5.4 Impatto e soluzioni affrontate dalla clientela internazionale;
5.5 Le conseguenze affrontate dall’Italia e i rimedi adottati
5.1 L’impatto del collasso nei confronti dei competitors
Il dissesto della Compagnia navale Hanjin Shipping Co. non ha avuto ripercussioni solamente sui creditori bensì ha avuto risvolti consistenti anche nei confronti dei competitors. Come è stato presentato anche nei capitoli precedenti, Hanjin era tra i top ten carrier al mondo, a dimostrazione della sua importanza e della posizione di rilevanza che ricopriva nel mercato dello shipping, il quale negli ultimi anni è diventato fortemente competitivo. Una competitività che si è espressa a maggior ragione nel momento in cui Hanjin ha dichiarato il fallimento nell’Agosto 2016.
Fin dall’anno della sua fondazione l’armatore sudcoreano aveva assunto un ruolo di assoluto spessore nelle tratte pacifiche e in quella Asia-Europa. Negli ultimi anni poi, in seguito alla bassa redditività nelle principali rotte, aveva amplificato sostanzialmente il proprio business concentrandosi anche sui servizi Intra-Asia.
Prima però di approfondire la situazione post 31 Agosto, a chi scrive pare utile fornire una panoramica sul comportamento ante-crisi e durante la richiesta di ristrutturazione del debito.
Nella fase precedente alla ristrutturazione del debito di Aprile, Hanjin combatteva da anni con il mancato consolidamento della sua posizione aziendale dato che affrontava problematiche rilevanti come la mancata redditività delle rotte servite, l’eccesso di stiva presente sul mercato e la lenta ripresa delle economie trainanti (cinese ed europea su tutte). Ciò nonostante questa contingenza non caratterizzava solamente la Compagnia
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sudcoreana ma colpiva l’intero settore marittimo, comprese le maggiori società. In questo contesto, la competitività inizia a crescere a dismisura dato che tutti i vettori cercano di escogitare varie modalità per ritornare ad essere redditivi. I leader di mercato compiono alcune acquisizioni (vedi acquisto della Neptune Orient Lines da parte della CMA CGM) mentre altri puntano alla fusione (vedi quelle delle due compagnie cinesi o delle tre compagnie giapponesi), tutte operazioni volte a garantirsi un vantaggio competitivo nei confronti dei rivali. In questo contesto Hanjin, a causa delle condizioni non ottimali, non riesce ad acquisire alcuna superiorità se non tramite la collaborazione con altri vettori nell’ alleanza CKYHE.
Nel corso degli anni la rivalità tra le compagnie si esprime in diverse modalità, tramite il perseguimento di navi sempre più grandi, tramite fusioni o acquisizioni, tramite il miglioramento tecnologico, nel perseguimento di alleanze sempre più vaste ed efficaci o mediante condotte che possano garantire l’ottimizzazione dei costi aziendali. Un insieme di azioni che permettono ai vari armatori di trovare un punto di forza interno o esterno e cercare di sfruttarlo il più possibile per ottenere un vantaggio sugli altri competitors. Il gigantismo navale, una delle manovre maggiormente implementate da vettori come Maersk Line e CMA CGM, è stata l’unica manovra che ha contribuito ad aggravare la situazione congiunturale del settore il quale già di per sé era colpito da un eccesso di stiva. È questa eccessiva overcapacity che, assieme a noli bassi e ad una ripresa economica globale lenta, concorre a gettare nel baratro Hanjin Shipping. Schiacciata da debiti ingenti e da una redditività del capitale investito molto bassa Hanjin si ritrova costretta a richiedere aiuto ai propri creditori per ristrutturare il debito corrente.
Basil Karatzas, dirigente della Karatzas Marine Advisors, proprio nell’Aprile 2016 sostenne che ―there is no doubt that we are in for a new round of liner shuffling and realignment
with massive pressure on second-tier players‖270. È ciò che si è verificato infatti nei mesi
successivi con Hanjin che nel contesto mondiale era un “giocatore di secondo livello”. Tra le iniziative principali in seguito alla ristrutturazione di Hanjin è stato l’accordo concluso tra CMA CGM SA, China Cosco Shipping Corp., Evergreen Line and Orient Overseas Container Line di formare un accordo preliminare per formare una nuova alleanza chiamata Ocean, la quale sarebbe stata la seconda alleanza dopo quella tra Maersk Line e MSC2 7 1. Un nuovo gruppo che avrebbe interessato tre partner dell’alleanza CKYHE, il che
significava la fine di tale accordo che durava da oltre sedici anni. Hanjin reagisce a tale
270270
Paris Costas; Container Operators China Shipping Group, CMA-CGM Form Ocean Alliance; Wall Street Journal del 20 Aprile 2016
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mossa tramite la conclusione di un’altra alleanza con altri sei v ettori mondiali, formando il gruppo The Alliance, il quale sarebbe diventato operativo dal 1 Aprile 20172 7 2.
