Il grafico sotto proposto è stato riportato in un articolo del Wall Street Journal1 00, il quale
ha fotografato la situazione dei cantieri cinesi in base alle informazioni fornitegli dal Ministero Cinese dell’Industria e dell’Informazione Tecnologica e dall’Associazione Nazionale dell’Industria dei Costruttori Navali.
Come si può notare, il 2007 è il periodo dove le nuove ordinazioni raggiungono il loro apice (anno anche nel quale la Hanjin ordina il maggior numero di navi, ben 34). Gli anni a venire, invece, denotano una graduale decrescita. Ben cinque dei nove anni successivi al 2007 (dal 2008 al 2016) mostrano un quantitativo di ordini da completare in netta predominanza sui nuovi ordini. Il 2016 è l’anno con minori ordini al pari del 2012 e minori navi da completare.
Tutti questi grafici vogliono giustificare il fatto che nessuna compagnia con quote di mercato inferiori alla Hanjin Shipping Co. riescono a spodestare il vettore coreano dal proprio ranking.
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Fonte: Wall Street Journal
Tutte le compagini marittime stentano in questo periodo e come detto anche in precedenza nessuna delle prime 12 riesce a registrare utili netti. Ecco quindi che in una tale condizione, nessuna società vuole esporsi al rischio eccessivo di intraprendere grosse politiche espansionistiche che in nessun caso porterebbero a migliorare dello stesso tasso il proprio business.
Per di più, l’impresa sudcoreana si trovava in una situazione nella quale difficilmente poteva raggiungere le compagnie davanti ad essa nella graduatoria. Inoltre, in seguito alle pesanti acquisizioni messe in atto solo la taiwanese Yang Ming, la tedesca Hamburg Sud e la Orient Overseas Container Line (OOCL) avevano quote appena inferiori tali da poter minare la posizione della Hanjin. I vettori più aggregati come la Maersk, la cinese Cosco Group, la francese CMA-Neptune o il nuovo Gruppo formato dalle compagnie giapponesi, sono di fatto realtà irraggiungibili per la maggior parte dei vettori minori.
Tali conglomerati riescono a dotarsi di Very Large Container Carrier (VLCC), ossia navi da 19000 TEU soprannominate Triple-E Vessels, investimenti incredibili che Hanjin non riesce a sostenere tanto che le imbarcazioni più grandi di cui è dotata sono da 13100 TEU.
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Sono queste le compagnie dotate di più risorse finanziarie e liquidità adeguata per poter acquisire nuovi vettori e incrementare le loro quote di mercato. Ovviamente oltre alla congiuntura economica del momento, vi sono stati anche errori compiuti dal management aziendale nel corso degli anni, cosa che ha fatto sviluppare Hanjin nel modo scorretto o comunque non nel modo ottimale. Secondo Alphaliner, infatti, ―Hanjin Shipping and
Hyundai Merchant Marine are raising their exposure to the container shipping market with recent moves to divest their respective non-liner shipping assets, but these efforts come at a time of severe competition in the container market. Currently, neither of the two Korean companies has the financial resources to proceed with new orders for next- generation large container ships on its own, which would allow them to compete more effectively with their peers.‖ 1 01
La Hanjin Shipping quindi nel contesto precedente al 31 Agosto si trova in una situazione abbastanza salda, difficilmente minabile da altri vettori mondiali e difficilmente espandibile per raggiungere le piazze migliori.
A mio parere, infatti, essa non si è mai posta la problematica di mantenere una posizione di rilievo. Era ben conscia degli avvenimenti in corso nel segmento navale, conoscendo quali potevano essere le compagnie con maggiori potenzialità di acquisizione e quelle invece che non sarebbero state acquisite ma che comunque non la preoccupavano eccessivamente. La Hanjin, piuttosto, era concentrata sul raggiungere una discreta profittabilità dopo anni di recessione e soprattutto nell’abbassare l’enorme ammasso di debiti cumulati negli ultimi anni.
Sotto questa prospettiva, il management aziendale mette in atto alcune azioni tra il 2014 e 2015 che hanno come unico scopo la stabilizzazione della compagnia nel settore di riferimento puntando a diminuire le perdite generalizzate.
