegno u m a n o , il senso della co-ralità dello sforzo nel realizzare l'utopia (o ciò ch'era ritenuto tale); a considerare i passi alpini, i valichi, e il m o d o in cui l ' u o m o ha saputo interpretarli nel suo lungo c a m m i n o storico, il nostro pensiero va oltre l ' u m a n o , e con-templa l'architettura dell'uni-verso quasi scoprendo in esso u n a causalità ed u n a finalità. Geologia e morfologia s e m b r a n o agire come secondo u n a raziona-lità recondita, alla q u a l e rispon-de quella d e l l ' u o m o , che se ne serve in m o d i e con mezzi che variano col t e m p o e con le circo-stanze, senza potersene r e n d e r e mai del tutto i n d i p e n d e n t e . Il tratto della catena alpina pie-montese, p e r esempio, è estrema-m e n t e ricco di valichi, proprio, forse, perché in esso vi sono i monti più alti d ' E u r o p a , e tra essi d u e h a n n o alle loro spalle u n a ricchezza di vita che n o n trova riscontro in nessun altro luogo: il Cenisio e il G i n e v r a . Con questi passi o colli noi d o b b i a m o r i t o r n a r e nella storica valle di Susa, corridoio n a t u r a l e , in tutti i secoli, di scorrimento di uomini e di merci, pazientemen-te scavato dalla D o r a Riparia, che assume tale n o m e d o p o la confluenza della R i p a , scaturente
dal Monginevro, con la D o r a scaturente dal Moncenisio.
Con l'indicare i d u e monti, a b b i a m o indicato i d u e celebri valichi ch'essi presentano, la cui maggiore o m i n o r e i m p o r t a n z a storica è legata alle mutevoli cir-costanze politiche dei paesi e de-gli stati che h a n n o gravitato e che gravitano i n t o r n o ad essi.
T r o p p o lungo sarebbe percor-rere le alterne vicende di f o r t u n a e declino successivo dei d u e pas-si, e limitiamoci per ora al Ceni-sio, che è quello più ricco di esperienze. E per esperienze n o n intendo solo quelle di n a t u r a storico-politica, bensì anche di quelle tecniche. Le esperienze per un valico sono r a p p r e s e n t a t e dalla strada che lo p e r c o r r e e lo supera, s f o r z a n d o talvolta la na-tura a piegarsi alle sue esigenze, che sono poi le esigenze u m a n e . Esigenze militari con i r o m a n i e poi a m m i n i s t r a t i v e , per congiun-gere parti di u n i m p e r o che si estendeva al di q u a e al di là delle Alpi; esigenze che d o p o le inva-sioni b a r b a r i c h e dell'alto medio-evo si sono r i n n o v a t e nell'unità di un i m p e r o p r i m a f r a n c o e poi germanico, ma con u n g r a d u a l e a r r i c c h i m e n t o di valori economi-ci (gli scambi dei p r o d o t t i medi-terranei od orientali con quelli nordici delle fiere della C h a m p a -gne, delle F i a n d r e , di L o n d r a ) , e spirituali, all'instaurarsi dell'uni-tà religiosa cristiana dell'occi-dente, con i conseguenti pellegri-naggi dei romipeti al centro della
cristianità (Roma), o alla culla del cristianesimo (luoghi santi di Palestina) e il successivo movi-mento delle crociate. Si p u ò dire che tutto questo i m m e n s o capi-tolo di storia sia passato per il valico del Cenisio: il che richie-deva u n a continua opera di ma-n u t e ma-n z i o ma-n e q u a ma-n t o mai oma-nerosa e difficile del sentiero o della strada, a seconda dei tempi, che era di spettanza del possessore di turno. Agli oneri erano natu-r a l m e n t e legati gli utili, natu-rappnatu-re- rappre-sentati questi, al t e m p o dei Sa-voia, dai decimari e dai daciti di Susa, che costituivano forse i maggiori introiti dello stato. Per quel valico passava la vera aorta economica d ' E u r o p a , e ininter-rotta era la fila dei muletti cari-chi di spezie, di sete orientali, di perle, di sostanze tintorie, di da-maschi, di q u a d o , di guaiones-sa, di zafferano, di pelli, di lane, verso le grandi fiere del sud o del n o r d . Al t e m p o dei r o m a n i essi g o d e v a n o di u n a tuitio imperia-lis, e q u a n d o la strada divenne postale del Moncenisio sotto i Savoia, i m e r c a n t i o i b a n c h i e r i astigiani o l o m b a r d i transitanti per raggiungere la Universitas mercatorum di L o n d r a o di An-versa o le casane sparse per i grandi luoghi di fiere i m p o r t a n t i , v e n i v a n o risarciti degli eventuali d a n n i subiti lungo il c a m m i n o da assalti ladreschi o da disgrazie imputabili alla s t r a d a .