È proprio in questo contesto che, sia la vecchia alleanza che quella nuova, compiono dei passi per distanziarsi dalla condizione critica di Hanjin. Rimangono imparziali durante la ristrutturazione della Compagnia, attendendo le sorti delle operazioni adottate dalla società per ritornare a galla, mentre entrano in azione immediatamente in seguito alla dichiarazione di fallimento. La CKYHE, infatti, estromette dall’alleanza la Compagnia dissestata mentre la nuova alleanza dichiara l’esclusione di Hanjin qualora essa avesse dichiarato il fallimento2 7 3. Mosse decisive che peggiorano ancor più la condizione già
avversa dell’armatore sudcoreano.
Durante la ristrutturazione anche la rivale nazionale di Hanjin, la Hyundai Merchant Marine non adotta alcuna azione straordinaria dato che essa stessa è interessata dalla medesima operazione di risanamento aziendale. Tuttavia si può affermare che l’impatto della ristrutturazione di Hanjin è senza ombra di dubbio positivo per la Hyundai. La Korea Development Bank, creditore principale di entrambe le compagnie, ha optato per sostenere la HMM cercando di trasformarla in un “breed carrier” che potesse competere attivamente con gli altri operatori di mercato. Questa decisione è criticata e sofferta all’interno del Paese dato che Hanjin quasi duplicava le quote di mercato della Hyundai e perciò aveva una rilevanza davvero importante. Tuttavia, grazie ad un maggiore impegno e capacità nella conclusione degli obiettivi prefissati, la Hyundai è riuscita a guadagnarsi la fiducia dei creditori e di gran parte del mercato. Inoltre le difficoltà persistenti che Hanjin non riusciva a superare sono state l’input per concentrare ancor più la fiducia sulla Hyundai Merchant Marine.
È con questi presupposti che lo chairman Cho Soo Ho richiede l’amministrazione controllata il 31 Agosto. In seguito a questo giorno, la Compagnia concentra maggiormente i propri sforzi nel raccogliere crescente liquidità al fine di garantire il corretto e celere sbarco di tutti container e di tutte le merci imbarcate sulle navi della flotta. Avendo poi venduto molti dei propri asset, comprese alcune navi, l’armatore non aveva più la quota di mercato di mesi precedenti.
Inoltre, in seguito al fallimento, la Compagnia si può dire che venga quasi sospesa dalla sua normale operatività dato che nessun altro operatore di mercato intende caricare container della Hanjin sulle proprie imbarcazioni e tantomeno desidera che Hanjin imbarchi suoi container. Allo stesso modo anche la clientela retail, preoccupata della situazione,
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Vedi Operating Results 1Q di Hanjin Shipping Co.
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preferisce affidarsi ad altri vettori per importare od esportare i prodotti di interesse. In una tale congiuntura è facile comprendere che Hanjin si ritrovi in forte difficoltà, avendo perso quasi del tutto la sua affidabilità sul mercato e perciò soffrendo una grave caduta reputazionale. Lars Jensen, dirigente della Sea Intelligence Consulting, in un’intervista a metà settembre già affermava che ―liquidation is the most likely scenario unless the
creditors decide to give Hanjin a lease of life as a small shipping company doing Asian trades hoping that at some point in the future it will generate some profit. But the days of Hanjin as a global operator are over, and the intra-Asia shipping market is highly competitive and very difficult for a new entrant with Hanjin‘s stained reputation to enter‖274.