―Under the rapid market deterioration, we have made greater efforts to reduce the market capacity and strengthen profitability through various measures such as frequent blank sailings, lane optimizations and concentrating on profitable cargo. However, it was too hard to turnaround due to the huge amount of rate falling. [….] Carriers are also going to continue to reduce their capacity in order to get the supply-demand balance improved. We plan to differentiate main services and adjust the capacity in time for making profitability. We have expanded profitable services and reduced or optimized low-profit services in 2015. We will continue this policy in 2016.‖102
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Alphaliner: Korean Carriers Pick Bad Time to Focus on Container Market; Worldmaritimenews.com del 15 Ottobre 2015
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Si riesce a capire, quindi, che le principali minacce derivano dalle gravi condizioni in cui versa il settore. Tuttavia, a parere di chi scrive, appare utile ricordare anche la situazione di rivalità esistente internamente alla Sud Corea. Si intende la competizione tra la Hanjin Shipping Co. e la Hyundai Merchant Marine. Questo antagonismo non è mai stato così rilevante in quanto la Hanjin ha da sempre detenuto una quota di mercato nettamente superiore alla Hyundai. Questo fino al 2016. In questo esercizio entrambe le compagnie sudcoreane sono tormentate da difficoltà finanziarie quali la mancanza di liquidità. Inoltre, giungono da anni di forti perdite in bilancio e un rapporto di indebitamento davvero critico. Tutte e due le società si trovano costrette ad implementare dei piani di ristrutturazione volti a ridurre il debito e a migliorare la situazione economico-finanziaria complessiva. È proprio in questo infelice contesto che si realizza il passaggio di testimone da Hanjin a HMM. Una variazione che non deriva direttamente da decisioni interne alle due compagini bensì da una reazione totalmente differente da parte dei creditori e finanziatori delle due, molti dei quali in comune.
Tra questi vi è la Korea Development Bank, istituto bancario coreano partecipato principalmente dallo Stato. La KDB, infatti, essendo un istituto di radice governativa, si è prodigato negli anni per sostenere entrambe le compagnie in modo tale da sostenere il settore dello shipping sudcoreano. In questa congiuntura l’istituto è il maggiore finanziatore della Hanjin Shipping e della Hyundai Merchant, ed ecco il motivo per il quale entra di diritto come soggetto determinante in entrambi in piani di ristrutturazione.
Il fulcro del discorso è le modalità e le situazioni che si sono constatate durante il processo di risanamento delle due realtà, in quanto la conclusione dello stesso è totalmente dissimile tra Hanjin e HMM. La prima domanda che ci si potrebbe porre è per quale motivo lo Stato della Sud Corea abbia permesso alla compagnia navale di bandiera di collassare. La seconda domanda, invece, riguarda il motivo per il quale è stata prediletta la Hyundai Merchant Marine piuttosto che la Hanjin Shipping.
Le risposte che possono esser fornite sono una serie di motivazioni intrecciate una con l’altra che spiegano la reazione del Governo in un momento critico per tutta l’industria e non solo. Lo Stato sudcoreano, infatti, versava in una situazione economica e politica molto critica dato che le due compagnie navali arrancavano, i cantieri navali ricevevano poche ordinazioni e i continui scioperi e proteste di piazza non aiutavano a stabilizzare la situazione. Per troppo tempo il Governo era intervenuto ad aiutare le proprie industrie in modo quasi incondizionato e forse era giunta l’ora di compiere una scelta decisiva. Una scelta che ha salvato la HMM e che ha gettato nel baratro la Hanjin Shipping.
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Yim Jong-yong, chairman della Financial Services Commission (FSC) sudcoreana, affermò il 10 Agosto 2016 ciò che il Governo aveva chiaramente espresso in una riunione precedente: ―the government has no plan to offer financial aid to Hanjin Shipping Co..