Q u a n d o si profilava u n peri-colo di guerra con la F r a n c i a , il
ducato sabaudo e poi il regno di Sardegna cessavano ogni manu-tenzione stradale del Cenisio, an-zi cercavano di rendere il più disagevole possibile la via di accesso agli eserciti invasori; q u a n d o il Piemonte f u integra-to nell'impero francese, allora la strada del Cenisio divenne im-periale, per u n a rapida comuni-cazione con la capitale, Parigi.
Ma n o n è mia intenzione fare la storia politica del tratto delle Alpi Cozie che presentano il ce-lebre valico, volevo solo porlo in relazione al f a m o s o t r a f o r o del Frejus, che dal 1836 era n o n dico nel pensiero, m a nella im-m a g i n a z i o n e degli u o im-m i n i di go-v e r n o piemontesi, e nel 1857 f u l'argomento delle tornate della C a m e r a dei d e p u t a t i subalpini del 2 7 e del 30 giugno, d o m i n a t e dall'intervento del C a v o u r ; esse diedero il via all'esecuzione di quei lavori studiati per circa venti a n n i , che p o r t a r o n o nel 1871 alla realizzazione del c a p o d ' o p e r a della industria m o d e r n a , che s a r e b b e stato, aveva detto il C a v o u r a n c o r a nel 1846, « l e plus b e a u t r i o n p h e de la v a p e u r , le c o m p l e m e n t de sa gioire. Ce c h e m i n sera u n e des merveilles du m o n d e . Cette ligne fera de T u r i n u n e ville e u r o p é e n n e (...) le point d ' u n i o n du n o r d et du midi ».
Costruito il tratto f e r r o v i a r i o Torino-Susa, questa cittadina era d i v e n u t a u n g r a n d e e m p o r i o c o m m e r c i a l e , dove, valicate le Alpi per la via del Cenisio, giun-g e v a n o uomini e merci del nord-ovest d ' E u r o p a scaricati al ter-minal delle f e r r o v i e f r a n c e s i , per r i p r e n d e r e il m e z z o f e r r o v i a r i o da Susa verso T o r i n o e oltre. La traversata era s e m p r e f a t i c o s a e lunga r i c h i e d e n d o ben dodici ore. Chi g u a r d a v a con perplessi-tà a q u e s t o intralcio a l p i n o alla
percorrenza unitaria della sua Valigia delle Indie era l'Inghil-terra, dove da anni l'ingegnere John Fell stava studiando il pro-blema delle ferrovie di alta mon-tagna, t e n t a n d o di dare ad esso una soluzione diversa da quel-la offerta dall'ingegnere Chega (suddito austriaco m a formatosi all'università di Padova), che lo aveva p o r t a t o a risolvere la que-stione del Sommering, sulla linea Vienna-Trieste, con u n a strada ferrata che c i r c o n d a v a il m o n t e con p e n d e n z e fino al 2 5 per mille e curve molto strette, nel 1854. La seconda ferrovia d'alta mon-tagna, sempre f u o r i d ' I t a l i a , f u quella del Brennero, tra M o n a c o e V e r o n a , che approfittò della bella strada aperta da M a r i a Te-resa nel 1772, salente fino al giogo di 1367 metri, ed entrò in f u n z i o n e nel 1867.
