Gli ultimi anni della Compagnia segnano una forte contrazione della crescita registrata nei periodi precedenti. Questo dovuto soprattutto all’inizio della tremenda crisi finanziaria che ha segnato l’intero mondo economico globale. Una crisi generale che non ha risparmiato il settore dello shipping e che ha gettato in acque torbide la Compagnia sudcoreana.
Già nel 2008 il vettore registra una forte contrazione dei noli e un capacità eccessiva che deteriora la profittabilità dell’impresa nel suo complesso. A tutto ciò si aggiunge una forte volatilità del prezzo del petrolio, dei tassi di cambio esteri e delle politiche adottate dalle varie autorità centrali di ciascun Paese.
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Business Report del 2000 di Hanjin Shippi ng Co.
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In January 2005 “named the Best Partner by Samsung Electronics in China ; in July 2005 “Won Best Buy’s 2005 Quality Partnership Award”; in March 2007 “Named ‘Carrier of the Year’ by Owens Corning for Five Consecutive Years”; in September 2007 “honored as ‘2007 Word-Class Company’ by Korean CEO Association”
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Come la richiesta di completare certificazioni in tema di gestione ambientale ISO 14001 oppure in tema di sicurezza e sanità sul lavoro OHSAS 18001
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Come quella riconosciuta dal Bureau Veritas Quality International for Quality, Environmental and Health & Safety Management Systems
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In April 2005 Hanjin Shipping Co. “named one of the Top Ten Companies that will lead Korea’s future economy by Dong-A Ilbo”. Dong-A Ilbo è uno dei tre maggiori quoti diani economici della Sud Corea
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Tutti questi sono fattori di fondamentale importanza per la Hanjin Shipping dato che i tassi di cambio e il costo del petrolio possono intaccare consistentemente i guadagni del vettore. Il 2008 tuttavia segna ancora una notevole crescita della Hanjin sia nel settore container che in quello bulk (dry bulk, LNG carrier e tanker), raggiungendo un utile netto in aumento del 55% rispetto quello dell’anno precedente (da 144.3 a 320.4 milioni di Won)5 2. Risultati raggiunti soprattutto grazie all’aumento di oltre il 35% del fatturato, il
quale passa da circa 7 miliardi di Won ad oltre 9.4 miliardi. L’innalzamento delle vendite è in gran parte attribuibile al bulk business, il quale aumenta i propri introiti da $693 milioni nel 2007 ad oltre $926 nel 2008. Tale aumento poi coadiuvato dal fatto che i costi aumentano meno che proporzionalmente rispetto al fatturato grazie ai grossi sforzi compiuti dalla Compagnia per tagliarli il più possibile (infatti crescono del 32%). In tal modo l’impresa riesce a rispondere in modo migliore ai repentini mutamenti dell’ambiente dello shipping, razionalizzando i costi operativi di viaggio, incrementando il bulk business e aumentando il numero di navi grazie alla fusione con Keoyang Shipping Co..
Sebbene tali risultati siano incoraggianti, si iniziano a riscontrare i primi grossi problemi di mancanza di profittabilità delle maggiori tratte come quella transpacifica e Asia-Europa, tanto che i ricavi della prima aumentano di $24 milioni e la seconda di $92 nonostante i grossi dispiegamenti di navi e l’aumento della frequenza dei servizi. Come se non bastasse, ad aggravare la condizione della Compagnia vi sono la forte depressione della domanda dovuta alla crisi e l’incremento annuale del tasso di indebitamento, testimoniato dal fatto che guardando solo alla porzione di debiti a lungo termine dell’impresa, essa passa dai circa 1.4 miliardi di Won nel 2007 ad 1.6 miliardi di Won nel 2009.
Una situazione che non si attenua negli anni successivi, infatti il 2009 registra una perdita netta di 86.5 milioni di Won. Dopo 10 anni di utili consecutivi e di dividendi distribuiti la società subisce un duro colpo, tanto che decide di dividere la divisione operativa dalla holding di base formando rispettivamente la Hanjin Shipping Co. e la Hanjin Shipping Holdings Co.5 3
Il 2009 è un anno che segna profondamente in negativo la crescita del carrier sudcoreano che si trova costretto a perseguire in maniera spasmodica logiche di costs cutting, cercando inoltre di puntare a mercati di nicchia come quelli del Medio Oriente sostenere il più possibile i noli, i quali per la sola tratta Americana subiscono un crollo del 38.56% passando da $2.78 a $1.71 milioni in un solo anno.