I clienti di Hanjin quindi si ritrovarono costretti in un certo senso a ricercare un nuovo partner con il quale intrattenere un rapporto di business continuativo. In particolare, i maggiori acquirenti della compagnia erano i conglomerati sudcoreani Samsung e LG, i quali esportavano la maggior parte dei loro prodotti proprio tramite le navi Hanjin. È intuibile come per i competitors tali lacune, e quindi mancanze di legami d’affari, siano dei veri e propri “free lunches”. Occasioni imperdibili in un settore che da troppo tempo era afflitto da un eccesso di capacità che spingeva sempre più i noli nel baratro. In aggiunta, secondo alcuni analisti, il fallimento della Hanjin risultava essere un vantaggio competitivo per i vettore stranieri. Cho Bong-Ki, direttore dell’Associazione dei Proprietari di navi della Corea del Sud (Korea Shipowners’ Association), dichiarava infatti che ―Hanjin‘s fall has
benefited its foreign competitors. The bankruptcy didn‘t just kill the company but damaged the reputation of other domestic rivals, with a number of cargo shippers avoiding Korean operators‖275. Era chiara e incontestabile la sua affermazione dato che
l’affidabilità del paese era nettamente scesa in seguito alle modalità con le quali è stata gestita la vicenda Hanjin. Un mancato sostegno che ha causato panico generalizzato in tutta la catena di fornitura come sosteneva Alphaliner2 7 6 e che certamente non ha lasciato
imparziali i vari clienti di Hanjin e tantomeno quelli della Hyundai. La Hyundai Merchant, infatti, sebbene fosse uscita dalla ristrutturazione decisamente rafforzata e con la KDB in prima linea nel sostenerla, di certo non aveva la medesima appetibilità di mercato che potevano avere imprese più grandi, più patrimonializzate e meno indebitate. Dal
274
Paris Costas; Hyundai Merchant Marine Looks to Buy Hanjin Container Ships ; Wall Street Journal del 23 Settembre 2016
275
In-So Nam; Hanjin Shipping Is Declared Bankrupt; Wall Street Journal del 17 Febbraio 2017
276
“The rapid disintegration of the company sent shock waves (onde d’urto) across the liner market (mercato
transatlantico),” Alphaliner said; Alphaliner: Hanjin’s Reputation Irreparably Damaged; Worldmaritimenews.com dell’8 Settembre 2016
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fallimento di Hanjin, infatti, ciò che risultava era un indebitamento generalizzato nelle compagnie sudcoreane che non lasciava certamente tranquilli gli eventuali clienti e fornitori delle compagnie. Ecco quindi che alcuni armatori di caratura globale hanno trovato il modo e la capacità di inserirsi in queste carenze di fornitura e sfruttare il pertugio lasciato dal fallimento di Hanjin Shipping. La Maersk Line, ad esempio appena dopo l’amministrazione controllata di Hanjin ―announced plans to raise shipping rates on
major trade lanes from Asia to the U.S. and Europe starting in September. Their bargaining power will be boosted by a race to reassign shipments from Hanjin‘s fleet‖277.
Ed infatti, pochi giorni dopo la compagnia danese annunciava che ―will introduce a new
service between Asia and U.S. West Coast with six vessels, responding to increased demand. The service will make calls to ports in China, South Korea, Los Angeles and Long Beach‖278. Stessa operazione attuata dalla seconda compagnia mondiale, la MSC, la
quale al pari di Maersk ha impiegato circa sei vascelli per sopperire al vuoto lasciato dalla Hanjin2 7 9. Anche la Hyundai Merchant Marine non è rimasta a guardare, malgrado non
avesse la stessa fiducia di cui godeva la Maersk Line, essa si impegnò fortemente per evitare il più possibile che vi fossero danni o disagi in seguito alla vicenda Hanjin.
―Hyundai Merchant Marine Co., South Korea‘s second-largest container line, plans to deploy 13 more vessels to the U.S. and Europe to help ease cargo disruptions after its bigger rival Hanjin Shipping Co. filed for court protection. HMM plans to add four vessels to the U.S. starting Sept. 9 and nine on Europe routes later this month‖280.
Le mancanze della Hanjin sono state in qualche modo una vera fortuna per Maersk Line, MSC e Hyundai Merchant Marine, le quali hanno potuto sopperire ad una insufficienza di stiva riuscendo così a recuperare sia nuovi clienti che nuove tratte.
Uno dei principali risultati di tale vicenda è anche il considerevole incremento subito dai noli nella tratta pacifica e in quella Asia-Europa, le due linee maggiormente servite da Hanjin. Il Baltic Dry Index, infatti, proprio in seguito alla richiesta di amministrazione controllata dell’armatore sudcoreano ha conseguito un balzo in avanti apprezzabile.
277
Chiu Joanne e In-So Nam; South Korea’s Hard Line on Hanjin Shipping Signals New Attitude; Wall Street Journal del 2 Settembre 2016
278
Sohee Kim e Kyunghee Park; Samsung, LG Get Relief as Hyundai Ship Heads for Los Angeles ; Bloomberg.com dell’8 Settembre 2016
279
Vedi articolo di Carey Nick; Hanjin's fall will not fix the global shipping industry's ill; Reuters.com del 12 Settembre 2016
280
Kyunghee Park; Hyundai Merchant Said to Deploy 13 Ships to Ease Hanjin Squeeze; Bloomberg.com del 1 Settembre 2016
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Fonte Dati: Investing.com
Per completezza si presentano anche i grafici già riportati in precedenza, i quali però sono importanti per capire quale sia stato l’impatto del collasso di Hanjin nel contesto dei noli nelle principali tratte.
Ancor più del Baltic Index, il China Containerized Freight Index (CCFI) e lo Shangai Containerized Freight Index (SCFI) subiscono un incremento impossibile da non rimarcare dato che entrambi nel Gennaio 2017 raggiungono livelli che non si vedevano dal 2014. Dai grafici, infatti si può notare come in seguito ad Agosto 2016, i tassi di nolo sia in continuo amento. Fonte:BIMCO 660 680 700 720 740 760 780 800 820