Carri pianale e specializzati porta-container

Anche se recentemente le F.S. hanno considerevolmente potenziato il parco carri specializzati per il trasporto con-tainers, è usuale vedere impiegati per tali tipi di trasporto anche carri piana-le non dotati di blocchi d'angolo. Le carrozzerie intercambiabili di tipo unificato tedesco sono appunto predi-sposte per poter essere sistemate su con-vogli formati da carri di tale tipo. In considerazione della limitatissima diffusione che tali unità di carico hanno in Italia ed essendo questo tipo di tra-sporto per ora ristretto ad ambito per

tipo di convoglio è di 1100 tonn., men-tre nella direzione opposta, in conside-razione delle minori livellette esistenti sul versante francese è di 1200 tonn. La trazione è assicurata mediante 2 o 3 locomotori tipo E636 o E645: in dire-zione Italia-Francia nel primo caso, il ceso complessivo rimorchiabile è di 870 tonn. (2 E645 oppure E636 + E645), nel secondo, con due locomotori di testa e uno di coda, è di 1100 tonn.; la massima lunghezza dei convogli am-messa è di 550 m.

3. ESAME COMPARATIVO DELLE CAPACITÀ DI TRASPORTO REALIZZABILI AL VALICO DI M O D A N E CON CONVOGLI SPECIALIZZATI PER TRASPORTI COMBINATI

Si sono esaminati in precedenza i vin-coli imposti alla composizione dei con-vogli dalle livellette presenti sulla linea Torino-Modane e le modalità con cui si svolge l'esercizio.

A tal riguardo si ritiene che i convo-gli adibiti ad un ipotetico servizio di trasporto automezzi attraverso il valico ferroviario non dovrebbero avvalersi, per la trazione, del terzo locomotore di coda, sia perché la marcia con tale for-mazione è notevolmente irregolare, e quindi creerebbe problemi di instabilità del carico, sia per ridurre al minimo i perditempo lungo il percorso.

Il peso rimorchiato dei convogli che fa-rebbero la spola fra i due terminali pre-scelti non dovrebbe quindi superare le 870 t, ma a raddoppio completato, in considerazione delle minori livellette previste (25 %0) la composizione massi-ma ammessa aumenterà.

Nella tab. 1 allegata si sono riportati, per alcune tecniche di trasporto esami-nate, i dati relativi alle possibilità di trasporto dei convogli con l'indicazione del numero delle unità di carico traspor-tate e degli indici di produttività del trasporto.

Non si è considerata la possibilità di impiego dei carri Kangourou a 2 assi poiché ormai scarsamente impiegati e completamente abbandonati

sull'itinera-rio in questione e quello dei carri pia-nale per il trasporto di carrozzeria per i motivi anzidetti.

Relativamente ai veicoli trasportati, si è fatto riferimento ad autoarticolati di peso complessivo non superiore alle 38 tonn., stante l'esigenza di sfruttare ap-pieno le possibilità di carico (l'autotre-no ha una lunghezza maggiore) ma do-vendosi rispettare i limiti di peso co-munitari.

Occorre osservare infine che i carri a culla fissa e quelli « Ambrogio » potreb-bero essere caricati con semirimorchi al limite delle portate italiane, qualora nei Paesi riceventi ne fosse ammessa la cir-colazione.

Riguardo le tare indicate sia per i carri che per i semirimorchi, occorre osserva-re che vi sono margini di variazione an-che notevoli sia per la continua evolu-zione costruttiva in atto, sia per i di-versi allestimenti presenti sul mercato. Dall'esame dei dati riepilogativi, emer-ge che l'accessibilità del sistema e f'as-senza di grosse infrastrutture terminali porta per contro ad uno scarso sfrutta-mento del peso trasportabile; il carico utile è infatti solo il 4 5 % circa del peso totale del convoglio nel sistema Kan-gourou, il 5 7 % nel sistema a culla fissa ed il 6 3 % circa nel sistema « Ambro-gio ».

Il trasporto a mezzo carri Simmering è interessante se si trasportano solo semi-rimorchi, senza motrici e ciò ovviamen-te comporta la presenza di una corri-spondenza fra trasportatori che fanno capo ai due terminali.

La capacità di trasporto di ciascun con-voglio varia, a seconda delle tecniche adottate, da 15 autoarticolati a 23 se-mirimorchi tipo « Ambrogio » con di-versi gradi di penalizzazione circa le cubature trasportabili.

L'istituendo sistema dovrà comunque affrontare la concorrenza stradale e quindi è di primaria importanza che la velocità commerciale sia almeno para-gonabile a quella stradale. Un servizio di navetta vera e propria, deve essere realizzato con un sistema che sia vera-mente accessibile a tutti gli utenti e quindi !a « strada viaggiante » offrireb-be le caratteristiche desiderate.

Per contro la presenza di un tunnel stra-dale in parallelo difficilmente consenti-rebbe a tale sistema di essere concor-renziale sotto il profilo dei tempi di re-sa, stante la forte incidenza dei tempi di attesa e di carico/scarico ai terminali. Il tempo ciclo di un convoglio di spola fra una stazione francese e Torino, ad esempio, risentirebbe fortemente dei tempi di sosta al confine per il controllo dei documenti doganali (i veicoli hanno documenti stradali ma costituiscono un carico ferroviario) e di quelli occorren-ti a Modane e Bussoleno per il cambio della trazione.