M e n t r e le g r a n d i potenze d ' E u r o p a s t u d i a v a n o e risolveva-no, a d a t t a n d o l i alle condizioni ambientali locali, i p r o b l e m i ine-renti alle c o m u n i c a z i o n i ferrovia-rie, l ' I t a l i a accettava l'eredità fantascientifica del piccolo Pie-m o n t e che c o n t i n u a n d o a f o r n i r e i suoi tecnici, i suoi inventori, le
sue abilissime maestranze, por-tava avanti l'immane impresa della ferrovia transalpina. Ma i tempi erano necessariamente lun-ghi, mentre gli scambi economici europei a n d a v a n o sempre più in-tensificandosi, e l'interdipenden-za delle comunicazioni diveniva esigente; il traforo del Frejus di-veniva u n a fatalità storica, u n a di quelle tappe indilazionabili del progresso u m a n o ; il traforo n o n era più, dopo il 1859, u n fatto interno dello stato sabaudo, poiché la carta geopolitica era m u t a t a ; le Alpi Cozie erano di-venute spartiacque confinario tra Francia e Italia, e m e n t r e il limi-te d'Italia giungeva alla sommità del colle del Cenisio, nel tratto del Fréjus cadeva si p u ò dire nel mezzo del percorso del t r a f o r o progettato. Per cui la prosecu-zione dei lavori richiedeva un ac-cordo internazionale e u n a ripar-tizione di spese, anche se la dire-zione tecnica r i m a n e v a ai pio-nieri piemontesi (')•
(') La Francia stanziò 19 milioni, e, scettica sulla sollecita riuscita dell'impresa stabili un premio di 500.000 lire per ogni anno in meno dei venticinque da lei previ-sti, e 600.000 per ogni anno in meno di quindici. Premio riscosso.
La l o c o m o t i v a della f e r r o v i a Fell.
Allora si pensò di f a r e u n com-promesso tra strada n o r m a l e e strada f e r r a t a sulla via dell'anti-co Cenisio, e ad attuare questo compromesso f u convocato dal ministro dei trasporti italiano, l'ingegnere Fell, il 17 d i c e m b r e del 1865. Con questi v e n n e sti-pulata u n a Convenzione che im-pegnava il Fell all'impianto e all'esercizio a suo rischio e peri-colo, di u n a ferrovia a locomo-tiva sulla strada nazionale da Susa al confine francese, utiliz-z a n d o q u a t t r o m e t r i della mede-sima strada, verso il ciglio, con pali che ne delimitassero l'uso; si stabiliva il n u m e r o delle sta-zioni e dei passaggi a livello, la portata e la velocità; ed inoltre veniva c o n v e n u t o che la concessione s a r e b b e stata i m m e d i a t a -mente revocata a p p e n a la linea del Fréjus fosse stata f u n z i o n a n
-te, con u n mese di preavviso, op-p u r e a n c h e se n o n fosse e n t r a t a in f u n z i o n e la f e r r o v i a Fell, d o p o d u e anni.
La C o m p a g n i a inglese si mise allo studio e all'opera col massi-mo i m p e g n o , a n c h e p e r c h é il Fell si serviva di questo incarico co-m e del co-miglior b a n c o di p r o v a sull'uso della terza rotaia centra-le, tra i d u e b i n a r i , come f o n t e di attrito f r e n a n t e e di p o t e n t e aderenza della l o c o m o t i v a al suo-lo nei g r a n d i dislivelli. Il 15 giu-gno 1 8 6 8 i 79 chilometri della strada n a p o l e o n i c a imperiale (poi reale postale, poi italiana) e r a n o percorsi sul ciglio da lu-centi rotaie, o attraversati in trentatré p u n t i , di cui diciassette passaggi a livello, sulle quali a v r e b b e corso a perdifiato la lo-comotiva f u m a n t e con i suoi di-ciassette chilometri all'ora in