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Fonte Non-consolidated Statements of Income , Business Report del 2008 Hanjin Shipping Co.
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Hanjin registra una perdita operativa di 30.4 miliardi di Won, la più consistente da quando è stata fondata nel lontano 1977. Forte crisi testimoniata anche osservando gli utili per azione, guardando al bilancio di Hanjin infatti si può notare come essi erano di oltre 7.5 Won ad azione nel 2006 per passare ad una perdita di 1.168 Won per azione nel 2009. Il 2010 grazie ad un parziale miglioramento generale della situazione economica che permette alla Compagnia di registrare nuovamente un utile (circa 275 milioni di Won) grazie anche alla ripresa dei noli nelle tratte essenziali e al servizio di mercati emergenti altamente redditivi. Una buona risalita rispetto all’anno precedente dato che il fatturato aumenta (oltre 9.4 miliardi di Won) e permette alla Compagnia di registrare nuovamente un reddito operativo positivo di 630 milioni che confrontato con la perdita di oltre 30 milioni dell’anno precedente può evidenziare ancor più la risalita compiuta.
Quel che ha permesso al vettore di ritornare in positivo sono state la ripresa dei guadagni nelle tratte verso l’America (da $1.71 a $2.78 milioni) e verso l’Europa (da $1 ad $1.85 milioni) che nell’anno precedente avevano subito un calo stratosferico, in alcuni periodi di quasi la metà.
Le attività della società continuano ad aumentare, dato che solo l’ammontare riguardante le proprietà e le imbarcazioni possedute costituiscono 2/3 dei 9.06 miliardi di asset totali. Navi da 10000 TEU vengono messe in servizio dopo averle ordinate nel 2006, viene aperto il Terminal spagnolo di Algeciras e si registrano grossi sviluppi dell’Information Technology con il lancio del ALPS (Advanced Logistics Pathfinder System) ―to offer the
optimized service and various logistics support functions to customers‖5 4.
Anche il servizio logistico integrato (3PL ossia Third Part Service Provider) continua negli anni ad ottimizzarsi tanto che Hanjin raggiunge circa 25 Paesi diversi con le proprie agenzie e filiali al fine di personalizzare i servizi logistici e renderli migliori per la propria clientela.
Unica nota stonata rimane la questione indebitamento dato che solamente la quota di debito di competenza e i nuovi prestiti ottenuti superano 1.8 miliardi di Won, un ammontare sempre maggiore soprattutto se paragonato con quello dei primi anni 2000 che sebbene fossero consistenti tendevano a decrescere nel corso del tempo o almeno a non aumentare a tassi così elevati.
Nel 2011 sebbene vengano dispiegate nuove navi nelle rotte maggiori (vengono investiti 919 milioni di dollari in nuovi vascelli) e venga aperto un Terminal esclusivo in Vietnam, ciò non consente alla società di raggiungere utili nel corso dell’esercizio. Anzi i conti in
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rosso sono aggravati dal continuo aumento del tasso di indebitamento, il quale è inasprito da circa 7 miliardi di Won di prestiti richiesti dalla Compagnia ai finanziatori (circa 6 miliardi a lungo termine e 1.2 miliardi a breve). Inasprimento del debito dovuto alla variabilità dei noli, basti pensare che i ricavi per la rotta europea decrescono del 20%, da oltre $1.85 miliardi nel 2010 a $1.48 nel 2011. Ciò che però mette in guardia ancor più è l’entità dei costi se confrontata con i ricavi. I costi operativi già di per sé superano le vendite annuali di circa 176 milioni di Won (9,169,474,336 miliardi di vendite contro i 9,346,202,208 miliardi di costi). Un avvenimento disastroso imputabile in gran parte anche ad un prezzo del greggio balzato alle stelle che ha condotto la società in zone impervie.
Inoltre la continua espansione delle flotte dei competitors riduce la domanda disponibile inducendo le compagnie a collaborare sempre più strettamente per ridurre i costi operativi. Hanjin, infatti, oltre alla Alleanza CKYH collabora intensamente anche con il vettore taiwanese Evergreen Shipping. Alleanza che accoglierà definitivamente Evergreen nel 2014 trasformandosi in CKYHE.
Basilari sono anche i contratti conclusi con la società energetica sudcoreana KOSPO, a dimostrazione del fatto che il bulk business è sembra essere preminente nella visione futura della società5 5. Business infatti che anche nel 2011 malgrado le grosse difficoltà
continua a sostenere parzialmente i ricavi e i volumi trasportati dalla società.
