Autotrasporto. Il riequilibrio modale

3.1. Considerazioni brevi sul comparto dell’autotrasporto

L’assetto della logistica italiana è fortemente sbilanciato sulla gomma.

Una dipendenza davvero insalubre per una pluralità di ragioni: in primo luogo non consente di attuare la politica europea dei trasporti desumi-bile dalle disposizioni in precedenza ricordate; in secondo luogo preclu-de la crescita preclu-dell’economia nazionale e condanna, ad esempio, i porti alla marginalità; in terzo luogo, al di là della inosservanza degli specifici limiti posti da disposizioni dell’Unione, si rivela estremamente nociva nella prospettiva della tutela dell’ambiente particolarmente quando l’U-nione ha inteso coraggiosamente avviare il Green Deal. Alcuni segni in-teressanti vengono peraltro dalle imprese più strutturate dell’autotra-sporto e dalle stesse imprese marittime impegnate nelle autostrade del mare: che stanno iniziando a diversificare investendo sulla ferrovia spe-cialmente nell’area geografica intorno al Brennero e ai valichi svizzeri e per coprire i collegamenti mediterranei. Inoltre, sempre guardando agli attori del mercato, si legge un interessante fenomeno di aggregazione fra compagnie marittime e autotrasporto. Non vi è dubbio che i due princi-pali vettori marittimi ‘nazionali’ stanno mostrando molta attenzione, come si è visto, alla diversificazione verso l’intermodalità e la protezione del clima ponendosi, MSC come uno dei primi protagonisti che

investo-40 V. infra n. 49.

no sulla logistica ferroviaria contenitori, e Grimaldi Lines il protagonista dell’intermodalità e della integrazione green. Ma anche il nostro Paese non ha esitato a iniziare, seppure con ritardo, una politica di modal shi-fting, avendo notificato e portato con successo a compimento le proce-dure del Marebonus e Ferrobonus, oltre alla procedura per il finanzia-mento alle imprese e di trasporti che scelgono la via del mare e del ferro.

Marebonus e Ferrobonus, autorizzate nel 2016 dalla Commissione euro-pea ex art. 107, Tfue, sono strumenti previsti dagli orientamenti europei in materia che indennizzano le imprese ferroviarie e le imprese maritti-me a fronte dei maggiori costi che subiscono per effetto del riequilibrio modale⁴¹.

3.2. I progetti. Gli strumenti per un riordino dell’intermodalità

Le finalità tipiche del NGEU possono essere decisive, prima di tutto, per intervenire sul cosiddetto riequilibrio modale. Si tratta, in breve, di adot-tare delle misure, come quelle che hanno adottato i paesi vicini, volte a disciplinare l’attraversamento delle Alpi e delle zone urbane nonché l’uso delle grandi direttrici ferroviarie e marittime⁴².

41 Commissione europea, 24.11.2016, C(2016) 7676 final. La misura «mira a correg-gere gli squilibri strutturali tra il trasporto stradale e il trasporto ferroviario di merci in Italia. Il programma si prefigge le seguenti finalità: rafforzare la catena del traspor-to intermodale in Italia e sviluppare il trasferimentraspor-to modale del traffico merci dalla strada alla ferrovia, al fine ultimo di ridurre l’impatto ambientale, sanitario e sociale del traffico su strada, promuovendo lo sviluppo del trasporto combinato e ottimiz-zandone l’uso sul territorio italiano. Il regime di sostegno assume la forma di una sovvenzione fissata a un livello corrispondente ai risparmi in termini di costi esterni che il trasporto ferroviario permette di realizzare rispetto al trasporto stradale. L’in-tervento mira a ottimizzare l’uso del trasporto intermodale di merci su rotaia con l’obiettivo di una riduzione complessiva dei costi che gravano sulla catena logistica».

Sul Marebonus v. Commissione europea, 24.11.2016 C(2016) 7676 final.

42 Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica approvato dal Governo nel mese di agosto 2015 rappresenta una programmatica risposta a questa criticità, ponendosi, tra gli altri, l’obiettivo di perseguire una strategia di potenzia-mento degli hub logistici e portuali volta a riequilibrare le scelte intermodali di tra-sporto di tutto il sistema della catena logistica. A tal fine, nel Piano sono state speci-ficamente previste azioni per lo sviluppo dell’intermodalità strada-mare e strada-fer-ro. Con la legge di stabilità 2016, per dare concreta attuazione a questa visione stra-tegica, sono state stanziate risorse finanziarie per il ‘Marebonus’ e il ‘Ferrobonus’,

1) Anzitutto vanno confermati e anzi rafforzati gli strumenti già in essere autorizzati dalla Commissione europea. Ferrobonus e Marebonus, fra le poche misure davvero europee insieme a quelle sul riordino delle autostrade convenute con la Commissione europea − DG Concorrenza e DG Grow − hanno svolto e svolgono una funzione importante e vanno confermati. In particolare si tratta di mettere in condizione le imprese ferroviarie e marittime di rafforzare la loro offerta di trasporto ferroviario e marittimo.