Hanjin Shipping is in talks over ship mortgage loans with 34 financial institution in addition to charter rate negotiations and private debt rescheduling efforts. The government will let the company resolve its liquidity crisis on its own and handle the issue in accordance with "principles" in case of failure.‖103
I creditori della Compagnia, infatti, nel piano di ristrutturazione avevano richiesto una forte riduzione dei tassi di noleggio, la vendita dei non-core assets, il potenziamento delle casse aziendali e la graduale diminuzione del debito. Inoltre la situazione in cui versava presupponeva un forte aiuto da parte del gruppo di appartenenza. Ciò che era stato richiesto al Gruppo Hanjin dai creditori erano ben 700 miliardi di Won. Tuttavia solo 400 miliardi sono stati messi a disposizione, non abbastanza però per poter attuare il piano di salvataggio della società.1 04
La Hyundai Merchant Marine si trovava nella medesima situazione della Hanjin: grandi debiti ammassati, poca profittabilità, richieste dei creditori di azioni volte al risanamento e grandi difficoltà ad attuare le stesse. Ciò che ha fatto la differenza tra le due compagini sono stati gli sforzi e i successi raggiunti proprio nella realizzazione di tali self-rescue plan. La Hyundai infatti è riuscita a tagliare le spese di noleggio del 20% per i prossimi tre anni e mezzo1 05, mossa tanto perseguita anche dalla Hanjin ma mai raggiunta. Questo è forse
l’esempio più eclatante dato che un taglio delle spese per i noleggi ha fatto risparmiare circa 530 milardi di Won alla HMM1 06, i quali sono poi stati impiegati per abbassare
considerevolmente il rapporto di indebitamento societario. Nel contesto della Hanjin addirittura l’efficienza dal punto di vista dei costi per noleggi sarebbe stata ancora più alta dato che ―if the talks bear fruit, the company would reportedly save up to KRW 700-720
billion over the next three and a half years.‖1 07
Ecco dunque che il modus operandi del Governo in questo contesto è stato abbastanza imparziale, nel senso che ha definito i presupposti per poi intervenire in aiuto lasciando però al management delle due aziende gli sforzi per raggiungerli. La Hyundai è riuscita
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Yonhap Agency; FSC chief rules out aid for Hanjin Shipping; English.yonhapnews.co.kr del 10 Agosto 2016
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Creditors to End Hanjin Shipping’s Financial Support; Worldmaritimenews.com del 30 Agosto 2016
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“Hyundai Merchant, South Korea’s second-largest container operator by capacity, said Friday foreign containership owners have agreed to cut charter rates over the next 3½ years by around 20%—less than the nearly 30% reduction it sought.” In-Soo Nam; Struggling Hyundai Merchant Marine Cuts Deal With Shipowners ; Wall Street Journal del 10 Giugno 2016
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Vedi articolo Wall Street Journal del 14 Luglio di In-Soo Nam; Hyundai Merchant Marine to Join 2M Alliance
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nell’impresa mentre la Hanjin ha fallito rovinosamente trovandosi costretta a richiedere l’amministrazione controllata. Questo quindi è il resoconto della Hanjin all’interno del settore di riferimento globale e nazionale. La Sud Corea, inoltre, affrontava le proteste dei cittadini stanchi di vedere gli chaebol in crisi continuamente sostenuti a loro discapito. L’amministrazione coreana si è trovata quindi a dover razionalizzare gli aiuti, propendendo per quella che da sempre domina in natura, la legge del più forte. HMM sebbene partisse svantaggiata dal punto di vista dell’importanza mondiale ha saputo trovare il modo per sopravvivere più efficientemente e più economicamente rispetto alla sua rivale nazionale attraendo così gli aiuti tanto sperati da parte dei finanziatori, tra i quali appunto c’è la KDB.
Per un certo periodo si era pensato anche alla fusione tra le due compagini sudcoreane al fine di creare un’entità che sarebbe divenuta quarta al mondo con una quota di mercato globale attorno al 5.5-6%.1 08Tale manovra era fortemente auspicata da alcuni analisti che
pensavano che una tale operazione potesse permettere ad ambedue di sopravvivere e rafforzarsi. Ma allora per quale motivo ciò non è avvenuto? La risposta più ovvia deriva dal fatto che non sempre una fusione può creare un’entità più solida in quanto le problematiche di una possono riflettersi sull’altra e viceversa. In seguito alla dichiarazione di amministrazione controllata della Hanjin, infatti, un esperto del settore ha affermato che ―the Korean government gets a rather acceptable outcome: Instead of supporting two
ailing carriers with constant bailouts as they compete all the profits out of Korean trade lanes, they get a single national champion that they can support as it competes on a global basis with best of breed carriers around the world. Or to put this more simply, rather than the Korean government and Hyundai‘s owners having to finance a costly merger with Hanjin, this disorderly bankruptcy process means that shippers like you and I end up paying for the merger through higher freight prices.‖109
Da tutto ciò deriva una sola conclusione, la Hyundai Merchant Marine è stata prescelta dal Governo semplicemente perché è stata capace di condurre una ristrutturazione aziendale più efficace, che potesse così favorire e semplificare i piani di salvataggio attuati dai creditori.
