ABN Amro HMC Securities Samsung Securities Hana Bank J.P. Morgan NH Bank
Tong Yang Securities Korea Investment & Sec. NH Investment & Sec. Woori Bank
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In secondo luogo, i pagamenti al di sotto di una certa soglia non vengono conteggiati, ed ecco il motivo per il quale le esposizioni verso molti istituti di credito o agenzie finanziarie spariscono da un anno all’altro. Per quanto riguarda la continuità dei rapporti, gli istituti di credito principali sono la Korea Development Bank, Hana Bank, NH Bank e Woori Bank. La KDB, come ovvio che sia, è l’unico istituto di credito che mantiene rapporti d’affari continuativi con la Hanjin Shipping essendo essa il principale creditore e quella che ha guidato il processo di ristrutturazione prima e quella del fallimento poi.
La banca partecipata dallo Stato sudcoreano assume particolare importanza proprio per la sua derivazione statale. Essendo partecipata in modo consistente dal Governo, è particolarmente attiva verso quelle realtà del Paese in difficoltà e che necessitano di fondi. Non a caso, infatti, essa è il principale creditore sia di Hanjin Shipping che della Hyundai Merchant Marine, le due compagnie marittime che nel 2016 hanno iniziato un processo di ristrutturazione del debito guidato dai principali creditori. A Giugno 2016, inoltre, le autorità centrali sudcoreane avevano creato un fondo da 11 trilioni di Won a sostegno delle banche a partecipazione statale ―to support restructuring of the nation‘s shipping and
shipbuilding industries. […] The fund will buy hybrid bonds issued by state-run banks‖250,
ossia le banche con esposizioni tossiche, le cartolarizza emettendo obbligazioni ibride che saranno acquistate dal fondo al fine di permettere a tali istituti di sopportare e superare le perdite subite.
Questi 9.5 biliardi di dollari sono di fondamentale importanza per tutto il settore, sebbene provochino un cattivo sentiment di mercato dato che evidenziano ancor più le criticità del settore. La KDB, sebbene non vi siano evidenze empiriche rilevanti, ha sicuramente beneficiato di tale fondo dato che è una delle maggiori banche coreane attive nei prestiti allo shipping. Inoltre, date le difficoltà congiunte della Hanjin Shipping e della Hyundai Merchant Marine, senza dubbio avrà in portafoglio dei crediti insoluti.
Hanjin Shipping, come si è potuto vedere, è fortemente indebitata malgrado gli estremi sforzi nel ridurre le esposizioni verso i maggiori creditori societari. Il nodo del problema rimane sempre la poca capacità della Compagnia nel creare fondi di cassa sufficienti a sostenere tutti gli impegni. Tale congiuntura costringe la società a richiedere ulteriori fondi per adempiere agli impegni più impellenti e a rimandare il più possibile gli altri obblighi. Tale modus operandi porta la Compagnia ad ampliare nel 2015 e nel 2016 i prestiti richiesti o rinnovati, aggravando la situazione finanziaria complessiva. In aggiunta, i crediti di cui si è data rappresentazione, oltre ad essere i più rilevanti non tengono conto
250
Cynthia Kim e Jiyeun Lee; S. Korea to Create 11t Won Fund to Aid Restructuring; Bloomberg.com dell’8 Giugno 2016
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delle enormi spese che la società deve sostenere “a pronti”, ossia al momento di usufruire del servizio. L’esempio più chiaro sono i pagamenti per il passaggio nel Canale di Suez o le spese per rifornimenti di carburante. Ecco dunque che ancor peggiore potrebbe esser l’esposizione debitoria se tutte queste voci fossero conteggiate. Da notare ancora una volta è il fatto che i bilanci analizzati siano riclassificati e dunque possano omettere alcune voci che potrebbero migliorare la lettura e la comprensione di tali vicende.