Il 2012 e il 2013 sono anni di difficoltà perduranti che costringono Hanjin al taglio di molti posti di lavoro5 6,alla rottamazione di molte navi per decrescere l’eccesso di stiva e per
tagliare i costi più che per la loro obsolescenza, ad una collaborazione sempre più stretta con la CKYH e alla riduzione del bulk business (da oltre 61 tonnellate trasportate nel 2013 alle 41 del 2014). Quest’ultima operazione fortemente messa in atto nel 2014 dalla Hanjin la quale dichiara che “the most urgent task at hand was improving our financial status. In
this regard, Hanjin Shipping reduced debt by more than KRW 1 trillion and secured KRW 300 billion trough liquidation of long-term contract based bulk & LNG business.”5 7
Sebbene nel 2012 l’unità del gruppo ha raggiunto per la prima volta nella sua storia oltre 10 miliardi di Won di fatturato, la forte contrazione dei noli dovuta all’eccesso di capacità
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Articolo di Worldmaritimenews.com; South Korea: Hanjin Shipping Signs 15 -year Consecutive Voyage Contract with KOSPo” del 23 Settembre 2011 riporta che Hanjin Shipping “is continuing its endeavors to develop new businesses with various partners and make stronger presence as a major bulk player. Besides signing CVC with Glovis and Hyundai Steel in 2008 and with POSCO in 2009, the company is operating 16 dedicated vessels f or POSCO, 12 for KEPCO and 2 for Hyundai Steel.”
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Dai Business Report del 2012 e del 2013 si nota come 258 sono i dipendenti che hanno lasciato la società o che sono stati licenziati da un anno all’altro.
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presente sul mercato e i costi fissi caratterizzanti il settore tutt’altro che trascurabili hanno condotto a registrare perdite sempre più elevate5 8. Nel 2012 infatti malgrado tutte gli sforzi
compiuti dalla Compagnia, i soli costi operativi rappresentano il 99.12% del totale delle vendite, un ammontare altissimo che può far già intuire l’impossibilità di realizzare utili se non tramite poste straordinarie.
Per di più da come si può comprendere dalle dichiarazioni della stessa Compagnia, la situazione del debito rimane preoccupante e tende ad aggravarsi tanto da spingere una entità così importante a privarsi di due business così rilevanti (dry bulk e tanker).
In una situazione così probante, appare ancora più curioso l’ordinazione e il dispiegamento di navi sempre più grandi, tanto che nel 2013 entrano in azione le prime navi della società da 13100 TEU e vengono impiegati oltre $301 milioni per ripagare le imbarcazioni ordinate.
Tuttavia, in questo periodo Hanjin continua a ricevere riconoscimenti e premi per i suoi rapporti di fiducia con la propria clientela e per il miglioramento dal punto di vista ambientale della flotta impiegata. Difatti, bisogna riconoscere alla Compagnia il fatto che ricerchi sempre più costantemente ad adeguarsi agli standard ambientali tanto che viene nominata come migliore Compagnia di trasporto nel Dow Jones Sustainability Index (DJSI Korea) per quattro anni consecutivi.
Drewry Maritime Research, società di consulenza e ricerca nel settore dello shipping a livello mondiale nel 2011, 2012 e 2013 la nomina come migliore compagnia mondiale dal punto di vista dei servizi offerti con la propria flotta5 9.
Il 2015 e il 2016 malgrado fossero indicati come anni di un recupero più sostenuto non rispettano tutte le aspettative. Il gigantismo raggiunto da competitor come Maersk Line, MSC e CMA CGM, ma non solo, produce un eccesso di offerta di oltre il 30% se confrontata con un aumento della domanda inferiore al 3%6 0.
Un aumento della flotta navale globale può esser meglio intuita nel grafico sotto riportato, nel quale si evidenzia l’evoluzione della fornitura di nuove navi in un mercato che sta collassando sempre più, causando una diminuzione davvero preoccupante dei noli in tutte le tratte mondiali.
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Dai risultati pubblicati dalla Hanjin Shipping si nota che nel Conto Economico Separato essa ha registrato perdite nette per 700.8 milioni di Won nel 2012, 712.2 milioni nel 2013 e circa 463.5 milioni nell’esercizio 2014
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Riconoscimenti che non si limitano a questi dato che viene insignita anche come miglior partner da numerose società con le quali intrattiene rapporti di business come Polaris Industries Inc., Samsung e Owens Corning.Fonte Business Report Hanjin
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Paris Costas e Chopping Dominic; Shipping Firms Swamped in Trade Slowdown; Wall Street Journal del 10 Febbraio 2016
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