il problema dell'inquinamento

Riccardo Fox

All'epoca dei romani si soleva dire che la fortuna aiuta gli audaci; nell'era mo-derna il detto andrebbe leggermente corretto: « la fortuna aiuta gli inco-scienti ».

Altrimenti non si comprende perché i paesi rivieraschi del Mediterraneo e l'Italia in particolare debbano, sino ad oggi, essere scampati ad uno di quei gravi disastri ecologici che sono l'affon-damento di una grande nave cisterna carica di centinaia di migliaia di tonnel-late di petrolio. Tutti quanti noi abbia-mo ancora presenti le immagini del di-sastro provocato dalla « Amoco Cadiz » sulle coste della Bretagna, nella Francia Nord Occidentale. Ben 220 mila tonnel-late di petrolio si sono riversate in mare distruggendo praticamente per 2 ri- 3 anni la vita marina e le attività turistiche di una costa di oltre 100 km di lunghezza. Questo disastro seguiva di poco ad un altro in pieno Mare del Nord, ove era esplosa una valvola di una piattaforma di trivellazione petrolifera in mare aper-to. Qui, data la distanza della piatta-forma dalle coste (140 miglia, circa 250 km) e la natura del petrolio (molto vo-latile) il disastro fu meno sentito. Ma già nel 1967 un'altra petroliera, la « Tor-rey Canyon » si era spaccata sulle sec-che a sole 16 miglia dalla Cornovaglia (Inghilterra) sversando in mare 100 mi-la tonnelmi-late di petrolio che inquina-rono le coste della Cornovaglia e della Bretagna.

Proviamo ad immaginarci (augurandoci che le nostre profezie non si avverino mai) che cosa capiterebbe se nel Medi-terraneo in genere o nel mar Ligure o Alto Adriatico una petroliera X affon-dasse, per un qualsiasi accidente, sver-sando 100 o 200.000 tonnellate di pe-trolio in mare.

In realtà qualche piccolo incidente è già capitato anche in questi mari: la petro-liera « Al Rawdaitan » carica con 325.000 tonnellate di petrolio, mentre scaricava a Genova Multedo, sversò in mare per errore mille tonnellate di pe-trolio alla fine di ottobre dello scorso anno. Le coste tra Genova e Savona si salvarono solo perché, per ben tre gior-ni, il mare fu calmo in modo eccezio-nale. Ed erano solo mille tonnellate!

La cartina di figura 1 riassume la situa-zione esistente nel Mediterraneo (rotte, porti di carico del petrolio, porti di sca-rico, raffinerie, oleodotti, pozzi petroli-feri terrestri e marini, oltreché la situa-zione delle correnti marine durante Testate). Il Mediterraneo è un mare che copre una superficie di 3,5 milioni di chilometri quadri ed è lungo, da est ad ovest, ben 3800 km. È profondo in media 3500 m, ha un elevata salinità (36 ri- 39 parti per mille) e comunica con l'Oceano Atlantico attraverso lo stretto di Gibilterra, lungo 15 km e pro-fondo 365 m. Il ricambio delle acque avviene attraverso questo stretto ed è quindi minimo (ricambio completo ogni 80 anni). Lungo le sue coste vivono cir-ca 100 milioni di persone e vi vengono a soggiornare altri 100 milioni di turi-sti; si pescano 750.000 tonnellate al-l'anno di pesce (valore 700 miliardi di lire/anno). Vi transitano ogni anno 350 milioni di tonn. di petrolio (pari al 23% del traffico mondiale di petrolio). Lungo le coste della Liguria vivono 1,8 milioni di abitanti e vi soggiornano 1,7 milioni di turisti all'anno; lungo le rive dell'Alto Adriatico vivono 1,5 milioni di abitanti e vi soggiornano 4 milioni di turisti all'anno. Le presenze annue sono di circa 9 milioni di turisti giorno in Liguria e 28 milioni di turisti giorno nell'Alto Adriatico; pensando che cia-scun turista spenda 1 Ori-15.000 Lire giorno, le entrate saranno di 90 ri-130 miliardi di Lire/anno in Liguria e 280 ri-400 miliardi di Lire nell'alto Adriatico (tutte queste cifre sono rife-rite a dati 1974). Ora noi vediamo che il traffico petrolifero interessa entrambi i mari con grandi navi petrolifere che attraccano:

nel Mar Ligure in 3 porti di scarico [Vado (8,5 milioni di t), Genova (34 milioni di t), La Spezia (5 milioni di t)]; nell'Alto Adriatico in 3 porti di scarico [Triesto (27 milioni di t), Porto Marghera (11 milioni di t), Ravenna (4,5 milioni di t)].

Se in uno di questi due mari, per una collisione o per un incidente qualsiasi, affondasse una petroliera con 100 ri-200 mila tonnellate di petrolio, date le ca-ratteristiche delle coste e delle correnti

è ragionevole concludere che per alme-no un paio di anni il turismo scompa-rirebbe, oltre al grave danno che ver-rebbe inferto alla pesca ed alla vita ma-rina. Il danno sarebbe valutabile in al-cune centinaia di miliardi di Lire (200 miliardi in Liguria, 600 ri-800 miliardi nell'Alto Adriatico).

Come si fronteggerebbe un simile inci-dente? In questi casi interessano: — i mezzi tecnici capaci di combattere l'inquinamento;

— l'organizzazione logistica capace di mobilitare questi mezzi.