sa-lita e v e n t i c i n q u e in discesa. E r a ben a n c o r a t a alla rotaia centrale attraverso u n sistema di d u e p a i a di r u o t e orizzontali, che poste ai lati della rotaia centrale elevata di diciotto centimetri rispetto alle altre, la c h i u d e v a n o come in u n a m o r s a . Il m o v i m e n t o di que-ste r u o t e s u p p l e m e n t a r i r u o t a n t i p e r p e n d i c o l a r m e n t e alle altre, era c o m u n i c a t o dalla locomotiva, e si a t t u a v a all'unisono c o n le al-tre a n c o r c h é i n d i p e n d e n t i da es-se, m e n t r e l'intensità dell'aderen-za era regolata con u n a leva a m a n o dal c o n d u t t o r e . La poten-za di adesione poteva raggiunge-re le n o v e tonnellate per p a r t e nei p u n t i più pericolosi, m e n t r e n o r m a l m e n t e p r e s e r v a v a il t r e n o da ogni d e r a g l i a m e n t o . Gli ulti-mi e s p e r i m e n t i p e r ò e r a n o stati fatti su di u n tratto della strada f r a n c e s e da L a n s l e b o u r g al
Ceni-sio, presente u n a commissione mista italo-francese, che impose altri accorgimenti tecnici, mentre modifiche alla locomotiva-tender per renderla idonea a tale genere di trazione di forte acclività, fu-rono apportate dall'accademico francese b a r o n e Seguier e dallo stesso ingegnere Fell Barra-dough. Dal giorno del viaggio inaugurale di u n intero convo-glio, il 15 giugno 1868, da St. Michel de M a u r i e n n e a Susa, la Valigia delle Indie p a r t e n d o da Londra poteva indisturbata raggiungere il suo terminal terre-stre europeo a Brindisi, dove avrebbe trovato i collegamenti marittimi con Alessandria d'Egit-to convenuti con l'Italia, per rag-giungere le sue colonie d ' A f r i c a e d ' I n d i a . I risultati f u r o n o supe-riori alle aspettative, e tutte le commissioni, tedesca, russa, in-glese, italiana e francese espres-sero il loro c o m p i a c i m e n t o per la realizzazione dell'impresa, che era di m o d e l l o per altre similari, e l i m i n a n d o , q u a n d o la disponi-bilità del p i a n o stradale l'avesse consentito, l'inconveniente dello s c a r t a m e n t o ridotto di m 1,10. Il m o v i m e n t o cominciò con tre c o p p i e di treni al giorno, u n a p e r soli passeggeri, u n ' a l t r a per sole merci, u n a terza mista; il peso della locomotiva v u o t a era di tredici tonnellate, e c o m p l e t a di a c q u a e c a r b o n e di v e n t i d u e tonnellate; il c o n s u m o di venti chili di c a r b o n e a c h i l o m e t r o , con un traino di q u a t t r o v e t t u r e con d i m e n s i o n e tre metri per d u e ,
e dodici posti a sedere. Si poteva calcolare su di un t r a s p o r t o gior-naliero di d u e c e n t o p e r s o n e , pa-ganti lire ventisette p e r la p r i m a classe c o u p é , v e n t i d u e p e r la se-c o n d a , e dise-ciotto p e r la terza. In u n a m e m o r i a letta d a l l ' i n g e g n e r e Fell al Meeting oj the brilish
Association for the advancement of science, è previsto un traspor-to merci via Cenisio per il valore di due milioni e mezzo di fran-chi, pari a 100.000 sterline. Spe-rava perciò la Società inglese co-stituita dal duca di Southerland e dall'ambasciatore a T o r i n o Ja-mes H u d s o n , di mettere a buon f r u t t o i quindici milioni di spesa sostenuti; ma penso che tale im-presa sia stato per gli inglesi so-p r a t t u t t o u n atto di naziona-lismo, ché altrimenti sarebbe stato difficile accettare le clau-sole, iugulatorie diciamo, della convenzione stipulata con il go-verno italiano, e cioè che l'im-p i a n t o di tale linea e di tale ser-vizio s a r e b b e stato a rischio e pericolo della Società inglese, che con il semplice preavviso di un mese tutta la linea s a r e b b e d o v u t a essere sbaraccata a p p e n a il t r a f o r o del Fréjus fosse e n t r a t o in f u n z i o n e , come già detto, o a n c h e p r i m a se il servizio della
ferrovia Fell avesse ritardato a f u n z i o n a r e oltre i due anni.
