La crisi verificatesi non era di certo inaspettata all’interno del management della Compagnia. Numerose, infatti, erano state le manovre attuate dalla società negli ultimi anni al fine di migliorare la condizione aziendale complessiva. Già nel Novembre 201 5 la società aveva annunciato l’intenzione di vendere il pacchetto azionario detenuto nella H- Line Shipping ―as part of a financial restructuring plan‖215. Come è stato ricordato, il
vettore ha cercato fin da subito di rinforzare il proprio status, mettendo in atto molteplici azioni che molte volte però sono risultate solo come parziali e non risolutive. Inoltre, i noli così bassi e un eccesso di stiva che pareva non dar tregua conducevano la Compagnia in sentieri molto distanti dall’esser profittevole. ―Korea Ratings, the local affiliate of Fitch
Ratings, cut Hanjin Shipping‘s credit rating one notch to BB+ from BBB- because of a delay in earnings recovery and liquidity concerns. Moreover, the credit-rating downgrade will increase the interest burden for Hanjin Shipping‖216.
È comprensibile, dunque, come risulti esser sempre più arduo per la Hanjin tornare alla normalità dato che malgrado le manovre realizzate la situazione pare non riesca a migliorare. Inoltre in un contesto di bassa redditività e di carenze di cassa, un aumento del tasso di interesse sui prestiti aggrava ancor più l’indebitamento complessivo, il quale ovviamente non fa altro che peggiorare l’appetibilità e la reputazione di mercato.
In questo periodo, inoltre, cominciavano a girare con sempre più insistenza anche le voci su una possibile fusione tra Hanjin Shipping e la Hyundai Merchant Marine, con il proposito di poter creare una nuova realtà più solida e competitiva. Tuttavia ben presto cadde alla deriva tale proposta a causa delle forti perplessità di analisti e del Governo sudcoreano in primis, preoccupati dell’eventuale efficacia ed economicità di un tale accordo.
Risultava sempre più vitale per il proseguo del business di Hanjin l’istaurazione di alleanze solide e durature, così da poter realizzare economie di scala e poter contenere i costi il più possibile. A differenza della Hyundai che non apparteneva ad alcuna grande alleanza, Hanjin era parte integrante della CKYHE da svariati anni e nel Maggio 2016 aveva già annunciato la conclusione dell’accordo preliminare per entrare a far parte dell’alleanza denominata The Alliance assieme ad altri sei vettori mondiali (K Line, NYK, Yang Ming,
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Hanjin Shipping Considering Sale of H-Line Stake; Worldmaritimenews.com del 2 Novembre 2015
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UASC, Hapag Lloyd e MOL). Pareva, quindi, che almeno da questo punto di vista la società della famiglia Cho fosse ben assestata e pronta a competere con i maggiori competitors. Il grosso problema però, era il perdurare di questa situazione disastrosa, la quale malgrado le prospettive fossero di ripresa e di un tenue miglioramento non dava alcun segno di svolta. In una congiuntura del genere, Hanjin faticava fortemente a trovare una via di fuga in quanto era schiacciata da un insieme enorme di problematiche e difficoltà. Solo una svolta nel mercato globale avrebbe potuto dargli nuova linfa vitale per poter risanare il proprio business. La Compagnia difatti era pressata dagli istituti di credito che le avevano concesso un ammontare enorme di prestiti e che richiedevano garanzie sulla restituzione. La normale operatività delle imbarcazioni richiedeva disponibilità di cassa considerevoli, le quali però non c’erano a causa dei tassi di nolo che a malapena coprivano le spese.
Questa è la realtà. Il management aziendale, per sopperire alle carenze e alle continue esigenze di mercato, opta per una serie di misure che potrebbero essere suddivise in interne ed esterne2 1 7, intendendo per esterne le misure riguardanti le intimazioni degli
istituti di credito e dei creditori per risanare il business aziendale. Queste ultime in particolare riguardavano la vendita di tutti quegli asset che potevano risultare superflui per il core business societario e che potevano dar respiro alle esigenze di cassa.
È fondamentale comunque capire che la differenza tra interne ed esterne non è la volontarietà o la mancanza della stessa, in quanto entrambe sono prese di comune accordo e consenzientemente, bensì la differenza sta nella derivazione della decisione.
Partendo dalle misure interne, esse si focalizzano fondamentalmente su quelle misure intraprese anche da molte altre compagnie marittime: lo slow-steaming, i void sailings e l’inutilizzo delle navi.
I void sailings riguardano appunto la navigazioni senza scopo di scarico o carico delle merci. Le stesse blank sailings, ossia il viaggio verso un porto senza il compimento di quello di ritorno, sono misure adottate dalla Hanjin al fine di poter tagliare i costi carburante. Misure che possono esser paragonate allo slow-steaming, che mirano cioè a tagliare la voce delle spese il più possibile.
I grafici sotto riportati mostrano l’andamento delle spese carburante per il 2014, 2015 e primo trimestre del 2016. È facile notare come l’utilizzo di carburante della Hanjin sia in netta decrescita a partire dal primo trimestre del 2014 per poi subire un leggero picco in aumento nell’ultimo trimestre del 2015 e nel primo del 2016. Ciò che balza più all’occhio,
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Suddivisione delle misure prodotta da chi s crive al fine di poter contestualizzare le scelte e le azioni di Hanjin Shipping, in modo tale da poter comprendere quali azioni erano di ispirazione manageriale e quali invece derivavano da intimazioni di parti esterne
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però, sono sicuramente il calo drastico dei prezzi medi. Diminuzione dei prezzi che contribuisce ad abbassare notevolmente le spese di carburante sostenute dalla Compagnia, la quale risente positivamente di tale contrazione. Senza dubbio, la media prezzi del greggio in abbassamento contribuisce alla politica di cost-cutting di Hanjin, permettendogli di migliorare relativamente la condizione economica.
Fonte: Operating Results 2016 1Q Hanjin Shipping Co.
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Per quanto riguarda invece l’inutilizzo delle navi, i cosiddetti layups o idled ships, la società sudcoreana li implementa fortemente nella sua politica strategica di taglio dei costi e di risparmio di carburante. Tuttavia come ricordato nel paragrafo precedente, tener ferma una nave in porto non comporta certo l’assenza di spese, anzi. Per questo motivo non sempre semplice è confrontare la convenienza fra non utilizzare la nave lasciandola ancorata oppure farla viaggiare senza carico.