L’esposizione debitoria della Compagnia non è affatto trascurabile dato che al momento della richiesta di protezione fallimentare per 43 paesi diversi sono stati interpellati per richiedere ai vari tribunali la protezione da eventuali escussioni dei creditori. Per di più proprio in seguito al 31 Agosto centinaia di creditori della società hanno chiesto informazioni e rassicurazioni alle autorità giuridiche affinché fossero garantiti i crediti vantati nei confronti di Hanjin. I debiti per fatture non pagate erano, infatti, davvero consistenti anche a causa probabilmente del continuo rinvio del saldo tanto che ―Korea
International Trade Association said that the carrier has unpaid bills amounting to 610 billion won‖251.
251
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4.4 Le mosse del Governo Centrale sudcoreano nel corso della
crisi e delle altre autorità governative internazionali
Nel presente paragrafo, si cercherà di fornire un’immagine del comportamento tenuto dalle autorità centrali di alcuni stati nei quali l’operatività di Hanjin era presente e ben radicata. Ovviamente il Governo della Corea del Sud gioca un ruolo basilare nel corso della ristrutturazione prima e dell’amministrazione controllata poi. Lo stesso vale per il Governo degli USA, paese nel quale la Compagnia ha interessi rilevanti data l’importanza della rotta pacifica. Le autorità centrali estere entrano nella vicenda soprattutto in seguito al fallimento della Compagnia mentre fino a quel momento solo la Sud Corea aveva recitato un ruolo centrale. Data la rilevanza degli chaebols e soprattutto dell’importanza nel mondo shipping, si pensava che lo Stato sudcoreano sarebbe intervenuto fin da subito in modo sostenuto e costante a sostegno di Hanjin Shipping. Tuttavia ciò non si è verificato data la volontà del Presente Park di cambiare rotta una volta per tutte.
―South Korea‘s decision to withdraw support for its largest shipping company has sent shock waves through an ailing global industry. It also shows Seoul‘s toughening stance when it comes to troubled firms. […] The decision shows the government is taking a tougher stance on companies as it looks to counter public criticism that public money injected into the troubled shipbuilding industry has seen no returns‖252.
Questa inversione di tendenza, come specificato anche nei capitoli precedenti, non è la rinuncia di aiuto a qualsiasi conglomerato nazionale ma indica la focalizzazione del Governo su quelle compagini che sono in grado di superare autonomamente le crisi grazie a misure strategiche interne. Solo queste realtà meritano il sostegno governativo, al fine di sostenere società sane e competitive e non per rialzare compagnie che probabilmente non supereranno mai le criticità che patiscono.
È sicuramente una inversione di rotta tutt’altro che trascurabile data l’ampia tradizione della Sud Corea nell’aiuto quasi incondizionato ai propri chaebols253. ―Korea Development
Bank has been at the forefront of restructuring industries, especially after the 1997-98 Asian financial crisis, to help indebted companies to turnaround‖254.
Lo stato, tuttavia, passando anch’esso per una situazione economica congiunturale non rosea, dato la generica crisi globale, le rivolte dei lavoratori a causa delle riforme sui salari
252
Chiu Joanne e In-So Nam; South Korea’s Hard Line on Hanjin Shipping Signals New Attitude; Wall Street Journal del 2 Settembre 2016
253
Vedi libro di Sung-Hee Jwa e In Kwon Lee; Competition and Corporate Governance in Korea
254
Hooyeon Kim e Kyunghee Park; Korean Lender to Back Hyundai Merchant in Hanjin Assets Takeover; Bloomberg.com del 9 Settembre 2016
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e la crisi del settore dello shipping e delle costruzioni navali. In questo contesto, la via che decide di percorrere è quella di razionalizzare gli aiuti, propendendo verso quelle realtà che prima riescono a risanare il loro business in modo autonomo o grazie al gruppo di appartenenza.