I mezzi tecnici sono costituiti: — da battelli o navi attrezzati con ap-posite apparecchiature capaci di racco-gliere il petrolio che galleggia sul mare; — da battelli o navi attrezzati con ap-posite apparecchiature capaci di disper-dere dei solventi sulla superficie marina; — da sbarramenti galleggianti che evita-no il disperdersi del petrolio sul mare; — da prodotti chimici che disperdono il petrolio (solventi);

— da prodotti chimici che fanno preci-pitare il petrolio sul fondo.

La figura 2 illustra quanti sono e dove sono dislocati i mezzi previsti per la lotta all'inquinamento marino acciden-tale da idrocarburi in Francia (piano « Polmar » situazione a fine 1976); si noti che la Francia ha inoltre stanziato nel 1977 altri 10 milioni di Franchi (pari a 1,8 miliardi di Lit.) per attrez-zarsi contro questi incidenti; nonostan-te tutti questi mezzi e stanziamenti sono a tutti ben note le conseguenze dell'in-cidente in Bretagna in cui la massa enor-me di petrolio e le avverse condizioni del mare hanno travolto ogni difesa. Che cosa capiterebbe allora in una zona senza difese o con difese limitate e di-sorganizzate?

Indubbiamente il Mediterraneo ed i ma-ri circostanti l'Italia sono zone debol-mente o maladebol-mente difese.

Infatti all'infuori della Francia, nes-sun'altro paese dispone di sostanziali difese.

L'Italia ha preparato nell'ottobre 1971 un « Piano operativo di pronto inter-vento contro gli inquinamenti acciden-tali da idrocarburi ». A parte il fatto che il piano è già un po' vecchio, la cronica penuria di mezzi e l'abbondan-za di Enti competenti rendono dubbio-so il cittadino che pensa alle potenziali conseguenze di un disastro. Infatti sono competenti:

— gli Uffici provinciali di Igiene e Pro-filassi per il controllo dell'inquina-mento;

— il Ministero della Marina Mercan-tile ed in particolare il Direttore

Gene-- — rotte navi petroliere • • porti di imbarco © p o r t i di sbarco A p o z z i petroliferi (in terraferma e in mare) - - - oleodotti A principali raffinerie s c o r r e n t i marine estive M aree in cui è permes-so lo scarico in mare dei residui oleosi.

\

binari \ A--14 B=5,5K*. C--i D--3

V E=ftO0t F.-ioet Vavrdce

Jratio di' usta ivricrest^tn-Zona . a-HoudaM nttmlieta Dimoio CadiZ Bws'r CuilWMM Puruy C-i [)r5 c^ ( QSt.Wawre E = Goot F=toot » d b i n a r i Lido tal e Sud Ovest

c = o b--e

Cisterne galleggianti da 420»? )ier retu fiere idre Carburi raaoìti (tot. 6)"

Wavi attrezzate yier Sfiargere Solt/eirtiW.B) Reagenti ckja disnerdcnti Reaijentictiivuìci [itedfirt&uti

(tot. Goot)

Porti lucui souo dislocati i aefiositi e i battelli'

^ Balta

Fig. 1. Produzione e trasporto dei petrolio nei bacino dei Mediterraneo.

Fig. 2. Mezzi d'intervento esistenti in Francia.

rale del Demanio Marittimo e dei Porti — V. Asia — Roma Eur per il coordi-namento e direzione degli interventi; — le Capitanerie dei porti da cui di-pendono i mezzi (scarsi).

Le Nazioni Unite si sono interessate del problema. L'UNEP (Ente delle Nazioni Unite che si interessa di problemi eco-logici) insieme a l'IMCO (Organizzazio-ne Consultiva Marina Intergovernativa) hanno costituito a Malta un « Oil Com-bating Center ». Questo centro (costitui-to da tre laureati e 4 = 5 segreterie) in realtà non è in grado di combattere nul-la; l'unica funzione che può assumere, tramite collegamenti telex e telefonici, è di collegare i vari Enti Responsabili dei singoli Stati e fidarsi sulla loro capacità operativa.

D'altro canto il tanto citato « Piano Blue » delle Nazioni Unite, definito a Barcellona nel 1975, ridiscusso al Prin-cipato di Monaco nel 1978, continua a raccogliere notizie e dati sull'inquina-mento del Mediterraneo, a proporre nor-me che i vari Stati firmano con ritardi di diversi anni, ma operativamente non ha cambiato per nulla il quadro ecolo-gico esistente.

A questo punto quali conclusioni può trarre il lettore?

Se questo è un operatore economico che basa la sua attività sul turismo e che vive sulle coste della Liguria o dell'Alto Adriatico in particolare o di tutta la re-stante penisola italiana in generale, può sperare che il classico « Stellone » che protegge l'Italia continui a fare il suo dovere. Se però non si fida del tutto delle capacità dello « Stellone » può at-traverso gli Enti che lo rappresentano (Camere di Commercio, Enti Provinciali e Regionali del Turismo) indagare su che cosa si è previsto e su che mezzi si dispone nella zona di suo interesse. Quando avrà constatato che i mezzi e i programmi non ci sono o scarseggiano, potrà valutare il rischio che corre, il danno che ne riceverebbe e quindi valu-tare quanto lui ed i suoi simili potreb-bero fare per non affidarsi del tutto al detto che « la fortuna aiuta gli inco-scienti ».

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