Tale digressione è stata compiuta semplicemente per permettere di intuire in che modo la Hanjin si sia inserita nel contesto globale mentre affrontava un aspro confronto con la rivale dello stesso Paese. In tale condizione quindi era difficile per il vettore settimo al mondo poter pensare di aumentare prospetticamente la propria quota di mercato
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South Korea to Consider Merging HMM and Hanjin Shipping; Worldmaritimenews.com del 14 Giugno 2016
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affrontando il problema inverso di proteggersi dalla rivale connazionale. Non erano tanto le compagnie estere a preoccupare la Hanjin, dato che come è stato ricordato prima, o avevano risorse in eccesso o condizioni congiunturali mediamente simili che non facevano pensare a possibili stravolgimenti.
Se quindi la Hanjin Shipping era il cavallo di razza della Sud Corea, sostenuto per anni al fine che potesse competere con i maggiori vettori marittimi, ora era stato scavalcato e affossato dal competitor che forse nessuno immaginava: la conterranea Hyundai Merchant Marine.
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2.3 Problematiche congiunturali del settore delle spedizioni
marittime e tentativi di risoluzione delle stesse
Guardando al passato sembra quasi impossibile si potesse, un giorno lontano, giungere a questa situazione così critica. Quasi appunto. Come sostenne in un libro il famoso economista e consulente di gestione aziendale Peter Drucker ―without containerisation,
the substantial growth in international trade over the last 40-50 years would not have been possible. Massive investments in ships, terminals and infrastructure, coupled with automation, have created opportunities globally to move goods in safe, environmentally sustainable, reliable and low-cost way. Some outputs from this process have been the employment of thousands of people across the global industry and the provision of jobs in industries that would have struggled to survive without such access to world markets, thus helping to lift million out of poverty. The ability of shipping, and container shipping in particular, to continue to act as the facilitator of global merchandise trade is dependent on its ability to attract funds from shareholders and financial institutions. That ability has been significantly weakened in recent years, as growth in container ship capacity has been compounded by below-expected growth levels in global trade‖.1 1 0
Questo per dire che nulla sarebbe stato possibile senza il trasporto via mare ma ora si è giunti ad un punto di rottura, un punto in cui i vari attori di mercato devono scegliere attentamente quale via intraprendere e percorrere. Una decisione non certo semplice soprattutto per il numeroso insieme di incertezze e preoccupazioni che caratterizzano il mercato dello shipping.
Il saper attrarre fondi dai vari shareholders e dalle istituzioni finanziarie è stato negli ultimi anni sempre più arduo, non solo per i bassi tassi di crescita del settore marittimo ma anche per gli innumerevoli problemi che qualificano tale business. In questo paragrafo cercheremo di esporre le principali preoccupazioni che impensieriscono le compagnie navali, evidenziando anche quali sono le soluzioni messe in pratica dai vettori per attenuarle. Come detto, uno dei grossi problemi è il basso tasso di crescita del mercato navale rispetto agli esercizi precedenti, periodi nei quali le compagnie crescevano costantemente grazie alle prospettive di crescita rosee. In particolare, è dopo il 2010 che tutte le condizioni congiunturali sono andate peggiorando causando di conseguenza una forte riduzione dei livelli di crescita del commercio mondiale il quale è direttamente collegato allo stato di salute delle varie economie mondiali.
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Chris Jephson e Henning Morgen; Creating Global Opportunities. Maersk Line in Containerisation 1973 -2013; pag. 373 e 374
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Ciò nonostante quasi tutti i vettori marittimi hanno continuato ad espandersi e investire come se tutto ciò non avvenisse, sperando nel miglioramento del settore e nella ripresa generalizzata delle economie mondiali. Operando in tal modo però esse non hanno fatto altro che aggravare le problematiche già esistenti.
Osservando il grafico sotto riportato, si comprende come l’incremento della flotta container mondiale sia nettamente al di sopra dell’aumento registrato dal commercio containerizzato.