È ciò che il Governo si aspetta anche da Hanjin sebbene gli sforzi interni alla Compagnia e al Gruppo madre non siano sufficienti a garantire l’intervento dello stato.
L’emblema del mancato intervento statale è il comportamento della banca a partecipazione pubblica, la Korea Development Bank. Quest’ultima infatti fin dal momento della ristrutturazione di Hanjin ha chiarito che sarebbero stati necessari degli sforzi interni dell’impresa per garantire un maggiore interventismo pubblico.
Lo chairman di KDB Lee Dong Geol, il giorno prima della richiesta di fallimento, aveva ammonito la società marittima che ―while Hanjin Group has shown some efforts to turn
around, the owner hasn‘t shouldered enough responsibility as head of the company‖255.
Dichiarazioni pesanti che faceva già capire come non ci sarebbero stati ulteriori aiuti da parte del Governo o della banca pubblica a meno di stravolgimenti improbabili. È ciò che avvenne anche durante l’amministrazione controllata dato che i 100 miliardi di Won concessi alla Hanjin Shipping avevano come unico obiettivo ―to fund the unloading of
cargo stranded on vessels‖, come ripetuto più volte anche dal Ministro delle Finanze
sudcoreano. È facile da capire anche come 100 miliardi di Won, circa 91 milioni di dollari, siano insufficienti per poter pensare ad un aiuto considerevole dello Stato dato l’esposizione debitoria abnorme da 5.5 miliardi di dollari. Il debito finanziario di Hanjin difatti è 60 volte superiore a tale cash-infusion da parte del Governo, è perciò comprensibile come tale somma lungi dal poter esser considerata un aiuto considerevole. Il comportamento dello Stato della Corea del Sud è quasi definibile come imparziale, o meglio attendista. Nessuna operazione rilevante viene messa in atto nei confronti della Hanjin, anzi l’unica azione portata avanti dal Governo è la spinta dell’altra compagnia marittima. Come afferma anche la Korean Financial Services Commission (FSC) ―the
government will promote sales of Hanjin Shipping‘s core assets to Hyundai Merchant Marine in a bid to maintain competitiveness of the shipping industry‖256.
Così è stato durante tutto il processo di smantellamento della Hanjin, un continuo e dichiarato impegno per aiutare la Hyundai ad acquistare gli asset migliori della dissestata conterranea.
255
Sohee Kim e Kyunghee Park; Hanjin Shipping Lenders Reject Revamp Plans as Insufficient; Bloomberg.com del 30 Agosto 2016
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Questa decisione di rimanere nello sfondo ha suscitato in diversi analisti delle forti perplessità, data soprattutto la rilevanza della Compagnia nel contesto delle esportazioni nazionali. Alcuni analisti di Bloomberg, infatti dichiaravano che ―still, it's nearly
impossible for an export-driven ‗Asian Tiger‘ to stand by and watch its role in global trade flows wane. Sure enough, the Korean Financial Services Commission responded to Hanjin's receivership announcement by saying it would seek ways for Hyundai Merchant to buy the bankrupt company's healthy assets‖257.
La risposta è velata ed è proprio in questa dichiarazione: l’obiettivo dello Stato sudcoreano per sostenere il settore dello shipping e per rilanciare le esportazioni è focalizzarsi nell’aiuto alla più sana prospetticamente Hyundai Merchant Marine.
Per quanto attiene sempre al ruolo del Governo sudcoreano, un ruolo consistente lo hanno assunto le donazioni degli chaebols alle fondazioni dell’amica dell’ex Presidente Park Geun Hye. Quest’ultima infatti è stata indagata e successivamente dichiarata colpevole di favorire l’iniezione di consistenti somme nelle casse di due fondazioni presumibilmente capeggiate dalla sua “consigliera” Choi Soon-Sil. Le due fondazioni non-profit, Mir and K- Sports, avevano lo scopo di raccogliere fondi su sollecitazione da parte del Governo2 5 8.