2.1 Panoramica generale e condizioni del settore nel suo
complesso nel periodo antecedente il collasso
Il settore dello shipping è una divisione industriale che annovera un gran numero di compagini, originarie da paesi diversi ed organizzate in modo differente l’una dall’altra. Sovente le maggiori differenze osservabili tra i vari concorrenti sono imputabili al diverso contesto nazionale di appartenenza che muta notevolmente il percorso di crescita di ciascuna compagnia. Nello specifico ci si concentrerà sui primi 20 vettori al mondo, in quanto quelli che si classificano oltre tale posizione detengono quote di mercato davvero esigue e poco confrontabili con i leader di mercato.
Come si può percepire dalla lettura del capitolo precedente, il settore non si basa esclusivamente sul trasporto di container bensì si suddivide in più segmenti:
o Dry Bulk ovvero rinfuse secche che trasportano materiali come minerali di ferro, carbone e granaglie;
o Tanker ovvero rinfuse liquide che trasportano petrolio e suoi derivati oltre che i prodotti raffinati;
o LNG carrier ossia le cosiddette metaniere che trasportano gas naturali e metano.
Si può capire quindi come sarebbe riduttivo parlare solamente del mercato dei container, il quale sebbene sia il principale per quantità di navi presenti e di denaro movimentato non esaurisce completamente il settore. Inoltre trattare i diversi segmenti nei quali si suddivide il mercato marittimo sarà molto utile per comprendere il suo sviluppo nel corso del tempo,
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per individuare i diversi problemi che si sono presentati e per approfondire nel miglior modo possibile la situazione specifica di Hanjin Shipping.
Il mercato containerizzato ha la propria origine nel lontano 1956 quando fu inviato il primo container in mare. Da quel momento in poi la crescita è stata sostenuta e costante, tanto che oggi il 95% delle trasporto mondiale avviene per mare. Sembra un quota irreale, eppure quasi tutte le merci spedite da un capo all’altro del mondo sono giunte grazie ad una nave. Questo risultato deriva soprattutto dal fatto che il trasporto marittimo permette di movimentare un grande ammontare di merce con una sola imbarcazione, permettendo così la riduzione dei costi e la razionalizzazione dei viaggi da compiere. Il trasporto aereo, infatti, non permette di movimentare così tanti prodotti con un solo viaggio ed inoltre è molto più costoso.
Soprattutto le grandi industrie, qualsiasi sia il segmento settoriale in cui sono attive, basano le proprie riforniture e le proprie vendite sul trasporto navale. Obiettivamente infatti, non ci sono altri mezzi di trasporto che possano competere in termini di distanze percorse e di prezzi applicati. Da tutte queste conclusioni è possibile percepire quali possano essere i danni provocati dalla cessata attività di uno dei colossi che guidano il settore.
Nel corso dei primi anni ogni vettore presente nel mercato cerca di ampliare il proprio business servendo tratte differenti, spesso di breve distanza, e con cadenze differenti. Col passare del tempo però, con lo sviluppo del commercio e con l’avvento della globalizzazione, anche i vettori marittimi devono sforzarsi a raggiungere mercati diversi offrendo servizi sempre più veloci, più economici e più innovativi. Questa è la diretta conseguenza della competizione tra i vari attori, alla quale rimediano con la fissazione di accordi che possano sostenere i noli e dunque accrescere la profittabilità e la stabilità del settore. Questi accordi sono le cosiddette conferences, le quali sono dei veri e propri cartelli conclusi dalle compagnie operanti nel settore con lo scopo di fissare i noli da applicare. Esse sono nate nel diciannovesimo secolo e ―they have lasted until now because
of their ability to control liner markets‖6 6. Esse, infatti, sono durate fino ad una decina di
anni fa quando le autorità antitrust europee, americane e mondiali hanno gradualmente vietato la collusione delle compagnie marittime. La motivazione alla base era la loro limitazione alla concorrenza e la scarsità di tesi a loro sostegno. Le conferences puntavano alla fissazione dei noli cercando di stabilizzare il settore ma non aumentavano l’efficienza
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operativa o l’attenzione sui costi sostenuti. Ecco allora gli incentivi che hanno indotto le autorità competenti a vietare tali accordi tra i vettori del settore.
In seguito a tale decisione, i noli non erano più fissati dalle maggiori conferences bensì definiti dall’incontro tra domanda e offerta di mercato.