Altro elemento negativo e di difficile so-luzione è la scarsa potenzialità di tra-sporto ottenibile a fronte di un accen-tuato fenomeno di concentrazione delia domanda di servizio.

È noto infatti che gli autotrasportatori, per esigenze di sdoganamento e carico/ scarico alle destinazioni, concentrano le partenze e gli arrivi in ben determinate ore della giornata con conseguente dif-ficoltà di servire l'utenza in tempi brevi. Allo stato attuale delle cose non ci pare quindi possibile prevedere un tale tipo di servizio che oltre a non assorbire traffici rilevanti, sarebbe, anche con lie-vi risparmi di costo (ammesso che lie-vi siano), scarsamente appetibile.

Non è casuale il fatto che sulla direttri-ce in questione i trasportatori ritengono conveniente il trasporto di autocarri a mezzo ferrovia su distanze almeno di 800 km (Torino-Parigi) stante l'attuale tempo di resa dei carri (su tale rela-zione è dell'ordine delle 36 ore) e l'ap-prossimativa uguaglianza dei costi di trasporto.

Tempi analogi infatti sono occorrenti anche su tratte inferiori (ad esempio To-rino-Lione) con ovvio progressivo sca-dimento del livello di servizio offerto. L'apertura del traforo stradale, riducen-do ulteriormente i tempi del trasporto su strada accentuerà indubbiamente tale tendenza, spostando la convenienza del trasporto intermodale su tratte di lun-ghezza ancora maggiore.

La possibilità quindi di istituire un servi-zio ferroviario su tratte di solo 400 km, come ad esempio fra Lione e Tono è subordinata alla possibilità di ri-75

durre drasticamente i tempi di viaggio; su relazioni di questo tipo assume in-fine grande importanza anche la com-posizione del convoglio che deve esse-re in grado di sfruttaesse-re al massimo la sua capacità di trasporto.

Il sistema con carri a culla fissa ci sem-bra quello che riunisca le richieste doti di economia, capacità di trasporto e buona accessibilità anche se ciò com-porta la presenza di mezzi di solleva-mento ai terminali e veicoli leggermen-te specializzati.

Anche un servizio come quello soprade-scritto non costituirebbe comunque un elemento in grado di alleggerire sensibil-mente il traffico stradale soprattutto in considerazione del modesto numero di unità trasportate (circa 20 semirimor-chi) da ciascun convoglio.

A conclusione delle considerazioni sin qui svolte risultano chiari i possibili campi di impiego dei servizi combinati sulla direttrice Torino-Modane: — servizio di navetta con carri ultra-bassi fra terminali anche prossimi ma solo sino alla data di apertura del tra-foro e con costi assai ridotti per quan-to attiene le infrastrutture terminali ma assai elevati per il materiale rotabile; — servizio su lunga distanza (superio-re agli 800 km almeno) con carri a culla fissa o Kangourou, ma operando una riduzione dei tempi di viaggio per adeguarsi di conseguenza ai minori tem-pi ottenibili su strada con l'apertura del-l'itinerario più diretto attraverso il nuo-vo traforo del Frejus.

2 Attualmente la SGP produte il « Nuoyo ultra-basso » modello notevolmente migliorato rispetto al precedente, con le seguenti caratteristiche:

Lunghezza utile di carico 13,00 mt

Lunghezza totale carro 13,540 mt

Altezza del piano di carico dal piano del ferro

A carro vuoto 410 m m

A carro carico 390 oim

Tara del carro 15 tonn.

Portata utile 32 tonn.

Peso totale 47 tonn.

Velocità massima di esercizio 120 k m / o r a

3 Caratteristiche: Lunghezza 13,260 m tara 11 t carico utile 29 t peso totale 40 t 4 Caratteristiche: Lunghezza 16,240 m tara 18,5 t carico utile 32 t peso totale 50,5 t 5 Dati tecnici: Lunghezza 16,640 m tara 21 t carico utile 32 t peso totale 53 t 6 Caratteristiche: Lunghezza 15,600 m tara 10 t carico utile 32 t peso totale 42 t

7 Vagone del tipo a pianale con attacchi tipo

container. Lunghezza tara portata lorda peso totale 14 m 9,2 t 28,6 t 37,8 t Dati tecnici:

Veicolo stradale: autoarticolato con semirimor-chio C A R D I - S T E V E N S Lunghezza 15 m peso totale 38 t tara trattore 7 t tara semirimorchio 4,8 t peso carrello 2,4 t carico utile 23,8 t Unità di carico: semirimorchio Lunghezza 12,20 m

volume 70 m3

tara 4,8 t peso totale 31 t

N O T E

I Nel 1976 sono transitati al valico di Modane

circa 217.000 carri carichi in importazione e circa 146.000 in esportazione per un totale rispet-tivamente di circa 4,5 e 2 milioni di tonnellate di merce trasportata. Per contro, attraverso i due valichi stradali del Moncenisio e del Monginevro sono transitati nel medesimo anno, nei due sensi, circa 74.500 autoveicoli per u n totale d i circa I I milioni di tonnellate di merce trasportata.