2) Occorre prevedere un sistema di incentivi e di divieti per presidia-re il traffico nei nodi strategici del Paese e sulle grandi dipresidia-rettrici: i nodi di Genova, Venezia e Milano, la Pianura Padana e i collegamenti con le Alpi sono spesso occupati da lunghe fila di autocarri, la maggior parte dei quali provenienti da paesi stranieri, impegnati in tratte di trasporto ben superiori ad esempio ai 500 chilometri.

3) Occorre una riforma della materia prevedendo anzitutto un limi-te di chilometraggio oltre il quale il trasporto a mezzo autocarro cesse-rebbe di essere conveniente⁴³. Si tratta di decidere dove… collocare l’asticella: ma deve ritenersi, quantomeno, che l’intervento debba esse-re tale da incentivaesse-re il traffico locale (100/150 km.), inteso come SIEG e quindi ai sensi degli artt. 106 e 107, Tfue con oneri a carico della collettività, e disincentivare i traffici di lunga percorrenza che attraversano l’Italia fra il nord e il sud e fra l’est e l’ovest. Quindi oc-corre sussidiare, sempre come SIEG, almeno per un determinato pe-riodo di tempo, ‘treni navetta’ che sostituiscono sulla lunga distanza il traffico merci. E non solo fra Pordenone e Orbassano e fra Novara o Milano e Taranto o Nola, ma anche per tratte molto più brevi ove ne-cessario sulla base di precise scelte di politica dei trasporti. Talvolta le necessità di sostenere il ferro si pone, infatti, anche nel caso di distanze più brevi allorché si tratti di rispondere alle esigenze del territorio. Ad esempio, la tratta fra Genova e Milano è probabilmente troppo breve per giustificare naturalmente il ricorso alla ferrovia ed è insufficiente un intervento per coprire i maggiori costi. Ma è nondimeno di estrema

ossia incentivi destinati al potenziamento della catena logistica collegata, rispettiva-mente, all’utilizzo delle Autostrade del Mare e della ferrovia per trasportare le merci.

43 G. boRRuSo, G. PolidoRi, Trasporto merci, logistica e scelta modale, Milano, 2003;

https://www.rfi.it/it/rete/in-europa/corridoi-merci/corridoio-merci-reno-alpi.html.

importanza intervenire sulla relazione di attraversamento dell’Appeni-no particolarmente se il porto di Gedell’Appeni-nova aspirasse ad essere un vero porto corridoio. La tratta Genova-Milano, dovrà essere del tutto soste-nuta da collegamenti ferroviari, non solo per tutelare clima e ambiente in occasione del passaggio dell’Appennino, ma anche per rendere competitivi i terminali di Voltri, Vado, Sampierdarena, e anche La Spezia (almeno fino a che non sarà costruita la Pontremolese). Il che significa che occorre accompagnare le norme di riordino per il riequi-librio modale con misure finanziarie ad hoc almeno per 5 anni previa autorizzazione della Commissione europea ex art. 107, Tfue. Un paral-lelo intervento del medesimo segno va posto in essere per quanto ri-guarda la modalità marittima: anch’essa considerata da studiare, caso per caso, come SIEG. Da considerare solo che il ricorso alle misure di promozione non determina automaticamente la chiusura del mercato (il cui accesso potrà essere limitato solo nel rispetto dei principi di necessità e proporzionalità).

4) Occorre quindi premiare l’industria pronta a riconvertirsi studian-do strumenti adeguati e proporzionali per rendere più competitiva l’of-ferta italiana. In aggiunta ai servizi di interesse economico generale di cui sopra è infatti utile sostenere l’impresa italiana di autotrasporto pronta a investire sul mare o sul ferro.

5) Quindi occorre affrontare il delicato nodo della debolezza dell’industria italiana dell’autotrasporto, spesso piccola e sottocapita-lizzata: tanto più grave in un contesto europeo che va riorganizzandosi intorno ad alcuni champions competitivi a livello internazionale. Come è avvenuto nel mercato svizzero e austriaco occorre quindi premiare le imprese che scommettono sull’aggregazione e sulla diversificazione modale, oltre che su tecnologie ambientali a iniziare dalla trazione e dal self driving.

I modelli svizzero⁴⁴ e austriaco⁴⁵, pur diversi fra loro, costituiscono

44 Fatto di incentivi economici, riduzioni per l’accesso alla rete e servizi di cosiddet-ti ‘treni lunghi’ a fronte di diviecosiddet-ti all’attraversamento delle Alpi sulla direttrice di Gottardo e Loetchberg. Questi incentivi sono prorogati e anzi rafforzati in coinci-denza con l’inaugurazione del Tunnel del Ceneri.

45 Indubbiamente impostato sui divieti e le firme di contingentamento del traffico di transito.

una solida base di riferimento quantomeno per stimolare gli investimen-ti sull’intermodalità privilegiando quindi le autostrade del mare e la fer-rovia.