Fin dai primi anni il mercato dei trasporti marittimi ha conosciuto una crescita continua che ha indotto la maggior parte delle compagnie presenti nel settore a compiere importanti investimenti per ampliare la propria rete di business e soprattutto per incrementare il proprio parco navi.
Dal grafico sopra, infatti, si può intuire quale sia stata la crescita evolutiva delle flotte dei 10 maggiori vettori mondiali. Alphaliner sostiene che “The market share of the TOP 10
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since Jan 2006 around 60% ”6 7. Uno sviluppo davvero sostenuto che porta le maggiori
compagnie a coprire circa il 60% delle quote di mercato complessivo, un grande mutamento pensando che essi rappresentavano appena il 20% all’inizio del 2000.
I tassi di crescita di tale mercato, infatti, sono stati sempre davvero molto sostenuti tanto che il PIL mondiale aveva livelli nettamente al di sotto. Solamente nel 2009 e nel 2015 si assiste all’inversione di tendenza a conferma di quanto siano critici gli ultimi anni trascorsi6 8. “Nei primi anni duemila il trasporto marittimo cresceva al doppio del tasso di crescita mondiale; negli ultimi cinque anni invece è cresciuto in linea con la crescita economica (cioè molto poco) e nel 2015 il prodotto interno lordo mondiale è cresciuto più del traffico marittimo.”6 9
Una situazione contingente critica che ha portato le maggiori compagnie a rivedere i propri piani strategici per gli anni a venire, in quanto il continuo espansionismo della flotta non è più così auspicabile come in periodi precedenti. Il CEO di Maersk Line, infatti, nell’Ottobre del 2015 affermava che ―global economic growth is very disappointing, and if
we knew what we know today, maybe some of the investment decisions we did three years ago we wouldn't have done or they would have been different‖7 0.
Queste dichiarazioni fanno intuire chiaramente quali siano le aspettative future di Maersk Line, la quale, essendo leader di mercato con una quota mondiale del 15%, funge da fonte di ispirazione per la maggior parte degli altri vettori.
Sono proprio le mosse portate avanti in anni precedenti che gettano in acque molto mosse le maggiori compagnie navali soprattutto per quanto riguarda le nuove ordinazioni di navi, le quali sono il 40% più grandi delle navi di quasi 10 anni fa7 1.
Come accennato sopra, il 2015 è un anno particolarmente duro per tutta l’industria dello shipping, anche perché “this year marks the “highest inflow of new capacity‖ ever in the
ocean shipping industry, with 200 ships accounting for the 1.6 million-TEU expansion. In 2008, the last banner year for ocean vessel capacity, the industry added 1.5 million TEU across 436 ships. The average new ship size in 2015 was nearly three times the average in 2008.‖7 2
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Alphaliner; Quote di mercato dei maggiori vettori – Alphaliner source 2009
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Economist explains; Economist.com del 21 Settembre 2016
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Forti Marina; La bancarotta delle navi Hanjin è lo specchio della crisi globale; Internazionale.it del 14 Settembre 2016
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Paris Costas; Maersk Line CEO Calls for Container-Shipping Consolidation; Wall Street Journal del 9 Ottobre 2015
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“Ocean carriers continue to incorporate new vessels that are some 40% larger than the biggest ships were less than 10 years ago”; Report del 2015 di Drewry Shipping Consultants Ltd.
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Dichiarazioni della associazione navale danese BIMCO riportate dal Wall Street Journal dell’8 Ottobre 2015; Phillips Erica; Container Ship Operators Face ‘Overcapacity Crisis,’ Report Says
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Un eccesso di capacità che abbate ulteriormente i noli già di per sé in diminuzione e che amplifica la crisi in corso in Europa e la contrazione dell’economia cinese7 3.
Le maggiori soluzioni portate avanti dalle varie società marittime sono alleanze più strette e intense che possano permettere il raggiungimento di economie di scala che garantiscano così un consistente taglio dei costi e un ritorno alla profittabilità.
Così come le alleanze, anche la graduatoria dei maggiori vettori marittimi subisce, fin dai suoi inizi, continui mutamenti dovuti soprattutto alle diverse acquisizioni portate a
termine dalle maggiori compagnie nel corso degli anni. Tale affermazione può esser meglio compresa osservando l’ immagine sotto riportata.