Fonte: 2015 Operating Result Hanjin Shipping
In questi sei anni la compagine sudcoreana ordina un gran numero di navi per rimpolpare la flotta, aggiungendo nel 2007 al proprio orderbook ben 34 vascelli per un investimento complessivo di 603 milioni di dollari. Negli anni successivi le ordinazioni proseguono a ritmi sostenuti fino al 2013, anno nel quale la spesa di capitale in tale campo diminuisce
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del 60.56% (da $764325 milioni a $301421). La situazione della flotta al 31 Dicembre 2015 è sotto presentata.
Dalla tabella riportata si nota come le navi container sono quasi il doppio delle rinfusiere e delle petroliere a dimostrazione del fatto che la Compagnia ha preferito concentrarsi sul ramo del trasporto containerizzato. Questa situazione è dovuta soprattutto al cambio di strategia operativa messa in atto nel 2014 di forte diminuzione del bulk business. Numerose infatti sono i bulk vessel venduti o rottamati nel 2014, ben 6 tra il terzo e il quarto trimestre. In tutto il 2015 poi altre 7 navi bulk vengono dismesse dalla flotta9 3.
Altra evidenza molto importante che si può scorgere da quanto sopra riportato è il numero di navi di proprietà e di quelle prese a noleggio. Nell’ultimo anno prima del collasso il 60% delle navi era a noleggio, in leggera diminuzione rispetto al 62% di fine 2014. Ciò è dovuto soprattutto dalla forte volontà della Hanjin di abbassare il più possibile le spese sostenute per il nolo delle navi. Spese molto importanti che impattano pesantemente sul bilancio della società sudcoreana, tanto che a Maggio 2016 la Compagnia sosteneva circa 1 miliardo di dollari per il noleggio delle navi9 4. ―Korean shipping companies have suffered large losses, largely because charter rates on leased vessels were fixed in 2010 at a high level while actual shipping rates have fallen‖9 5.
Da tale affermazione, fatta da un analista del settore, si percepisce come la Hanjin Shipping, in una situazione di forte difficoltà nel mantenere ad un livello accettabile i noli e nel tagliare i costi operativi il più possibile, sia quasi obbligata a ridurre tali spese di noleggio se vuole “rimanere a galla”. Il 60%, infatti, non è una percentuale trascurabile che presuppone una forte dismissione di navi se si desidera contenere i tassi di locazione. Il problema principale deriva soprattutto dal fatto che tali imbarcazioni sono impiegate dalla Hanjin nelle maggiori tratte e sono utilizzate grazie alla sottoscrizione di contratti a medio- lungo termine non facilmente terminabili.
La manovra più consistente nella riduzione di tale tipologia di flotta viene attuata nel 2016 quando in seguito alle procedure di ristrutturazione aziendale, viene intimato alla Hanjin di ―to reach an agreement with shipowners to adjust charter rates on vessels the liner
leased, a condition set by creditors as part of the restructuring plan.‖9 6
Alcuni esperti del settore, infatti, stimano che la Hanjin già ai primi di Maggio del 2016 avesse dismesso 4 navi noleggiate, al fine di poter contenere il più possibile le spese in
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Fonte 2014 Q3, 2014 Q4, 2015 Operating Result
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“Hanjin now pays about $1 billion a year to charter ships.”; In-Soo Nam; Teetering Hanjin Shipping Seeks Help From Chartered Fleet Owners; Wall Street Journal del 2 Maggio 2016
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Hunter Gregor Stuart; The Global Forces Behind Korea’s Shipping Collapse; Wall Street Journal del 31 Agosto 2016
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bilancio. Negli ultimi quattro esercizi (2013-2016) le spese per nuove imbarcazioni di proprietà sono calate a dismisura soprattutto se si raffrontano i 61 mila dollari spesi nel 2015 in confronto agli oltre 764 milioni del 2012 (92 % in meno). Si comprende, guardando alle pubblicazioni della società, come negli ultimi anni le spese in questo campo siano solamente di estinzione dei finanziamenti per l’acquisto avvenuto in intervalli precedenti.
In queste condizioni sembra quasi impossibile per la Hanjin Shipping mantenere la posizione raggiunta fra i maggiori carrier. Tuttavia così non è, o almeno non avviene fino a quando non richiede l’amministrazione controllata della società. Prima motivazione a sostegno di quanto affermato è il fatto che la sua quota di mercato globale continua a permanere all’incirca del 3% come riconosciuto da diversi analisti ed esperti del settore.9 7
Secondo motivazione è la forte contrazioni delle ordinazioni anche da parte delle altre compagnie marittime, le quali sono molto meno propense ad ordinare nuove imbarcazioni. Tale strategia, difatti, oltre a richiedere grossi sforzi economici, peggiora ulteriormente la situazione di un mercato già dilaniato da quella che viene definita “overcapacity”, ossia sovrabbondanza di navi in circolazione.
A dimostrazione di tale diminuzione non è solo il calo avvenuto nel caso Hanjin ma anche Soren Skou, amministratore delegato di Maersk e di tutto il Gruppo Maersk, ha detto nel Settembre 2016 che ―the Copenhagen-based company will stop buying new ships and
instead try to expand through takeovers.‖9 8
Inoltre per poter esser ancora più preciso, si riporta anche la situazione delle ordinazioni e degli ordini in attesa di esser completati nei cantieri navali cinesi, i quali negli ultimi anni si sono contraddistinti da quelli sudcoreani per vascelli più convenienti, economicamente parlando.9 9
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Vedi “Hanjin Shipping Bankruptcy Unlikely to Ease Glut of Vessels ” del 3 Settembre pubblicato sul Wall Street Journal; “Alphaliner: Hanjin’s Reputation Irreparably Damaged” dell’8 Settembre 2016 pubblicato su
Worldmaritimenews.com; “Hanjin Shipping Is Declared Bankrupt” del 17 Febbraio 2017 pubblicato sul WSJ.
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Christian Wienberg e Nicholas Brautlecht; World’s Biggest Shipping Company Wants More Mergers After Japan ; Bloomberg.com del 31 Ottobre 2016
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Vedi quanto affermato da un articolo del Wall Street Journal del 1 Novembre 2016, nel quale si dice che “a steep slide in orders has weighed heavily on the industry after the 2008 global economic crisis pummeled demand from shipping companies and lower-cost Chinese shipbuilders began to eat into South Korean companies’ business.”
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