Ma questo n o n si verificò, no-nostante i costruttori abbiano dovuto provvedere a proteggere la linea dalle valanghe con gal-lerie artificiali in laterizi e lamie-re per dodici chilometri, specie in quel tratto detto zona delle valanghe, verso Lanslebourg tra T e r m i g n o n e Esseillon, prima di arrivare a Vervey, al corso del-l'Are, a St. Michel. Sul versante italiano la linea precipitava dai 2 1 8 0 metri dell'Ospizio giù sul-la G r a n d e Croix, Bart, Mosul-laret, stridendo p a u r o s a m e n t e le ruote orizzontali contro quella terza rotaia della salvezza, che ha con-sentito ai convogli di compiere per tre anni e mezzo il loro ser-vizio senza incidenti, p r i m a che il sistema A g u d i o facesse sentire il peso della sua presenza. Il fles-suoso serpente della ferrovia Fell, coperta o scoperta, era or-m a i divenuta u n a nota del
saggio valsusino, paesaggio che essa faceva godere al limite del-lo spavento, quasi dell'orrore, rasentando sempre il ciglio della strada, come quel maledetto asi-no di don A b b o n d i o , o v o l a n d o sui precipizi quasi fosse aquila. Spesso le dame svenivano dalla emozione; ma siccome ciò acca-deva anche ai cavalieri, bisogna-va trobisogna-vare un'altra concausa: ed essa era data dalla m a n c a n z a d'aria e dalla stagnazione del f u m o , q u a n d o la neve ostruiva i fori praticati nella galleria artifi-ciale di protezione.
Ma un altro problema dovet-tero risolvere i costruttori della ferrovia Fell: quello dei pali che il contratto col governo italiano prevedeva disposti in fila a netta demarcazione tra la sede strada-le e la sede ferroviaria della gran via del Cenisio. Per q u a n t i pali mettessero e rimettessero... n o n mettevano radici, sembrava che il suolo li rifiutasse: o era il
sen-timento estetico difeso da molti viatori?... Il mezzo per uscire da questo incantesimo f u trovato tentando u n altro incantesimo: anziché pali avrebbero messo croci, il quale simbolo poteva incutere un certo superstizioso ti-more nei ladri. E cosi f u .
A n c h e la locomotiva si alli-neava o r m a i tra i mezzi di loco-mozione transitanti per lo stori-co passo del Cenisio, d o p o i piedi dell'uomo, gli zoccoli del m u l o e del cavallo, la ramassa dei mar-roni, la slitta, la p o r t a n t i n a , la vettura, la diligenza. M a m e n t r e p r i m a si viaggiava, ha osservato q u a l c u n o in occasione della fer-rovia Fell, ora si parte e si arri-va; n o n si percorre la strada per vedere e per guardare, sostare per ristorarsi un poco viaggiatori e postiglioni; la velocità annulla la c o n t e m p l a z i o n e e se mai eccita solo l'ebrezza.
Considerazioni m e l a n c o n i c h e che n o n servirono certo a far
arrestare il c a m m i n o dei tempi, perché se nel 1864 i viaggiatori - 4 n transito per Susa si
calcola-vano sui 4 8 . 0 0 0 all'anno, e le merci sulle 3 0 . 0 0 0 tonnellate, nel 1869 i viaggiatori in tran-sito f u r o n o 153.172 e le merci 5 3 . 9 6 6 tonn., e i capi di bestia-me grosso 1596.
Q u a n d o l'urlo di vittoria dei m i n a t o r i si ripercosse per tutti i 12 chilometri della galleria del Fréjus, per la ferrovia Fell f u l ' a n n u n c i o di morte. E n t r a t a nel 1871 in esercizio la grande li-nea internazionale transalpina, il gioioso i m p i a n t o del Cenisio pez-zo per pezpez-zo v e n n e smontato e in p a r t e a n d ò a costituire il ma-teriale di u n n u o v o esperimento in Brasile, e in p a r t e valicò per sempre le Alpi italiane per dedi-carsi alla traversata dello Joret
tra L o s a n n a e Echallens. Il fantastico t r e n i n o aveva fi-nito di recitare la sua p a r t e sulla scena del Cenisio.